“ABONADELA” EM MUEDA

Dia 13 de Março de 1972.

Último dia do meu primeiro "destacamento", esquadra: “Índios”; Mueda, Planalto dos Macondes, Cabo Delgado- Moçambique.

O Sol, depois de uma “lânguida e demorada espreguiçadela” e após uma noite quente e húmida, mas calma, preparava-se para despontar no horizonte.

Respirava-se um ar absolutamente contaminado pelos gases de escape expelidos pelos motores das aeronaves, a rodar, ao ralenti.

Na placa do AM-51, o frenesim próprio que, inevitavelmente, se gera nos preparativos de saída, destinados ao transporte de militares – combatentes, para mais uma operação, (ataque a uma base IN, helitransportada), misturava-se com o ruído inconfundível, dos rotores dos “hélis”- Alouette III, numa simbiose perfeita com o silvo, “rouco” e estridente das turbinas do, sempre fiel, Artouste IIIB e desafinavam com o “roncar soberbo” daqueles nove cilindros em estrela, nos procedimentos de “ponto fixo”, dos velhos, mas sempre leais T6, Harvard.

Por determinação de alguém, com poderes e competência para o efeito, foram, nos helicópteros a operar em Mueda, montadas metralhadoras ligeiras MG, em bipé e municiadas com quatro ou cinco caixas de munições.

Ordem para descolar e, …“lá vamos; cantando e rindo, levados, levados sim…”, com destino ao local onde se encontravam concentradas as tropas que iriam fazer o “assalto à base IN”, (julgo que a base Gungunhana… mais uma vez!).

Terminado o embarque para a primeira “leva”, (num total de três), com cinco militares-combatentes, lá tomei eu a posição como operador/atirador da MG que, montada à retaguarda da cadeira do piloto e com a porta traseira aberta, permitia disparar, em rajada, no “varrimento” da zona, no caso, um descampado na periferia de uma “machamba, nas proximidades do objectivo, garantindo a protecção e segurança, ao desembarque da “tropa”.

Descolagem; percurso relativamente curto, voo rasante às copas das árvores, estacionário a baixa altura, rajadas de MG à zona e, à ordem, desembarque efectuado sem problemas, tal como com os outros “zingarelhos”, (cinco ou seis, já não recordo).

Na parte final do percurso da primeira “leva”, tive a sensação de ter avistado palhotas, á direita da rota seguida.

Como não tive a certeza, memorizei o local e aguardei para, na “viagem” seguinte, dedicar especial atenção e avisar o piloto que, se a memória não me atraiçoa, seria um alferes miliciano, piloto, militar que não me inspirava grande confiança, nas “lides piloteiras”, de resto, cedo confirmadas, pelo seu afastamento dos hélis e transferência, creio que, para os Dakotas.

Repetidos os procedimentos da primeira “leva”, lá vamos nós, de novo, a caminho do local de largada.

Talvez porque tivesse havido um ligeiro desvio da rota, não consegui verificar e confirmar as suspeitas da existência das ditas palhotas que, a existirem, teriam enorme probabilidade de fazerem parte do complexo militar da “base IN”, em objectivo.

De novo, chegados ao destino, em aparente normalidade de voo, tal como no anterior, também a baixa altura do solo, o piloto preparava a estabilização do estacionário, quando o helicóptero, de safanão, começa a rodar, em torno do seu eixo vertical. Rapidamente, percebi que ficámos sem comando do rotor de cauda, (anti-binário).

De imediato, o “héli” ainda não tinha girado meia volta, já o piloto, sem qualquer hesitação, leva o manche de passo geral ao fundo e faz uma aterragem de emergência violenta.

Enquanto se executam os procedimentos de desligar o motor e imobilizar o rotor principal, já os militares/combatentes se encontram apeados, em posição de protecção ao helicóptero. Imediatamente nos afastámos, ligeiramente, do local e corremos para um espaço, onde a aterragem de outro “heli” fosse possível, na esperança de que, quem voava na retaguarda se tivesse apercebido da situação e nos viesse recuperar. Poucos minutos após o “incidente”, surge o “anjo da guarda”, o héli” que nos sucedia e que, tendo presenciado os factos, nos recolhe. Já refeito do “cagaço”, reparo que o mecânico do helicóptero que nos recupera, é o Cabo especialista/MMA, Leitão, o ”sapito, assim tratado e acarinhado pelos “besuntas” e noto-lhe vestígios de sangue na testa. Ao meu gesto “inquiridor”, com toda aquela calma do mundo, que o caracterizava, passa a mão na testa, sobre o arranhão ligeiro, enquanto aponta para um vidro da frente/direita, onde se via um buraco de bala e parte do “vidro” estilhaçado e responde: “foi o que ainda sobrou da tua “abonadela”.

Regressados a Mueda, cumpriu-se, mais uma vez a praxe, com bar do “clube dos especialistas” aberto, ao pessoal da “besuntice”, por conta cá do “felizardo”.

O helicóptero foi atingido, na cauda, com três tiros, um dos quais fez rebentar o cabo de comando do rotor de cauda; outro provocou danos numa chumaceira do veio de transmissão traseiro. O terceiro só danificou blindagens.

Da aterragem resultaram danos no trem e nas blindagens inferiores.

Uma equipa de mecânicos, deslocou-se ao local e conseguiu remediar as avarias, permitindo que a “MÁQUINA” regressasse à Base pelos seus próprios meios.

Joaquim de Campos Pinheiro

1º CB MMA/Hélis – “Índio”

UMA HISTÓRIA DO HOSPITAL DE TERRA CHÃ

 Hospital da Terra Chã

 

Uma estória da BA4, isto é do antigo hospital da FAP.

Orlando Coelho primeiro da direita

Após a conclusão do meu curso de MMA, fui colocado da Base Aérea N.º4, na ilha Terceira Açores, em Outubro de 1967.

Esta estória foi-me contada pelo então sargento Carrapiço, mecânico de material aéreo. Um retrato do grande atraso, e não só, que imperava naquele arquipélago.

Todos os anos na época havia varias incorporações no Regimento de Infantaria de Angra do Heroísmo, e quando havia  pessoal vindo da ilha do Pico, o Hospital da Força Aérea reservava uma enfermaria, porque se previa que os mancebos daquela ilha, nas primeiras semanas da recruta, sofreriam de insolações, motivado por na ilha do Pico e durante quase todo o ano haver uma espécie de guarda-sol formado pelas nuvens a volta do pico o que fazia com que os habitantes da ilha fossem vulneráveis aos ambientes soalheiros das outras ilhas.  

Entretanto no Hospital (da Força Aérea) de Terra Chã na ilha Terceira, havia um cabo/rd condutor de origem africana, creio que da Guiné, quando após uma das incorporações, a referida enfermaria já se encontrava cheia de jovens “picorotos” com problemas de insolações, o nosso cabo condutor necessitou de se deslocar a essa enfermaria, a fim de tratar de um assunto, que não vem para o caso, e ao entrar na enfermaria provocou um reboliço de tal ordem, que deu a impressão que as insolações ficaram curadas. Não é que os mancebos ficaram aterrorizados por verem um homem daquela cor, é que o cabo era mesmo muito escuro, e os mancebos não faziam ideia de que havia pessoas daquela cor.

Orlando Dias Coelho

A "BOLHA", UM LUGAR DE EMOÇÕES!

Assim lhe chamávamos á cabine do Alouette lll devido á sua configuração com os vários painéis de plegsiglasse, que davam a ideia de bolhas e permitiam um ângulo de visibilidade para o exterior de mais de 180 graus.

Na frente duas portas de abrir para o exterior, e duas atrás de correr.

No seu interior á frente o painel de instrumentos, e de cada lado do mesmo na base, um conjunto de pedais para o comando do rotor de cauda, seguido de três bancos equipados com cintos de segurança.

Do lado esquerdo dos dois bancos da direita os respectivos manches de passo geral, e na frente entre pernas os de passo cíclico.

Na base entre os dois bancos da direita o manipulo de travão de estacionamento.

Em cima o pequeno painel para ligação de auscultadores e outros acessórios.

Atrás dois bancos recostáveis e alojamentos para fixação das macas.

Era este o espaço onde Piloto e Mecânico cumpriram as mais diversas missões operando esta eficaz e apaixonante máquina voadora.

Aqui compartilharam momentos que deixaram para sempre uma forte ligação emocional com o ZINGARELHO .

Que sensação levantar rodas do chão qual balão de ar quente subindo um pouco á vertical com o som do silvo do Artouste lll B, iniciando depois a velocidade para a tomada de altitude voando em direcção ao objectivo.

Quando fora das zonas de guerra, desta bolha desfrutávamos de uma visão espetacular de paisagens maravilhosas que os céus de África ofereciam e na embriaguez do vôo nos deixavam deliciados.

Que emocionante uma deslocação de Nampula para Téte, e que a partir da foz do Zambeze em Quelimane voando quase sempre a meia altura por sobre o rio fazendo escala em Mutarara, e desfrutando da beleza que a visão da paisagem estonteante este grande rio Africano nos oferecia na sua caminhada para o Oceano Índico.

Recordo que foi uma deslocação com dois Helicópteros, com os Pilotos Alferes Amilcar José Godinho e Furriel Emilio Malta da Costa, e o outro Mecânico Carlos Alberto Moleiro Lopes.

Já em zona de guerra, cada voo e cada missão eram uma aventura sentindo a adrenalina do perigo iminente, principalmente em Cabo Delgado no Planalto dos Macondes onde frequentemente éramos alvejados, ouvindo o impacto da metralha perfurando o Helicóptero e tentando escapar, por vezes com graves consequências para alguns.

As evacuações e resgate dos nossos camaradas das forças terrestres nas picadas e nas matas eram de uma entrega total para que nem uma só vida se perdesse, por vezes voando nos limites e em condições muito adversas, mas ninguém era deixado para trás.

E ali naquela Bolha era forte o sentimento de Piloto e Mecânico para tudo fazerem pela salvação de tantos jovens.

Infelizmente alguns amputados e com graves mazelas, mas puderam voltar para junto das suas famílias, o que era gratificante para nós .

Tempos longínquos, mas que continuam na memória.

BEM HAJAS ALOUETTE III !

Obrigado ZINGARELHO jamais te esquecerei.

Francisco Serrano Mecânico de Helicópteros
Moçambique 71/72

UMA HISTÓRIA SOBRE A OTA (Ou a “massajem” com a coronha da Mauser)

A minha incorporação foi a 3ª de 1966, comigo e muitos outros jovens da época foi incorporado um rapaz oriundo de Moçambique, o qual fez a recruta como todos os outros, e no fim desta em vez de frequentar um dos cursos de especialistas, apresentou o diploma do 7º ano liceal, e consequentemente foi para a base aérea de Tancos, a fim de frequentar o curso de oficiais milicianos da PA.

Entretanto nós vamos para os diferentes cursos de especialistas, cursos esses que duravam aproximadamente 8 meses divididos por 2 fases, que correspondiam a 2 novas incorporações. Consequentemente o curso de oficiais milicianos durava apenas pouco mais de 3 meses, e quando nós passamos para a 2ª fase do curso ao mesmo tempo começa a 2ª recruta de 1967, e aparece um aspirante, que não nem mais nem menos que o nosso antigo camarada de recruta a fim de dar instrução a uma das secções dos novos recrutas.
Devido a ter-lhe “subido à cabeça” a sua situação de oficial, começou a dar instrução de uma forma bem dura para a época e os recrutas começaram à boca pequena a protestar.

Uma noite na instrução nocturna no pinhal os recrutas da sua secção decidiram “tratar-lhe da saúde” e nem pensaram duas vezes, na escuridão do pinhal trataram de o “massajar” com as coronhas das mauseres, fazendo que o nosso herói fosse passar o resto da noite ao hospital militar.

Na nossa recruta (3ª de 1966) havia um alferes da mesma terra do nosso aspirante que foi pena não ter sido amansado da mesma forma, o nome salvo erro Bragança, que gostava de humilhar os recrutas.

Por: Orlando Dias Coelho

ENTERRANDO O INIMIGO: OS TÚMULOS NAZIS DE PORTUGAL

Os aviadores alemães, antes do acidente em Aljezur. Dois dos homens retratados não participaram da missão. (Foto cortesia de Eberhard Axel Wilhelm, via ADPHA)

Apesar de seu status como ditadura de extrema direita na década de 1940, Portugal nunca entrou efetivamente no conflito da Segunda Guerra Mundial. O primeiro-ministro António de Oliveira Salazar conduziu o país por uma rotina de equilíbrio tão hipócrita quanto bem-sucedida: na maior parte do tempo, os portugueses foram poupados de qualquer contato com a guerra. Houve, no entanto, uma exceção notável.

Era 9 de julho de 1943. Um comboio de navios aliados navegava para o sul ao longo da costa portuguesa, rumo ao Mediterrâneo, onde os Aliados pretendiam iniciar um ataque à Sicília. Uma escolta de dois caças britânicos garantiu a segurança da missão, até que um grupo de quatro bombardeiros alemães sobrevoou a França ocupada pelos nazis para interceptar e, com sorte, afundar os navios de suprimentos. A batalha aérea durou pouco mais de uma hora, após a qual os bombardeiros alemães foram forçados a recuar — todos, exceto um, que havia sido abatido nas falésias perto de Aljezur.

Aljezur, na época, era uma Vila com pouco mais de 5.000 habitantes, cujo único contato com a guerra se dava por ondas de rádio. Luís Proença, que tinha seis anos na época, lembra-se de passar as noites no centro comunitário, aconchegado em volta do rádio, acompanhando as notícias da guerra na BBC. As reportagens, disse Proença, favoreciam esmagadoramente os Aliados. "Víamos os alemães como inimigos [...] então foi quase como uma vitória [quando o avião caiu]. Era o inimigo que havia caído."

Moradores de Aljezur inspecionam os destroços do avião alemão. (Foto cortesia da ADPHA)

Inimigo ou não, os moradores da cidade entraram em ação. "[Meu avô] cuidou de tudo", disse Ernesto Silva sobre Vitorino Cuco , o líder da guarda que chegou primeiro ao local. "Primeiro, porque era seu dever profissional; segundo, porque ele era uma boa pessoa."

Cuco esperava um resgate, mas o avião destruído queimava tão intensamente que era impossível se aproximar. Mais tarde, quando chegou a hora de remover os corpos, Cuco liderou uma pequena equipe. Quando um caminhão de transporte não conseguiu subir os penhascos, eles usaram uma carroça de bois. Quando não conseguiram alcançar um dos corpos, amarraram cordas em um laço e improvisaram. Apesar da cena infernal, eles nunca vacilaram. Eles haviam decidido levar os corpos para a igreja local e conseguiriam a qualquer custo.

Os sete aviadores alemães repousam na igreja de Aljezur. (Foto cortesia da ADPHA)

Numa sociedade que passou a confundir funerais com cerimônias comemorativas, esses soldados queimados devem ter criado um dilema agonizante. Emocionalmente, instintivamente, não queremos nada além de atacar, evitar os mortos. Racionalmente, porém, nós percebemos como guardiões de uma superioridade moral ilusória, uma posição que nos proíbe de jogar esses corpos em uma vala e dar por encerrado o assunto.

Quando a capital portuguesa foi telegrafada sobre a situação, 10 horas após o acidente, os sete aviadores nazistas já estavam em segurança na igreja, aguardando a chegada de sete caixões para levá-los ao subsolo. Eles só seriam identificados com precisão mais tarde naquele dia, quando o primeiro representante alemão chegou da embaixada de Lisboa. Muitos outros o seguiriam nos dois dias seguintes. Os moradores de Aljezur, que nunca tinham visto um nazi pessoalmente, de repente se encontraram com embaixadores alemães, representantes do Partido Nazi e da Juventude Hitleriana, fotógrafos oficiais e pelo menos um pastor protestante.

O funeral, no cemitério de Aljezur, conta com a presença de moradores locais e membros de uma comitiva alemã. (Foto cortesia de Eberhard Axel Wilhelm, via ADPHA)

O funeral ocorreu no dia 11. Os sete corpos, em sete caixões desiguais (de mogno, revestidos de chumbo) trazidos de uma cidade próxima, foram enterrados no cemitério local, com os túmulos identificados por uma simples cruz de madeira. Houve honras militares e saudações nazis, após as quais a comitiva alemã retornou à embaixada, satisfeita com o sepultamento respeitoso de seus irmãos de armas.

Mas a Alemanha nazi não havia terminado com Aljezur.

Cinco meses após o funeral, o presidente da câmra recebeu uma notificação: o próprio Führer desejava condecorá-lo, e a outros três homens, com a Ordem da Águia Alemã, uma condecoração diplomática geralmente concedida a diplomatas estrangeiros por sua simpatia pela causa nazi. Francisco Albano de Oliveira, presidente da vila, Amândio da Luz Paulino, vice-presidente, José Viriato França, líder da célula local da Legião Portuguesa, e Vitorino Cuco, líder da guarda local, receberiam suas condecorações, compostas por uma insígnia e um diploma assinado por ninguém menos que Adolf Hitler, no final de dezembro.

Uma coisa era enterrar um cadáver; outra, completamente diferente, era ter Hitler assinando um bilhete de agradecimento glorificado. Ernesto Silva, neto do guarda Vitorino Cuco, disse que seu avô ficou completamente constrangido com a condecoração. "Meu avô nunca gostou disso", disse ele em uma entrevista , "e sempre dizia que não havia honra em ser condecorado por um homem mau". Tudo o que ele fazia era lidar com os corpos de seus semelhantes com dignidade e respeito — ele nunca pretendeu entrar para a história como amigo do regime nazi.

O funeral, no cemitério de Aljezur, conta com a presença de moradores locais e membros de uma comitiva alemã. (Foto cortesia de Eberhard Axel Wilhelm, via ADPHA)

Na melhor das hipóteses, poderíamos chamar a este episódio de uma falha de comunicação; na pior, de uma tentativa deliberada de politizar o altruísmo de participantes relutantes. Quando o povo de Aljezur se dispôs a enterrar sete jovens que haviam caído do céu, estava simplesmente preservando uma forma milenar de decência humana básica. Queriam homenagear os homens; foram os alemães que aproveitaram a oportunidade para homenagear o regime.

Tal é o risco associado à escolha de lidar com mortos controversos, e pode muito bem ser a razão por trás da nossa hesitação generalizada em enterrar, e portanto homenagear, indivíduos cujas ações consideramos atrozes. Seria terrivelmente doloroso para nós ter a nossa bondade mal interpretada. Seria, talvez acima de tudo, enfurecer-nos sermos considerados aliados de regimes e ideologias violentos.

A falésia onde o avião alemão caiu em 1943. (Foto de Rui Gaudêncio para o Público)

Não há garantia de que o mundo em geral respeitará o sentimento por trás dessas isenções de responsabilidade — não há garantia de que almas ultraviolentas não se aglomerarão nesses túmulos em busca de validação, ou que membros do público de coração partido não se voltarão contra eles com uma fúria justificada. Não há garantia de que esses túmulos algum dia se misturarão às comunidades que os abrigam.

As sete sepulturas mantêm-se intactas no cemitério de Aljezur.(Foto de Rui Gaudêncio para o  Público

A Vila de Aljezur teve sorte. Hoje, sete lápides marcam o local onde antes ficavam sete cruzes de madeira. Os aviadores permanecem intocados, mas o espaço que ocupam no cemitério local adquiriu um novo significado, que transcende em muito seus nomes individuais. É em seu local de descanso que os moradores se reúnem, uma vez por ano, para lamentar as vidas perdidas nas Guerras Mundiais. São portugueses, alemães e britânicos, e em algum lugar nas semelhanças entre suas línguas maternas, concordaram em rejeitar a versão nazi da história. Fascistas não são bem-vindos. Aqueles dispostos a aprender com a história, no entanto, são.

No fim das contas, talvez seja tudo o que podemos esperar: um futuro onde possamos conciliar a necessidade humana de um enterro respeitoso com a dor real causada por alguns dos mortos que escolhemos acolher de volta em nossas comunidades. O processo de aprendizado certamente será árduo, doloroso e, às vezes, contraditório.
Então, é melhor começarmos agora.

NÃO HÁ GUERRAS BOAS OU MÁS, ELAS SÃO SEMPRE ACTOS DE TERROR E SOFRIMENTO.

As crianças, sempre as crianças, as mais indefesas, os inocentes perdidos no meio de tanta desgraça e crueldade. Estas imagens lembram-me outros tempos!... 

Moçambique 1971/1972

Metangula, Lago do Niassa, VilaCabral, um dos locais lindíssimos em África.

Uma imensidão de água com 560 quilómetros de comprimento e 80 quilómetros de largura que banhava também as margens de outros dois países, o Malawi e a Tanzânia. 

Toda a envolvente natural, as pequenas praias, as matas, a vida selvagem e Marinha eram de uma grande beleza, que transmitia uma sensação de paz, mas que a guerra com todo o poder de destruição e morte também não poupava. 

Os “ÍNDIOS” nas suas andanças pelo território a norte de Moçambique faziam aqui algumas paragens. 

Recordo-me que no topo norte da pista de aterragem lá estava sempre uma caravana pertença de um casal rodesiano que ali faziam a recolha de uns peixes exóticos apenas existentes no lago do Niassa, e que comercializavam fazendo a exportação via aérea para outros países através da Rodésia. 

Nas operações “heli” transportadas que ali fazíamos com os fuzileiros nas zonas de Lunho e Nova Coimbra, sempre que terminavam já tarde pernoitávamos em Metangula nas instalações da Marinha, regressando na manhã seguinte a Vila Cabral. 

À tardinha no final das operações após as inspecções aos Helicópteros, era feito o reabastecimento de combustível com a bomba manual. 

Um bidão de 200 litros era colocado junto de cada “Zingarelho”, uma percentagem do jota no fundo dos bidões não podia ser utilizado devido às impurezas, e evitando desperdício era dado às crianças para iluminação das suas palhotas, e outros fins.

A miudagem daqueles aldeamentos acostumadas já a esta rotina de movimentos das tropas e aviões, tentavam sempre tirar algum proveito na luta pela sobrevivência e fazer frente à miséria tentando a sorte por conseguir algum "espitrólio" como lhe chamavam. 

Dava dó vê-los em grande correria atropelando-se uns aos outros para conseguirem melhor posição junto do bidão, descalços com as roupas em farrapos, com panelas de alumínio, latas ou outros utensílios que tivessem à mão tentando apanhar o máximo que pudessem.

No grupo havia um albino que sempre me deixava confuso e pensativo, um preto completamente branco de cabelo amarelado, que se destacava no meio dos outros pretos apenas pela diferença da cor, eu achava esquisito. 

Na sofreguidão alguns tropeçavam entornando o pouco que já tinham, ficando todos regados com jota desde a cabeça aos pés, apesar de nós termos algum cuidado para os servir sem os molhar, mas era difícil.

Um cenário que tinha alguma graça, mas que transmitia um grande sentimento de compaixão. 

Estou certo que outros dos meus camaradas se recordarão destes momentos nas nossas passagens por Metangula!

A luta dos miúdos para pouparem umas "esquinhentas" que tanta ajuda lhes fazia na miséria que passavam.

Por outro lado este acto desagradava aos “cantineiros” porque prejudicava o seu negócio, pois eram menos uns litros de petróleo que vendiam e por isso não apreciavam nada esta dádiva dos Índios às pobres crianças tão necessitadas. 

Momentos que não se apagam na memória, e que imagens dos conflitos actuais que hoje nos entram casa dentro através da T.V., trazem à lembrança estes e tantos outros dramas e desgraças testemunhados por nós durante dois anos naquela África enfeitiçada e inesquecível. 

A guerra, qualquer guerra, para quem a vive e sente na pele, ela é dura feia e cruel, mas para aqueles que apenas a vêm nos filmes talvez aí possam encontrar alguns contornos de romantismo. 

Basta de ódio, a paz o amor e cooperação é o que o Mundo precisa.

Francisco Serrano Mecânico de Helicópteros
Moçambique 71/72

 

UMA HISTÓRIA DE ÁFRICA, UM MENINO CHAMADO DAKOTA

O Dakota é o mais célebre avião de passageiros de sempre.

Ainda há alguns a voar na América do Sul. Tive o prazer de, em Angola, voar neles cerca de 12 anos e 10.500 horas !

Um dia, em plena guerra, (na qual estive envolvido até ao pescoço), na carreira do Norte, o Administrador veio ao campo de aviação e pediu-me:
-"Comandante temos uma mulher em perigo de vida, há três dias em trabalho de parto, tem de ser levada para o hospital de Carmona (Uige sede de província) quanto mais cedo melhor! "

Tínhamos de ir a Maquela (30 minutos) e voltar.

Acelaramos tudo e na volta deitamos a moça (18 anos) na bagageira da frente num colchão de espuma, da ambulância... e toca a andar, depressinha.

Coloquei o Criado de Bordo (mais tarde Comissário de Bordo) o meu compadre Ramos Queva (negro) a cuidar da moça.

A meio da viagem (1/2 hora) ouço o Queva aflito:
-senhor Comandante está a nascer! Ó Ramos, ajuda, sabes como é...tens nove filhos, que viste nascer em casa!
Elucide-se que eu era o padrinho do número nove!

Daí a uns minutos:

-Eh, já cá está, é um menino!

Abriu a porta e anunciou aos passageiros:

-É um menino!

Recebeu uma salva de palmas.

Resperei fundo, reduzi a velocidade e dez minutos depois começamos a descer para Carmona e lá foram eles para o hospital...como convinha.

Carmona

Fiquei intrigado com a pressa do nascimento, mas percebi porquê.

A viagem era feita a mil pés (300 metros) de altitude por baixo das nuvens (não havia ajudas rádio) e áquela hora, o aquecimento provocava bastante turbulência.

Foram os abanões que provocaram o parto.

Passados uns tempos o Ten.Cor. Jacinto Medina, meu director, chamou-me á DTA e disse-me:

-Carvalheira, o Governador Geral soube do parto no avião e quer que eu seja o padrinho e você como testemunha!

Assim no sábado, vai á Damba como verificador de pilotos (eu era piloto chefe do Dakota) e baptiza o rapaz em meu nome porque eu vou para Lisboa hoje á noite. Já está tudo tratado e tem aqui a procuração (nesse tempo a certidão de Baptismo era a certidão de Nascimento).

Lá fomos á igreja e baptizámos o miúdo.

Ao assinar a certidão (pelo Medina) li e comecei a rir-me como um perdido.

O miúdo chamava-se, Jacinto António Dakota DTA Capulenda. Nem mais nem menos !

Regressei alegre e divertido a Luanda.

Uns dois ou três anos depois vem o administrador, acompanhdo de uma moça e pela mão um rapazinho bem parecido!

-Beija a mão ao senhor Comandante teu padrinho.

-Ó Joana, não é senhor Comandante. É senhor meu compadre!

Por engano do administrador eu é que era o padrinho (na certidão e na pia Baptismal). 

Depois vim para a TAP e nunca mais os vi.

Bonita história, verdade ?

Do Comandante António Rebelo Carvalheira,  que foi Piloto da FAP (F84), Comandante na DTA e na TAP
Publicado no Jornal de Famalicão em 1Jul2021

EVACUAÇÃO EM CANGAMBA

Não é por acaso que lhe chamavam o "burro do mato".
Por experiência própria tenho a relatar que, na véspera da Páscoa do ano de 1970, estava em Gago Coutinho em destacamento.
Pela tarde já avançada, recebemos um pedido de evacuação do Batalhão em Cangamba.
O Furriel Piloto Abecassis, e eu, prontamente nos pusemos no ar e lá seguimos.

Cangamba

Ao chegarmos a Cangamba, fomos postos ao corrente da situação. Dois feridos com uma certa gravidade, que ao invés do que nós pensávamos, não iriam para Gago Coutinho, mas sim para o Luso. Rapidamente os feridos foram acomodados em maca e lá iniciámos o vôo com destino ao Luso.
Sabíamos que o tempo era escasso e que o anoitecer é rápido. Quem andava naquelas andanças com a experiência e conhecimento do terreno, muitas vezes facilitava-se. Em parte foi o nosso caso.
Descolamos com rapidez e passado algum tempo verifiquei que não estávamos na rota certa, pois ao invés de cortamos os rios, estávamos a voar paralelamente. Foi retificada a rota e lá prosseguimos. Passados alguns minutos, dá-se aquilo que ninguém quer, os avisadores sonoros começam a dar informação que estamos sem combustível. Sem perder a noção da gravidade e com calma, pois estávamos a meio caminho, tentámos arranjar um ponto de referência e localizarmo-nos. Estavamos na nascente do rio Luanguinga. Lançamos o pedido de socorro com identificação do local e andamos às voltas para arranjar um buraco. Metemos a DO no chão, retiramos os feridos e levamo-los para a mata, tendo um dos feridos exclamado que não era Luso, pois não! Ficamos aqui hoje e seguimos amanhã, como se fosse normal. Escusado será dizer que os nervos estavam á flor da pele, pois estávamos numa área infestada de guerrilheiros.
De madrugada fui rastejando até ao DO, acionei o comando e como o alarme do combustível não tocou, ficámos com a ideia de haver alguns litros. Sabíamos que a poucos minutos havia um aquartelamento do Exército, em Cassamba, com pista. 

Cassamba

Olhamo-nos mutuamente e decidimos avançar. Fomos buscar os feridos, metemo-los dentro do DO, com todas as queixas de dores que tinham. Pusemos o motor em marcha, olhamos para a retaguarda e tínhamos a mata a poucos metros, olhamos em frente e o cenário era idêntico, que fazemos, seja o que Deus quiser. Potência no máximo, eu a segurar o travão e a cauda elevou-se até ficar na horizontal. Larga diz o Abecassis, como saímos não sei, só sei que, passados breves minutos avistamos o aquartelamento tendo o motor parado no início da pista.
Os feridos foram prontamente assistidos. Avião abastecido, feridos novamente colocados no DO e novamente no ar para terminar a operação para a qual fomos chamados.
Moral desta história verídica passada no Leste de Angola no ano de 1970, o DO-27 é uma das minhas grandes recordações que ficará eternamente no meu coração.

Por José Charrinho

BEAUFORT JM513 ATERROU NA PRAIA DA FOZ DO ARELHO

O mau tempo e o esgotamento do combustível terão causado a aterragem de emergência no areal na Foz do Arelho, concelho de Leiria. Nenhum dos tripulantes ficou ferido.  
Os três aviadores estiveram internados em Portugal durante mais de um mês. A 29 de dezembro regressaram juntos ao Reino Unido. 
Em janeiro de 1944 o canadiano Carson Layton Logan, já promovido a oficial, apresentou-se na 5ª Unidade de Treino Operacional da RAF. A 9 de março estava numa missão especial a bordo de uma corveta da marinha - a HMS Asphodel - quando o navio foi torpedeado pelo submarino alemão U-575. 
Da guarnição de 97 homens apenas se salvaram cinco. Layton estava entre os desaparecidos e é recordado no Runnymede Memorial, perto de Windsor, no Reino Unido. 
Apesar da documentação britânica referir que o avião tinha como destino Gibraltar, aquela base deveria ser apenas um ponto de passagem pois na parte traseira da fuselagem estava pintada a palavra “SNAKE”, um código que indicava que o destino era o sudoeste asiático e que o aparelho não podia ser desviado, retido ou requisitado para outras missões, bases ou unidades enquanto estivesse em trânsito. 

O Beuafort ficou na praia, perto da água, durante vários meses porque a aterragem aconteceu numa zona onde era difícil fazer chegar viaturas, máquinas e outros equipamentos. 
Durante esse tempo foi visitado e fotografado por várias pessoas. O resgate do avião, retirado aos bocados durante vários dias de trabalho, foi feito por uma equipa especializada do exército português.

João Viegas, que fez parte dessa unidade contou-me, numa entrevista realizada em 2009, que a remoção do avião foi muito trabalhosa e demorada. 
Como apenas as peças essenciais - motores e alguns equipamentos mais pequenos - foram marcados para serem reaproveitados, a fuselagem e outras partes foram simplesmente cortadas ou desmanchadas. 

Para transportar as diversas partes pelo areal foi construída uma carreta no local utilizando as rodas do próprio avião, como se pode ver numa das fotografias. Para atravessar uma zona com água foram requisitados localmente os serviços de uma barcaça e de barqueiros.

Data: 24-11-1943
Local: Ochã - Foz do Arelho - Leiria
Força: RAF 1OADU
Avião Bristol Beaufort IA JM513
Origem-Destino Portreath (GB) → Gibraltar

Tripulação:
F/Sgt C. L. Logan Canada
F/Sgt R. Walters GB
F/Sgt CR. F. Langdale GB

Em Portugal 1939-1945 A II Guerra Mundial em Portugal

A FAV-FORMAÇÕES AÉREAS VOLUNTÁRIAS EM ANGOLA

AQUELA SITUAÇÃO … MEU DEUS!!!

Convém situar no tempo a formação da FAV, para aquilatar da dimensão da tragédia do conflito e as suas consequências.

Angola, a 4 de fevereiro de 1961 dá-se o ataque à cadeia de Luanda, sendo esta a data que marca o inicio do que seria o conflito armado da chamada Guerra Colonial em Angola.

As Formações Aéreas Voluntárias (FAV) - ocasionalmente referidas como "Forças Aéreas Voluntárias" - constituíram uma organização de milícia aérea criada em 1962 como corpo auxiliar da Força Aérea Portuguesa na Guerra do Ultramar.

As FAV eram constituídas por civis (pilotos e pessoal de terra), normalmente pertencentes a aeroclubes, que operavam aeronaves ligeiras pertencentes aos próprios.

Este relato que aqui deixo é o meu testemunho para que fique registada uma parte da história aérea de Portugal que nunca deverá ser esquecida. 

Aeroporto de Luanda, 1962

A história e factos vividos na primeira pessoa.

Nas primeiras semanas do início do conflito e dada a pouca capacidade da Força Aérea Portuguesa (FAP) pela surpresa dos fatos, foram os pilotos da DTA - Direção de Transportes Aéreos (hoje TAAG) em conjunto com os pilotos do Aeroclube de Angola e os proprietários dos aviões, que com um esforço titânico e eficiente socorreram os sitiados, principalmente nas fazendas dos Dembos (o município dos Dembos foi concelho do distrito de Cuanza Norte até à independência), que, por terem armas e os trabalhadores serem “bailundos” não alinharam com a UPA, e conseguiram resistir sitiados e cercados por todos os lados.

Os “Rapazes” aterravam com os seus “magníficos” Piper Cub’s de 65 CV em terreiros de café, picadas, campos de futebol, e sei lá aonde mais!

Eu sei o que isso é, pois também fui à fazenda Beira Alta onde aterrei no terreiro de secar o café, levando comigo uma metralhadora e um cunhete de balas…e uma garrafa de champanhe enviada pelos donos para ser bebida lá, caso lá chegasse!

Na volta, descolei com a cauda do Cub dentro de um armazém para conseguir assim um pouco mais de pista. Aterrei em Luanda de noite e sem luzes, sem instrumentos, sem nada e cheio de fome!

Era assim que aqueles “Meus Rapazes” faziam todos os dias e sem esperarem uma condecoração. Fizeram isto meses seguidos com uma atitude de coragem, eficiência e valentia e sem esperarem o obrigado da população.

António Carvalheira

Eu era piloto da DTA, saído da Força Aérea em 1957, vindo dos jatos F84 Thunderjet a voarem a 900km/h, para Dakotas e Dragon Rapide a voarem a 280km/h, e isto apenas porque não podia casar com a minha e atual mulher, por ser estrangeira (espanhola).

O diretor da DTA, T.C. Jacinto Medina “mandou” que eu fosse Diretor da Escola de Pilotagem do Aeroclube de Angola, do qual ele era Presidente, tendo eu obedecido…que remédio!

Tenho muito orgulho de ter liderado aquele punhado de Rapazes Novos e fazer deles pilotos competentes, disciplinados e cumpridores. Não foi uma missão fácil ao princípio, mas que resultou muito bem.

Foram eles que fizeram a FAV, colaborando com a Força Aérea, largando os empregos, praias, família, para servirem o Próximo (há quem diga Pátria). Que orgulho eles tinham e mesmo muitos anos depois já com muita idade de terem participado aquele grupo dos “Gloriosos Malucos das Máquinas Lusitanas”.

E agora vamos à FAV.

A imprensa da metrópole espalhou pelo Pais a coragem e eficiência dos “rapazes” do Aeroclube e outros.

Alardeou-se diariamente que eram comandantes de aviões de linha, advogados, um juiz, médicos, um farmacêutico, um comissário da PSP, até um Padre, e um engenheiro que tinha o seu próprio Super Cub de 90CV, um luxo, um eletricista, um professor, um negociante de maquinas agrícolas, e sei lá que mais.

BA9 1965

Na verdade, era gente com muito nível, sei disso pois convivi muito com eles.

Com a imprensa a colaborar, o Rádio Clube Português fez uma subscrição nacional e comprou sete Austers 160 (modelo feito em Alverca) e ofereceu-nos os aviões, que foram enviados via marítima.

Foi um bonito gesto do Povo Português.

Metemos os aviões novos no hangar, pois não tínhamos autorização para os operar e havia receio de serem danificados.

No hangar do AB3-Negage

Explico; o avião oferecido não era um avião com uma performance de qualidade. O Aeroclube de Luanda tinha um Auster com 90CV, que era muito bom e um Auster com 160CV, igual aos oferecidos e que ninguém queria pilotar, já que era obrigado a fazer um exame, tal era a dificuldade de o pilotar. 

Informei o T.C. Medina e sugeri que se fizesse algo se não iria correr mal.

Sugeri que se criasse uma espécie de esquadrilha dentro do Aeroclube, sugeri apenas !! e a resposta foi “Vou ver!! “

E passados uns dias “viu”, viu a FAV, eventualmente claro, e assim se fez a FAV. 

O T.C. Medina falou com o Brigadeiro Fernando Pinto Rezende (Comandante da 2ª. RA da FAP) e entre eles assentaram a criação da FAV, tendo a FAP nomeando o T.C. Manuel Diogo Neto (Comandante da B.A.9) e o Cmte Carvalheira pelo AeroClube.

Fiquei muito contente !

Falo do General Diogo Neto, que em 1975 foi promovido por distinção a General e a Membro da Junta de Salvação Nacional e que foi sempre um grande Homem!

Tive o prazer de voar com T.C. Diogo Neto em F84 na OTA, em missões tanto em Portugal como no estrangeiro ao abrigo da NATO. Considerava-o como um extraordinário Piloto e Comandante, tendo os dois mantido uma mutua amizade para sempre.

Assim com o T.C. Neto do lado da FAP foi muito fácil resolver os problemas da organização da FAV (Neto) e dos Pilotos (Carvalheira).

E pronto, assim foi criada a FAV 201 - Formação Aérea Voluntária, sob o comando da FAP e a colaboração do Aeroclube com sede na BA9 e sob o comando dum Piloto da FAP.

Passados meses, e com tudo a correr bem, deu-se o primeiro acidente mortal (sem pés nem cabeça). 

 Nambuangongo, 5/4/1962
Acidente Auster  do Aero Clube
de Angola ao serviço da FAV 

No funeral o T.C. Diogo Neto deu-me um abraço e disse apenas “Você tinha razão”.

Aconteceu que eu não escolhi aquele piloto. Este foi nomeado através de uma “cunha” vinda do Governador Geral, logo o dito piloto nomeado. Coisas do nosso Portugal.

Por causa do acidente foi preciso integrar os pilotos na FAP devido à pensão de sangue, que normalmente era devida à viúva.

E foi um tema muito bem resolvido! Os pilotos FAV foram “graduados” em Tenentes e Sargentos Ajudantes (de acordo com as habilitações).

Com o aumento da Força Aérea e normalização dos serviços a FAV deixou de ter o interesse pelo qual apareceu.

1975 restos de Auster da FAV

Antes, porém, depois de destruídos todos os sete Auster’s oferecidos à FAP, esta ofereceu dois Dornier’s 27 e foi neles que a FAV acabou. 

Paz à sua alma!

Alguns pilotos da FAV e do Aeroclube estiveram em todas as “Festas do Pilotaço” vindos desde Bragança a Faro. Que grandes momentos e alegrias foram o recordar aqueles tempos!

Texto de António Carvalheira, que foi Piloto da FAP (F84), Comandante na DTA e na TAP.
Autorizado por seu filho Francisco Noriega Carvalheira