EVACUAÇÂO EM METANGULA

Um amigo pediu-me para escrever uma pequena história de uma evacuação em combate, para uma apresentação a um grupo de veteranos. Resolvi partilhar esta pequena história com os meus amigos, sobre uma evacuação real na picada entre Vila Cabral e Metangula. Os nomes dos tripulantes e dos médicos aqui descritos são virtuais.

A evacuação aqui descrita aconteceu presumivelmente em 26AGO1972, na picada que liga a cidade de Vila Cabral a Metangula nas margens do Lago Niassa. Em Metangula estavam sedeados um destacamento da Marinha e um batalhão do Exército.

Pelas 07 horas da manhã acordo meio atordoado pela voz do “Sinistro”. “Sinistro” era o nome carinhoso que nós pilotos tratávamos os cabos das comunicações que nos traziam as mensagens com os pedidos das evacuações urgentes. Acordei estremunhado, mal vi o “Sinistro” não tive dúvidas, era uma evacuação e não me enganei. Ainda meio acordado, li a mensagem, uma evacuação urgente, TEVS (Transporte de Evacuação Sanitária), na picada entre Vila Cabral e Metangula, três feridos graves e dois feridos ligeiros, nas coordenadas 12º 58´S / 35º 09´E. Achei estranha esta evacuação, era bastante raro a colocação de minas nesta picada, pois era considerada uma zona relativamente segura. Enquanto visto o fato de voo e calço as botas, pedi ao “Sinistro” que acordasse o alferes Silva dos T-6 e os cabos Caniça e Júdice dos helicópteros e preparassem as máquinas com plenos de combustível e duas macas em cada um dos helicópteros. O alferes Travanca, um jovem piloto de helicóptero, chegado há cerca de dois meses a Moçambique, era o seu primeiro destacamento no Niassa, iria ser o meu “asa”.

Ao fim de cerca de 25 minutos o T-6 G, pilotado pelo furriel Caramelo, que nos fazia a escolta, descolou da pista de Vila Cabral, os dois helicópteros, pilotados por mim e pelo Travanca, descolaram imediatamente a seguir. O T-6 com maior velocidade que os helicópteros, andava num vai e vem permanente à nossa volta, numa zona praticamente livre de ameaça antiaérea, voávamos a uma altitude média de 1000 pés. Ao fim de cerca de 15 minutos estávamos à vertical da coluna de viaturas, era bem visível a destruição de uma das berliet, com a frente completamente destruída, incluindo a cabine. O local escolhido para a aterragem estava a cerca de 25 metros da picada e tinha espaço suficiente para a aterragem dos dois helicópteros. Ao fim de alguns minutos descolámos em direção do hospital militar de Vila Cabral com os feridos.

No meu helicóptero vinham os dois feridos mais graves e um sentado, que presumi pelo seu aspeto ser um ferido ligeiro. O ferido na maca de baixo estava com um aspeto terrível com as tripas de fora e envolto numa mistura de sangue e terra, mas, o que vinha na maca de cima, parecia muito pior, o seu braço esquerdo estava quase decepado, as duas pernas estavam num estado lastimoso, pareciam presas por fios. Comentei com o meu mecânico, o Caniça: “Este gajo não se safa, há muito tempo que não vejo um ferido em tão más condições”.

Por volta das 9 da manhã aterrámos no AM e fomos tomar o pequeno-almoço no bar. Por volta do meio-dia, decidi ir ao hospital ver como estavam os feridos da evacuação, convidei o Travanca para ir comigo. Nunca o tinha feito antes, mas uma enorme ansiedade invadia o meu espírito. No hospital militar, junto à sala de operações, encontrei um dos médicos meu amigo, descalçando as luvas cirúrgicas, bastante ensanguentadas, enquanto comia uma sandes e bebia um coca-cola. Perguntei-lhe como estavam os soldados que trouxéramos de manhã bem cedo. A sua resposta foi inequívoca: “entra e vê pelos teus olhos”.

Entrei na sala através de duas portas transparente e flexíveis, o cheiro a produtos químicos era intenso, lembro-me de ver o cirurgião, com uma serra na mão, qual talhante, pronto para cortar a perna dum dos infelizes soldados. Comecei a ficar agoniado e a ver tudo a andar à roda, rapidamente sou amparado por dois enfermeiros para fora da sala. Já na rua, com o ar fresco e limpo, recuperei o equilíbrio. Antes de voltar ao AM convidei o Travanca para bebermos uma cerveja e estabilizar as emoções. Ele olhou para mim e questionou-me: “Irmão é sempre assim tão difícil”

Efetivamente, pensava que já estava vacinado contra recaídas deste tipo. No princípio não foi fácil, mas depois a gente habitua-se e blinda-se psicologicamente. Mas hoje tive o reaparecimento dos sintomas de uma doença que estava quase curada. Inevitavelmente, por mais que blindássemos as nossas emoções, nunca somos indiferentes à dor, ao sofrimento e à morte.

Ao fim da tarde, o Dr. Freixedas, o capitão médico-cirurgião e o Amaral, aparecem no AM para uma cerveja e dois dedos de conversa. Já não via o Amaral há algum tempo, depois de seis meses como médico na companhia de Nova Viseu, voltou de novo ao hospital. A nossa conversa acabou por derivar para a evacuação da manhã. Perguntei pelo soldado em piores condições, as notícias do meu amigo não são nada animadoras. Ficou sem as duas pernas, um braço e os testículos, enfim se sobreviver será um ser vegetativo. No fim o capitão médico volta-se para mim e dispara á queima-roupa: “porque não demoraste mais uns minutos”?

Fechei os olhos por alguns segundos a meditar na minha resposta e finalmente retorqui: “Meu capitão o senhor teve a vida dele nas suas mãos, porque o salvou”? A sua resposta foi exemplar. Nós, médicos e vocês pilotos, cumprimos a nossa missão, não nos cabe e nem podemos decidir pela morte.

Por: Gen. Alfredo Cruz

A EXCELÊNCIA DO FIAT G91 R4 NO COMBATE AÉREO EM ÁFRICA, ENTRE 1966/ 1974

Na BA12 Bissalanca - Guiné

Este é um artigo destinado a todos os que se interessam pela Aviação Militar, e muito em especial pelos Aviões de Caça antigos e que equiparam a nossa Força Aérea.

Descreve ao pormenor não só meras tecnicidades, mas também as razões porque este caça em particular foi criado, a intenção de o colocar ao serviço da NATO, e a razão por que Portugal “ganhou” a facilidade de o poder utilizar com grande êxito na guerra do Ultramar ou Colonial.

Os detalhes técnicos do comportamento da aeronave em voo são da autoria do Gen. Pil/Av. José Francisco Nico, meu contemporâneo na Guiné,

Começaria assim por vos dizer que o G-91 foi construído quando a "guerra fria era muito quente" e a possibilidade de um ataque das forças soviéticas estava sempre presente. Por isso a NATO quis equipar as forças aéreas dos aliados europeus com um caça ligeiro, robusto e fiável, capaz de operar a partir de pistas improvisadas e que, além disso, introduzisse uma certa uniformidade visto que os meios que então equipavam as forças aéreas europeias primavam pela diversidade em todos os campos, desde a concepção passando pela operação e pela logística. O G-91 nasce assim para cumprir requisitos NATO e é escolhido como o melhor entre outros projectos. Podemos assim afirmar que em 1960, para os requisitos que devia cumprir, era a melhor coisa que existia.

BA12 - Bissalanca - 1970
Municiado com carga máxima
foto Ten.Gen. Jose F. Nico

O avião começou a ser fabricado para a RFA, Itália, Grécia e Turquia e só não teve mais compradores porque o projecto foi visto pela industria aeronáutica americana como uma grave ameaça à sua hegemonia. Foi por isso que os gregos e os turcos desistem do G-91 e aceitam em substituição os F-5 oferecidos pelos americanos. Foi a nossa sorte. E a sorte só não foi maior porque o modelo para os "gregos e turcos" tinha 4 metralhadoras 12,7 em vez dos dois DEFA 30mm. Embora não tenha provas documentais tudo leva crer que a NATO, dado o estado de tensão latente, entre os dois países, resolveu diminuir a letalidade dos aviões não fossem eles pegarem-se e acabarem a disparar com os DEFA uns contra os outros.

BA12 - Bissalanca 4/1966 - Montagem da Esquadra 121 Tigres - foto de Mário Santos

Quando tivemos de arranjar qualquer coisa para África, em 1965, os aviões que tinham sido encomendados por gregos e turcos estavam disponíveis e foi o melhor que conseguimos. Tinham apenas cinco anos e eram aviões perfeitamente actualizados para as tarefas que deviam cumprir.

Em operação, provou ser robusto, fiável e de simples manutenção. Tinha a velocidade que devia ter e não devia, nem era necessário ter mais. Era para voar baixo e tudo o que podia ser atacado tinha que ser adquirido visualmente. Ainda por cima o inimigo raramente andava em campo aberto e o seu ambiente preferido era a cobertura da vegetação. Portanto quem pensa que a velocidade era muito útil engana-se. No nosso caso era útil quando havia fogo antiaéreo mas nas outras situações não. Estava equipado com um sistema de reconhecimento fotográfico do melhor que havia naquela época, associado a um gravador de voz. Aqui o que falhava não era o avião. É que para obter informações de forma sistemática por reconhecimento fotográfico são necessários muitos aviões, horas de voo e muita gente no chão a explorar os filmes (pessoal de informações especializado). Não tínhamos nada disso e por isso o reconhecimento fotográfico foi sempre uma capacidade limitada. Estava equipado com um sistema de navegação autónomo. Naquele tempo não havia, nem sistemas de inércia, nem de GPS. Todavia o G-91 estava equipado com um radar Doppler associado a um sistema PHI, o que era um grande salto em frente neste tipo de aviões. Na prática não nos serviu de nada porque, como era um sistema de primeira geração, era muito pouco preciso. Com ele não se conseguiu chegar nenhum cruzamento de trilhos ou outra coisa qualquer de natureza pontual. A navegação tinha que ser feita confrontando o que se estava a ver no terreno com as cartas geográficas que utilizávamos.

Tinha uma cadeira de ejecção (Martin Baker) do melhor para a época. Foi a primeira em que o piloto se podia ejectar ainda no chão desde que que o avião tivesse 90 KIAS (knots indicated airspeed) de velocidade.

BA12 Bissalanca - 1/1968 - foto de Mario Santos

Resumindo, quando o recebemos o G-91 era um avião moderno e eficaz para as tarefas para que foi construído. Com o passar do tempo e o evoluir da indústria aeronáutica começaram a aparecer outros aviões melhor equipados, como é natural. Ao fazer a análise do G-91 não podemos pôr de lado os requisitos a que devia obedecer e a tecnologia disponível.

Não é razoável hoje em dia avaliarmos um avião de transporte construído nos anos cinquenta como o DC-6 com o Airbus 330 Neo.

Por: Mário Santos

A VENDA ILEGAL DO B-26 A PORTUGAL

A necessidade de substituir o bombardeiro português e a frota de apoio aéreo aproximado em África durante a Guerra Colonial, composta pelo PV-2 Harpoon e pelo F-84G Thunderjet, levou à aquisição pela Força Aérea Portuguesa de um novo bombardeiro em meados dos anos sessenta.
Mas seria difícil adquirir novas aeronaves por causa do embargo de armas das Nações Unidas então em vigor contra Portugal, então métodos especiais tiveram que ser usados. No final de 1964, com a decisão de adquirir o B-26 Invader, foi estabelecido um contato com um vendedor de armas para tentar obter 20 aeronaves B-26 Invader. 
O negociante de armas, Luber SA em Genebra, assinou um acordo com a Aero Associates do Arizona para fornecer 20 aeronaves que seriam reformadas pela Hamilton Aircraft. O primeiro B-26 seria entregue em 30 de abril de 1965 e o último em janeiro de 1966. Além da aeronave, muitas peças de reposição e acessórios também seriam incluídos na compra. 
Não está claro como as licenças de exportação foram obtidas, mas em maio de 1965 a primeira aeronave, pilotada por John "Jeff" Hawke, foi transportada de Tucson para Tancos, Portugal, passando por Rochester, Torbay, Canadá, e Santa Maria, Açores. Em agosto de 1965, sete aeronaves já haviam sido entregues. 
Em setembro, a alfândega dos EUA prendeu Hawke e outras pessoas envolvidas no negócio de armas e impediu que um C-46 que transportava peças de reposição para Portugal deixasse os Estados Unidos.

B-26 na OGMA após revisão (ver ficha técnica do B-26) durante o período de teste na OGMA em outubro de 1971. Observe o distintivo do Devil e o "D" vermelho (Devil) no leme. (L.Tavares)

A forma como entrou no inventário da FAP foi, no mínimo, pouco ortodoxa, e o seu serviço não só foi curto como cheio de dificuldades e incidentes. 

Quando em meados dos anos sessenta a FAP percebeu a necessidade de substituir a frota de bombardeiros em uso na África, representada pelo fiel mas cansado PV-2 e de alguma forma pelo F-84G Thunderjet, de imediato chegou à conclusão de que a tarefa não seria fácil, sobretudo devido ao embargo de armas das Nações Unidas então em vigor contra Portugal. 

Portanto, logo ficou claro que "vias especiais" teriam que ser usadas para obter as aeronaves necessárias. Como a escolha recaiu sobre o B-26 Invader, foi estabelecido contato no final de 1964 ou início de 65 com um corretor de armas para tentar obter 20 B-26. A sucessão de acontecimentos que finalmente conduziram à chegada a Portugal do 7 B-26 está bem contada nos livros “The War Business” e “Foreign Invaders”, pelo que aqui apenas vamos retomar a história.  

Aliás, é um facto bastante engraçado que o escritor (L.Tavares), embora mais ou menos ciente do que se passava com a FAP nos anos sessenta, só tenha sabido do negócio depois de ler (na American Library em Lisboa), o reportagem publicada no "The Saturday Evening Post" nos anos sessenta. 

Voltando aos fatos, a busca por aeronaves iniciada pela Luber SA em Genebra (o traficante de armas) terminou com um acordo com a Aero Associates do Arizona para o fornecimento de 20 aeronaves que seriam reformadas pela Hamilton Aircraft. A primeira aeronave deveria ser entregue até 30 de abril de 1965 e a última até janeiro de 1966. Muitas peças de reposição e acessórios também seriam incluídos. 

Até hoje não se conhece muito bem a forma que se usava para obter as licenças de exportação mas em Maio de 1965 o primeiro avião pilotado por John Hawke (que recebia 3.000 USD por cada voo), foi transportado de Tucson para Tancos em Portugal através de Rochester, Torbay ( Canadá) e Santa Maria (Açores). Assim que chegou a Tancos, o piloto foi imediatamente transportado para o Aeroporto de Lisboa para apanhar o primeiro avião de regresso aos EUA. 

John Hawke era um tipo pitoresco como já tinha em seu diário de bordo de piloto da RAF, uma perseguição de um U-2 que havia sobrevoado Chipre quando ele estava baseado lá... Em 1968 participou das filmagens do filme "A Batalha da Grã-Bretanha" pilotando o B-25 usado como navio-câmera e, finalmente, alguns anos depois, desapareceu sem deixar vestígios ao sobrevoar o Mediterrâneo. 

Algumas fontes dizem que quando ele estava entregando a segunda aeronave foi forçado a pousar em Washington, e quase preso, mas ao mencionar o codinome "Sparrow" foi imediatamente libertado. Em agosto de 1965, quando a sétima aeronave já havia sido entregue, a alfândega dos EUA finalmente entrou em ação e em setembro Hawke e outras pessoas envolvidas foram presas na Flórida. 

Ao mesmo tempo, um C-46 carregado com sobressalentes para voar para Portugal também foi impedido de deixar os EUA. 

Assim, em setembro de 1965, a FAP era a orgulhosa proprietária de 7 B-26 completos com provisões para armamento (pelo menos os circuitos elétricos de bombardeio e canhão), mas com poucos sobressalentes e sem armamento. 

As séries 7101 a 7107 foram emitidas para o B-26, repetindo pelo menos em parte as séries atribuídas em 1952 ao SA-16 Albatross. 

Devido à falta de sobressalentes, até 1970 era muito difícil colocar em serviço todos os sete, mas pelo menos foi possível iniciar os testes operacionais com três aeronaves: 7104 (com controles duplos) voou pela primeira vez após revisão em 26 de setembro de 1967, 7106 em 28 de julho de 1969 e 7107 em 9 de setembro de 1970. O espaçamento das datas mostra muito bem as dificuldades enfrentadas na preparação da aeronave. 

Na BA12-Bissalanca em 1970

Em 1970 estas primeiras aeronaves foram enviadas para a Guiné-Bissau como um destacamento para serem testadas em clima tropical (data desta prova a insígnia "O Diabos" apresentada em algumas aeronaves). Em 30 de abril de 1971, a aeronave 7107 sofreu um pequeno acidente ao pousar na Ilha do Sal, em Cabo Verde, fraturando a perna da roda do nariz e danificando as hélices. 

Enquanto isso, a Força Aérea estava sempre tentando por todos os meios disponíveis, obter peças de reposição e armamento. Muitos contatos e visitas (incluindo pelo menos uma ao Brasil que também operava o B-26 na época) foram feitos. Um dos primeiros contactos para este efeito tinha ocorrido em 1967, o que resultou numa visita ao depósito de Chateaudun em França em setembro de 1967 durante a qual foram postos à venda 13 ex-Armée de l'Air Invaders, incluindo alguns exemplares interessantes como Z- 007 e 7 radares de aeronaves equipados. Todos tinham entre 3.000 e 8.000 horas totais. A oferta foi rejeitada provavelmente devido ao estado da aeronave. 

Algumas ofertas espontâneas também foram recebidas, sendo uma das mais interessantes a que propunha em janeiro de 1971, vender para FAP 6 ex Guatemalteca B-26 (listados abaixo) por 950.000 USD cada FOB Miami !!

A acompanhar a carta com a oferta, encontravam-se algumas fotos em que constavam 420, 424 e 428 todos pintados de cinzento e com 6 canhões. Mencionou-se também a possibilidade de obter também ex-nicaraguense B-26 e uma foto mostrava 603 e 604 de F.A. Nicarágua.

Esta oferta voltou a não ser aceite, mas finalmente obtiveram-se muitas peças sobressalentes em França que permitiram a remodelação completa da aeronave iniciada no início de 1971 na OGMA. 
A aeronave foi completamente desmontada, as longarinas reforçadas (como a USAF havia feito alguns anos antes) e o armamento instalado. Também durante este trabalho as janelas traseiras foram cobertas. 
Em novembro de 1971, todas as aeronaves haviam sido reformadas, exceto a 7104, que foi descartada devido à forte corrosão encontrada quando a decapagem começou, e a 7102, que deveria ser concluída em janeiro de 1972. Todas tinham nariz sólido, exceto a 7102. A tabela abaixo mostra o primeiro voo data em Portugal desde a entrega dos EUA e tempo total desde a entrega:

Após a conclusão, muitas viagens de teste foram feitas em 1972 para Açores, Madeira e Canárias. O autor nunca esquecerá o pássaro esguio que viu muitas vezes em 1971 partindo para voos de teste, durante seu serviço como jovem engenheiro na OGMA ! 
Finalmente, em 1973, as 6 aeronaves restantes foram enviadas para Angola para substituir o F-84G da Esquadra 93 (talvez a primeira vez que aeronaves de combate a hélice substituíram jatos em um esquadrão operacional) 
Eles foram usados até 1975, principalmente para reconhecimento armado, e parece que os pilotos gostaram da aeronave com seu longo alcance e bom desempenho. Talvez o único detalhe estranho fosse a forma de entrar na aeronave: pela asa, entrando na cabine por cima, com os pés primeiro. 
Todos os seis foram deixados em Angola em 1975. A revista FlyPast de julho de 1996 publicou a foto de um deles, visto junto com outros três 50 km ao sul de Luanda. O nosso amigo Leif Hellstrom (um dos autores do livro "Foreign Invaders"), emprestou-nos algumas fotos nas quais se podem ver os restos do 7102, 7103, 7106 e 7105. 
Se um foi levado para Cuba depois de 1975, como dizem algumas fontes, só poderia ter sido 7101 ou 7107.

 B26 ex-FAP no Museu Nacional do Ar em Havana - foto de Paul Seymour

Para ver o artigo original http://www.oocities.org/tavaresl.geo

John "Jeff" Hawke

John "Jeff" Hawke,
ao centro-esquerda

Jeff Hawke gostava muito de localizar e pilotar aeronaves cinematográficas.

Uma vez presidente da empresa americana Euramericair, entre outras coisas, ele voou em um dos Mosquitos no Esquadrão 633. Ele também operou o avião da câmera para a Batalha da Grã-Bretanha 'The Psychedelic Monster'.

No momento de sua morte, relatos da imprensa disseram que John Hawke havia contratado um Piper Aztec alguns meses antes e mais tarde foi pescado no Adriático.

O corpo a bordo carregava uma carteira de piloto de Miami em nome de John Hawke.

Dizia-se que o ar condicionado estava com o u/c e os flaps abaixados e mostrava danos inconsistentes com os esperados em uma vala. No período desde que o ar condicionado foi contratado pela primeira vez, ele foi repintado em "pintura anti-radar". Na época, havia vários boatos circulando.

Isso aconteceu no início dos problemas na Iugoslávia 

O asteca em que John 'Jeff' Hawke aparentemente morreu era o G-OESX .

A aeronave foi recuperada em 28 de dezembro de 1991 e poderia estar lá por até 2 meses. 

Além de pilotar o avião da câmera B25 em 'The Battle of Britain' e também trabalhou em Empire of the Sun, Sky Bandits, White Nights, Sweet Dreams e Hanover Street. Com exceção da Hanover Street, ele era coordenador aéreo ou conselheiro em todas elas. 

Em 1965, Gregory Board contratou Hawke para tentar entregar aqueles vinte B-26 Invaders a Portugal para uso em suas guerras coloniais africanas. Isto, apesar do embargo da ONU contra a venda de armas a Portugal. Na verdade, Hawke entregou sete invasores antes que os EUA encerrassem a operação, resultando na prisão de Hawke e na tentativa de prisão de Board, que fugiu dos EUA com, supostamente, a maior parte do dinheiro do negócio. No julgamento subsequente de Hawke, ele alegou o envolvimento da CIA, mas foi absolvido de qualquer maneira. Board ainda está vivo e funcionando algures na Austrália. 

É interessante ler os relatos dessas atividades do amigo de Board e Hawke (e autor da aviação) Martin Caidin porque suas histórias e as histórias documentadas geralmente são bem diferentes. Martin Caidin baseou o personagem principal de seu livro Anytime, Anywhere em uma compilação de Board e Hawke. Todos os três eram personagens "maiores que a vida", pelo menos aos seus próprios olhos. Duvido que ainda haja muito espaço para tais "personagens" da aviação. 

Este par de imagens abaixo, B-26B s/n 7101 armados com quatro bombas, fotografadas na BA9 em Luanda refletem certamente a sua utilização como plataformas militares.

Abaixo, a mesma aeronave em um esquema de pintura antimísseis verde-oliva.

As fotos abaixo foram tiradas entre 1993 e 1994 em Luanda, os destroços desapareceram desde então.

fotos de Robert Wilsey

fotos de John F Crompton

Em Douglas A/B-26 Invader Site Navigation