A EVACUAÇÃO

Às voltas com as minhas memórias como piloto da Força Aérea (Fur.Mil.Pil.), lembrei-me de um episódio relacionado com o Alto Cuíto. Certo dia, estava de passagem pelo Luso, recebi instruções para me meter num DO 27 e ir ao Alto Cuíto fazer a evacuação urgente de um ferido. 

As condições atmosféricas não eram as melhores, o tempo estava muito coberto, mas mesmo assim meti-me a caminho acompanhado, como habitualmente, por um mecânico.

Durante a viagem a nebulosidade foi aumentando e às tantas vejo-me no meio de nuvens e completamente perdido, sem saber qual a minha posição. Aqueles aviões não estavam preparados para fazer navegação por instrumentos e, além disso, não existiam ajudas rádio que nos valessem.

Fiz 180º e meti um determinado rumo para norte, guiando-me pelos instrumentos, até chegar à linha-férrea do Caminho-de-ferro de Benguela. Depois fui até ao Luso e, sem ali aterrar, voltei a apontar ao rumo do Alto Cuíto. Desta vez cheguei ao destino e aterrei sem problemas.

Então foi a surpresa!

Na pista, à espera do DO, estava um soldado que me disse ser ele o ferido! Tinha sido atingido por um tiro acidental num dedo!
Pensei para mim (não sei se o disse em voz alta a alguém na altura): "mas que raio de urgência é esta para uma evacuação!"
E pronto... lá levei o "ferido" para o Luso, numa viagem sem incidentes.

Estas situações aconteciam por vezes. Um dia, por exemplo, saio de Gago Coutinho para uma evacuação urgente de Ninda. A distância é curta... em meia hora estava lá e... para grande espanto meu, à beira da pista, sentado numa mala, estava um soldado à espera. Ele era o "evacuado urgente"... que depois me disse que só queria ir para Gago Coutinho depressa para apanhar o Noratlas para poder chegar a Luanda a tempo de ir de férias ao "puto" (o termo saudosista com que nos referíamos a Portugal continental), e que o capitão da companhia lhe tinha feito o favor de permitir o envio de um rádio a pedir a evacuação.

Enfim... são histórias de tempos que já lá vão.

Gonçalo de Carvalho
piloto da Força Aérea (Fur.Mil.Pil.)

P.S. - “Puto” Em linguagem “calão” designava o Portugal europeu à beira mar plantado.

INSÍGNIAS DE AERONAVES MILITARES

Insígnias usadas pelas aeronaves militares portuguesas

Em 1914, à semelhança do que vinha sendo feito pela maioria das aviações dos países aliados, o Exército Português começou a identificar as suas aeronaves com as cocares nacionais portuguesas de cores verde-vermelha. Os mesmos distintivos foram utilizados a partir de 1917, pelas aeronaves da Marinha Portuguesa. Nessa altura, as cocares eram pintadas normalmente apenas nas asas (parte superior dos extremos das asas superiores e parte inferior dos extremos das asas inferiores).

Os aviadores portugueses que combateram em esquadrilhas francesas e britânicas na frente ocidental da Primeira Guerra Mundial identificavam a sua nacionalidade de duas maneiras: ou pintando bandas diagonais verdes e vermelhas nas fuselagens dos seus aviões ou pintando as partes azuis e brancas das cocares francesas, da cor verde, deixando a parte vermelha original e formando assim as cocares verde-vermelha de Portugal. 

Em 1918 a Aeronáutica Militar começou a utilizar outra insígnia de nacionalidade, a Cruz de Cristo. A mesma insígnia foi também adoptada pela Aviação Naval que contudo, ainda utilizou cocares verde-vermelhas até ao princípio da década de 1920. 

Na Aeronáutica Militar a Cruz de Cristo era normalmente colocada sobre um círculo branco e passou, além das asas, a ser aplicada também na lateral das fuselagens. Já nos aviões da Marinha, a Cruz de Cristo continuou, na maioria dos casos, a ser aplicada apenas nas asas e sem o círculo branco. A partir da década de 1940 a Aviação Naval adoptou o sistema de colocar as direita e sob parte inferior da asa esquerda. Com a unificação das aviações do Exército e da Marinha, na Força Aérea Portuguesa insígnias de nacionalidade apenas sobre a parte superior da asa em 1952 foi também adoptado um sistema único de identificação das aeronaves. No que diz respeito às Cruzes de Cristo, passaram ser aplicadas na fuselagem traseira e na parte superior da asa direita e na inferior da asa esquerda das aeronaves. 

No início da década de 1970, fruto da experiência da Guerra do Ultramar que então decorria, com o objectivo de aumentar o grau de camuflagem das aeronaves empregues em operações de combate, além da mudança da sua pintura base, procedeu-se também à redução do tamanho das insígnias de nacionalidade. Algumas das aeronaves foram inclusivamente empregues sem as Cruzes de Cristo.
A partir da reforma das pinturas das aeronaves da Força Aérea em 1980, as Cruzes de Cristo deixaram de ser aplicadas nas asas dos aparelhos camuflados.
Na década de 1990, em alguns aviões, começaram a ser utilizadas Cruzes de Cristo de baixa visibilidade pintadas em cinzento.

Por: Aníbal de Oliveira

TRAUMAS DA GUERRA

Em Março de 1973, a Ordem de Serviço dizia que tinha sido mobilizado para a 2ª Região Aérea. Destino Luanda, cidade que já conhecia. Não preciso datas, mas no dia em que cheguei, o autocarro Mercedes da FAP, transportou alguns de nós para Belas, onde estava o Batalhão de Caçadores Pára-quedistas B.C.P. nº21. 

Foram quinze dias de formaturas para tudo. Era pior que na Ota durante a recruta.

Numa bela manhã regressei a Luanda e aí estava o Nord na placa à espera dos maçaricos, cujo o destino era Henrique de Carvalho.

Lembro-me que cheguei por volta do meio-dia e que o pessoal estava ao fundo da escada e perguntava qual a especialidade. Assim que disse a minha, ouço um grito “Smith” chegou o teu substituto.

O camarada, já estava a "lerpar" 6 meses. Escusado será dizer que o caminho, foi o do Clube de Especialistas e logo uma Nocal, depois outra e outra e ainda outra.

Apresentei-me na secção, ao chefe que na época era o Cap. Fausto Cruz.

Depois das apresentações, conheci Nestor Mesquita, o Valverde, o Dias, o Brandão e mais pessoal dos quais, a memória já não me recorda. Equipamentos para trás e para a frente, os PAY de VHF, os SSB-75L, que eram utilizados só para telegrafia, os RACAL TR-15A e o TR-15L, e os Hamarlund SP-600.

Ao cabo de duas semanas este rapaz, foi fazer o seu 1º destacamento ao Camaxilo.

Abrigos do Camaxilo

A viagem foi feita no famoso Dakota. Quando lá cheguei, fiquei um tanto apreensivo, até porque quem passou por aquele Aeródromo de Manobra, não gostava de lá voltar.

A rendição foi feita, o Dakota foi embora e agora estávamos ali. 

Não havia um DO-27, um Heli, nem mesmo um T-6. A paisagem era de mata em redor, trincheira com abrigo, os buracos das balas ainda estavam bem presentes nas paredes das guaritas e nos ferros da vedação. Os 5 Km de picada que nos levava ao destacamento do Exercito e ao centro (quatro casas, uma era o posto administrativo, duas eram as famosas cantinas e a outra, não sei a quem pertencia) era em areia.

Eduardo Mata

Éramos 27 rapazes ao todo, 5 Especialistas, 20 militares da Polícia Aérea, o 1º. Sargento e o Alferes Gama, que era ou é de Amarante. Era esta a equipa que tinha de estar 30 dias no meio do nada. Existia uma viatura Unimog Mercedes, que não tinha bateria, pegava de empurrão e só tinha um farol. Todos os dias de manhã, a viatura saia para ir ao exército buscar o casqueiro que comíamos às refeições. 

O Alferes Gama, “persona non grata”, fazia do destacamento a sua quinta. Este senhor, tornou-se bem conhecido, porque vendia o reabastecimento para as cantinas, principalmente a carne, cerveja e produtos de higiene. Depois convidada os civis das cantinas, para virem comer para o refeitório. A situação tornou-se insustentável e os Especialistas, enviaram para Henrique de Carvalho pedidos de substituição. Tenho a impressão que o Operador de Comunicações, era o Machado. Isso obrigou a que no dia seguinte logo pela manhã, aterrasse um Dakota com o médico Dr. Albuquerque e o Comandante do AB4, que nos observou e ambos tiveram uma reunião com o dito cujo sanguinolento Gama.

Numa bela tarde, logo após o almoço, nós os 5 especialistas saímos para uma caçada no velhinho unimog. Seguimos a picada da fronteira do Congo. A certa altura, saímos da picada e entramos na chana. O Enf. Virgílio Oliveira dizia, por aqui, por ali, eu já estive neste destacamento algumas vezes e sei o caminho. O certo é que já estávamos mesmo na fronteira com o Congo pois o marco geodésico assim o dizia e o carrito, ficou mesmo aí. Nem com as 4 saiu de lá. Ficou atascado até aos eixos. Bom, há que regressar a pé e pelo meio do mato, até encontrarmos a picada. Demos com a picada e logo a seguir com uma sanzala. Aí pedimos água e o Soba, mandou trazer cadeiras para o pessoal se sentar. A água chegou e servida com requinte, foi servida em copo de vidro com um pires. Agradecemos, mas começamos a perguntar se havia uma bicicleta para um de nós ir pedir ajuda ao Camaxilo.

Depois de uma troca de gestos e algumas palavras no dialecto, lá nos emprestou a bicicleta. Tiramos à sorte para ver quem ia buscar uma Berliet ao exército e logo me calhou essa tarefa.

Pontão do Camaxilo

A picada como já referi, era de areia e pedalar na areia, não dá grande jeito. Sobre o guiador levava a G-3 e Km sim, Km sim, dava um tombo. A corrente da bicla estava larga e ao pedalar saia com facilidade. A noite aproximava-se e eu ainda longe, pois a fronteira ficava a mais ou menos 40 Km da unidade.

De repente e ao sair de uma curva, deparo com um negro com um plástico verde, tipo capa e com uma arma na mão. Não tive tempo para ver mais nada, a adrenalina subiu ao máximo e o coração bateu até quase não poder respirar. De repente o negro deu uma corrida e embrenhou-se na mata. Passei pelo local a pedalar o mais que podia e logo mais à frente uns 2 Km, ouço um falar num dialecto africano, dentro da mata junto à berma. Voltei a pedalar com quanta força tinha e mais um tombo e de seguida outro. Quando cheguei já de noite à ponte de madeira que só tinha duas tábuas, fiquei mais tranquilo. Passei a ponte, eu de um lado e a bicla na outra tábua e subi a pé, porque não dava para pedalar a areia era muita.

Já era noite, quando cheguei ao entroncamento das picadas que davam para o exército, vejo os faróis da berliet que ia a sair com pessoal, para tomar café no aeródromo. Já tinham jantado. Prontificaram-se de imediato voltando para o aquartelamento e foi quando o Comandante do destacamento do exército disse que só saiam se a arma fosse com bala na câmara e granadas prontas, que a zona, era de risco. Saíram duas berliet com pessoal.

Bom, o certo é que se fez o regresso com o unimog e sem problemas de maior. Na unidade, o Virgílio Oliveira, teve de me aturar, tentou acalmar-me e já não me recordo, mas tenho a impressão que foi com os famosos comprimidos LM, que me fizeram efeito, quanto mais não fosse psicologicamente.

As noites eram bastante tensas. O gerador que fornecia a electricidade, era desligado e a unidade ficava às escuras.

A partir dessa peripécia, nunca mais dormi durante o resto das noites. Fazia plantão juntamente com os camaradas da Policia Aérea na torre que existia junto do edifício das camaratas. O medo existia em todos nós, principalmente durante a noite. Era-mos heróis, mas foram os heróis que tombaram. Ainda hoje, me recordo e vejo toda a cena, como se fosse um filme.

Cumpridos os 30 dias, regressamos a Henrique de Carvalho e quando chegamos, tinha-mos uma recepção de camaradas que souberam do caso da fomita que por lá passamos e todos queriam ver os esfomeados.

Durante um mês, o AB4 foi uma maravilha, saídas à noite para a cidade, uns servicitos na central de emissores que ficava perto do Clube e por falar nisto, recordo-me que uma bela noite e pelas 2 horas da madrugada, depois de umas cervejitas no Clube, o Pierre, o Oliveira e eu, ia-mos descansados a tropeçar, de fralda de fora e calças arregaçadas, quando eles que se dirigiam para as camaratas, foram apanhados pelo Comandante Rebelo, que lhes ofereceu boleia e os deixou na casa da rata. Porquê? Estava-mos todos de serviço, só que como eu ia para a central de emissores, não fui apanhado. Que sortinha!

Cazombo foi o meu 2º. destacamento e toda a gente dizia que naquele aeródromo, as coisas eram diferentes. Havia sempre movimento de aviões e helis. Era uma zona de mais operações militares e por isso o movimento de tropas era mais acentuado. Estavam estacionados, uma companhia do exército, um pelotão de apoio directo. Mais pessoal civil e com ambiente nocturno. Afinal havia um bar, onde a rapaziada ia afogar as suas mágoas pois a filha do dono, dava bola para á rapaziada. Havia o bairro da JAEA, Junta Autónoma das Estradas de Angola, o Manel das pedras e um fulaninho muito pascaço, que mal via um avião comercial lá nas alturas, montava na mota e ia ao aeródromo perguntar “” Aquele avião é nosso? “”, Só podia ser o pide que estava destacado no posto. O

Junto ao Zambeze

Cazombo, até tinha um miradouro para o pessoal desfrutar da paisagem do rio Zambeze. A sanzala era do outro lado da pista.

Impressionou-me de facto, ver todos os dias gente de idade e crianças junto ao arame farpado, com as latas de fruta vazias, à espera dos restos da comida que sobrava das nossas refeições. Ainda hoje, vivo com essas imagens e há um episódio a este respeito que não vos conto.

Quase todas as tardes e por volta das 15:00 horas, o céu ficava escuro e havia uma descarga de agua e trovoada de cerca de meia hora. Era deslumbrante ver aquele espectáculo. Tudo passava e logo vinha o calor. O por do sol era maravilhoso, com as tonalidades do vermelho e do dourado a esconder-se por detrás das árvores. Só em África se consegue ver semelhante beleza.

Quando havia a rendição do piloto que estava destacado, toda a malta perguntava é o Teixeira, que tinha o nome de guerra “TEX” que vem a voar para cá? Era obvio que a presença do Corredeira, não era bem querida. Próximo da data da rendição, caí doente com paludismo e fui parar à enfermaria da companhia do exército que fazia fronteira com o AM43. Fui colocado no isolamento, mas sentia que as coisas não estavam bem. Temperaturas de 40 graus e delirava. Lembro-me de me terem aplicado soro, injecções de Penicilina, doses cavalares de 1.300.000 unidades e uns comprimidos, durante alguns dias.

Recordo-me perfeitamente do nome do Médico, Santos Clara e com a patente de Tenente.

A rendição foi feita e eu fiquei mais uns dias no Cazombo de férias. Estava a a apontar uma ida pelo Luso, para conhecer a cidade e a Base, quando aparece um Dakota, para fazer o reabastecimento e lá fui nele para Henrique de Carvalho. A minha viagem ao Luso, vi-a por um canudo.

Passados 2 ou 3 meses, vou novamente para o Cazombo e desta vez, ia muito mais à vontade. Algumas caras eram conhecidas e o local familiar. No entanto uma semana depois, estava a chegar um heli com uma evacuação, a ambulância estava no AM e perto do Taxi-way. Umas das espias da torre de comunicações, era presa ali por perto e o Fur. Enf. que conduzia a viatura, ao fazer manobras, arrancou as mesmas e a torre veio ao chão, ficando toda empenada e em alguns lanços destruída.

Lá tive de entrar em acção e socorrer-me do que havia, pelo menos prender as antenas dipolo a um ponto qualquer, para que houvesse comunicações com “Carvalho” A orientação das mesmas, não era a melhor, mas o OPC, lá conseguiu receber e enviar as MSGs. Mesmo com sinais fracos, em CW, sempre se consegue comunicar, os ti-ra-ris, sempre são bastante mais perceptíveis que a fonia.

Foi toda a noite a trabalhar com a ajuda do pessoal do exército do Pelotão de Apoio Directo. O seu CMD Tenente, cujo nome não me recordo, colocou todos os meios à minha disposição, enviando para o Aeródromo o carro oficina.

Pela manhã, a torre estava pronta e faltava coloca-la na vertical. Era uma torre frágil e estreita. Assim que a torre começa a ser içada, dobra pelo meio e foi preciso nova intervenção. A pressa era muita, pois o Cap. Pilav Oliveira ia chegar pela manhã no Dakota, era uma pessoa de poucas falas e com certeza que não gostaria de chegar sem ter perguntado pelo rádio, como estava o WX, para os menos familiarizados, quer dizer meteorologia.

Destacamento do Cazombo

Depois da nova reparação, a famigerada torre sempre se ergue sem problemas e este rapaz, teve de subir à mesma, toda a abanar, sem cinto de segurança porque não havia e prender as respectivas antenas.

Neste destacamento, as peripécias não terminaram por aqui, pois quando no termino da estadia no AM, tinha de trazer um equipamento Emissor/Receptor, que tinha avariado e não podendo ser intervencionado no mesmo e somente em Henrique de Carvalho.

O dia chegou, a manhã estava bonita e o dia óptimo para voar.

Chega a nossa barcarola, a rendição foi feita e já estávamos dentro do avião Dakota, claro, o mecânico de bordo, manda por os motores em marcha, depois de um deles se ter recusado por diversas vezes a funcionar. Começamos a rolar para a pista e eis que o pessoal que tinha ficado, começa a acenar e a gritar. O motor em causa estava a arder.

Foi dada ordem de evacuação e toda a gente saiu a correr. Com os extintores da unidade, lá se debelou o fogo e já não saímos dali.

Mais dois dias de espera até que chega uma equipa de manutenção. Aproveitamos o avião para regressar finalmente.

À chegada À placa do AB4, tinha o Cap. Fausto Cruz á minha espera e á espera do transceptor.

Então Sr. Eduardo, trouxe o rádio? Não Sr. Capitão, o rádio ficou e está ainda hoje dentro do avião que começou a arder.

É verdade. Só quando estávamos em voo, é que me apercebi que o equipamento tinha ficado. Ainda pedi ao OPC da tripulação, para contactar o Cazombo, mas um dos nossos grandes problemas eram as comunicações serem muito difíceis entre os pontos e com as aeronaves. Equipamentos bem usados e com problemas de estabilidade, desviando muitas das vezes da frequência devido à temperatura.

A promessa, foi de imediato “O Sr. Vai levar uma porrada” O nosso Cabo Especialista Eduardo Mata, começou a argumentar e lá conseguiu desempecilhar-se da situação.

Eduardo MataMRAD