UM ALBURITELENSE NA VOLTA AO MUNDO (a trabalhar !)

Diz o velho ditado... quem espera sempre alcança!!!

Depois de 40 anos de aviação, faltava-me este prémio para juntar ao curriculum da minha vida de trabalho. Começou no dia 16 de Novembro de 2014, em Paris, no aeroporto Charles De Gaule. A agência turística chama-se TMR.

Os passageiros vão ser sempre os mesmos: 52 cadeiras executivas e 150 turísticas até ao final previsto para 6 de Dezembro, terminando assim a excursão da volta ao mundo deste ano.

Neste momento fizemos só uma etapa: Paris/Havana, dez horas e quarenta minutos. Ficamos aqui 2 dias para recuperar forças para a etapa seguinte que será Colômbia.

Espero documentar no jornal Notícias de Ourem, à minha maneira, o que irei ver por este Mundo.

Continuo a acreditar que sonhar é viver!!!

Na primeira parte dizia eu, que iria resumindo à minha maneira o que vai acontecendo nesta viagem à volta do mundo.

Estava em Havana e de Cuba já fiz uma crónica há cerca de 3 anos. Em pequenas conversas de ocasião com os empregados da recepção do hotel fiquei com a ideia que pouco mudou em relação às políticas, pequenas aberturas, mas pela cara deles tudo está na mesma.

Dia 19 - Saímos de Havana em direcção a Cartagena (Colômbia). Os passageiros são os habituais, e sendo sempre os mesmos já é quase uma família em voo. Aterramos no aeroporto Internacional Rafael Nunez e à noite fomos jantar a um restaurante típico no centro da cidade.

Dia 20 - Dia livre. Fomos fazer pequenas compras ao centro da cidade que é murada, tipo a nossa Évora.

Dia 21- Descolamos sem direcção à Ilha da Páscoa.

Um grande esticão. 7 horas e 45 minutos de voo já em pleno Pacífico, fomos ver o pôr do sol junto às estátuas, património da humanidade.

Dia 22 - Rumamos até ao Tahiti. Mais um voo de 6 horas. A água do mar parece uma banheira, límpida e parece que estamos numa piscina com kms de distância.

Ainda deu para ir a outra ilha chamada Moorea. Apanhamos um ferry.

Dia 25 - Tivemos partida para Sidney (Austrália).

Para os curiosos da aviação já fizemos 28 horas e 50 minutos de voo, e metemos 186 mil e 100 litros de fuel jetA1.

Para que os leitores do jornal Notícias de Ourem fiquem com uma ideia mais pormenorizada do que é organizar uma viagem turística deste género, aqui vão mais uns detalhes.

A companhia TMR Francesa capta os seus clientes, e traz a bordo uma equipa composta por 10 pessoas, de entre as quais um médico e um historiador que em todos os voos para onde vamos explica em Francês (claro), com alguns pormenores, a história do país onde vamos aterrar. Conforme já disse, os passageiros são sempre os mesmos e as idades oscilam entre 70 e 85 anos. São, em geral, casais, mas também há os passageiros que viajam sozinhos. Depois a companhia freta um avião em qualquer lado e andam de um lado para o outro na volta ao mundo.

Na última crónica escrevi que no dia 25 iria voar para Sydney (Austrália), e assim foi. Mais 7 horas e 55 minutos de voo. A cidade é bonita, com arranha céus.

Jantámos num restaurante português onde não faltou a cerveja Sagres, o chouriço assado na brasa e o frango com batatas fritas e salada. No fim, contas à merceeiro: bloco de notas, lápis e já está... aqui parece que IVA e número de contribuinte não existem.

No dia seguinte, passeio junto ao rio onde está a chamada Ópera (tipo casa da música do nosso Porto), com o feitio de grandes conchas e onde só os grandes artistas vão cantar... a nossa Marisa já lá esteve.

A seguir voámos para a Indonésia. Mais 6 horas e 40 minutos de voo. Visitámos o maior templo budista do mundo (Borobudur). 

O guia disse que demorou cerca de 85 anos a construir. Estou a escrever de Singapura, mais 1 hora e 55 minutos e amanhã estaremos em Katmandu (Nepal) seguindo-se o Uzbequistão, Paris e finalmente Lisboa, onde termina a nossa viagem ao mundo.

Já estou a escrever esta última crónica na minha casa, onde

cheguei no sábado passado, pelas 20 horas.

Na última crónica estava a escrever de Singapura, cidade bonita, com muitas lojas de marca, algum calor e bons  restaurantes. Nesta cidade, o nível cultural é elevado e os cidadãos são submetidos a elevados padrões de exigência: há multas pesadas para quem deitar uma beata de cigarro ou uma pastilha elástica para o chão e para os donos dos cães que sujem os passeios. As multas oscilam entre 500 e 1000 dólares. Ouvi dizer que o ordenado mínimo é de três mil dólares. Ganha-se bem, mas também se gasta muito. Dizem os entendidos que é assim que se desenvolve um país.

No dia seguinte voámos para o Nepal (Katmandu), a terra das montanhas. O Evereste lá estava imponente como o ponto mais alto do mundo. Aqui compra-se a chamada lã cachemira.

Há muito artesanato, quadros a óleo exibindo as montanhas

com neve. À chegada colocaram a toda a tripulação um lenço de seda branca ao pescoço e no almoço, à entrada do restaurante, fomos benzidos com um sinal vermelho na testa.

Dia 4/12 rumámos para o Uzebequistão, 3 horas e 50 minutos de voo. À chegada havia muito frio e neve nas montanhas. Eu estava a tirar uma foto, mas fui imediatamente avisado pela tropa de serviço ao avião que não podia tirar fotografias. 

A cidade onde estivemos chama-se Samarkand. Nesta cidade há muitos templos, anteriores a Jesus Cristo, que têm uma longa história, muito artesanato, chapéus de pele de animais (tipo russo) para colocar na cabeça, tanto para homens como para mulheres. Troquei 50 Euros e deram-me como câmbio 150 notas de mil, portanto 150.000 dinheirinhos de lá o que dava um grande maço de notas atadas com um elástico. Fui jantar e tive de entregar 40 notas de mil, comprei algum artesanato e paguei com 50 notas de mil, mais umas coisas e assim se foram as  150 notas de mil. À noite houve um jantar de despedida oferecido pela companhia TMR com todos os turistas, cerca de 140, num grande salão, ricamente decorado, com música francesa  ao vivo, com danças regionais, nos intervalos dos diferentes pratos do banquete.

No dia seguinte realizou-se o último voo até Paris, onde deixámos os turistas e assim terminou a volta ao Mundo.

Mais uns pormenores para os mais curiosos: percorremos 42.240 Km, abastecemos o avião com 443.849 litros de fuel jet Al e voámos 63 horas. Foram gastas 200 garrafas de champanhe, marca Roederer, 200 garrafas de "vinho tinto marca Aurius e Guigal, 30 garrafas de bebidas espirituosas, wisky, brandy, etc., claro, isto para os passageiros, para os tripulantes só sumos e água.

Para terminar pedia ao Director do Jornal Notícias de Ourem que me permita dizer os nomes da tripulação do avião desta grande viagem à volta do Mundo e despedir-me carinhosamente dos leitores e agradecer a paciência que

tiveram para ler os meus breves comentários. Estou certo que se eu fosse um bom historiador tinha escrito um livro com 500 páginas tal foi a riqueza de tudo o que vivi e experienciei nesta viagem.

Aproveito para desejar um Bom Natal a todos e um próspero Ano Novo.

Comandantes: Mário Alvim, George Orphanides, Mário Tavares.

Cabine: Sofia, Nuno, Mariana, Tatiana, Ana, Natacha, Anne,

Marisa, Raquel, Gonçalo, Miguel e Pedro.

Equipa de manutenção: César e Sandro.

Por:

CILINHA, PRESIDENTE DO MNF

Cilinha, como era conhecida a Presidente do MNF. 
Cecília Maria de Castro Pereira de Carvalho Supico Pinto, conhecida popularmente como Cilinha, foi a criadora e presidente do Movimento Nacional Feminino, uma organização de mulheres que durante a guerra colonial prestou apoio moral e material aos militares portugueses. 

Numa das suas muitas visitas às tropas em missão em África, visitou o Leste de Angola em 1972. 

A senhora era criatura sempre muito bem disposta. 

Fiz a missão de a transportar a ela e à "secretária", em DO 27, de Gago Coutinho a Cangamba. 

Quando saía do DO, punha dois dedos na boca e assobiava aos militares que a esperavam. Depois em voz alta gritava: Hei camaradas!!!! 

Comigo voou o Hermano Ferreira que não quis perder a oportunidade de acompanhar tão ilustre criatura. De Ninda para Cangamba, o Hermano, apesar dos VIP's "rapou" quanto pode, mesmo no vermelho! Apesar de suscitar a natureza da missão e o perfil dos passageiros, só faltou cortar capim. De Camgamba para o Cuito Cuanavale seguiu com outra missão. 

O Vitor Matos Oliveira tem razão. A senhora perguntava aos militares o que fazia mais falta. Acho, que só depois fazia chegar, gillettes, baralhos de cartas, dominós e outras coisas poucas, assim para muitos satisfazer.

Torceu o nariz, compreensivelmente, quando alguém disse que fazia falta um jogo de matraquilhos. Era preciso confortar muita gente e o volume ia roubar espaço para prendas mais pequenas que satisfaziam um maior número de necessitados. 
Foi há 47 anos!

Por:

ADEUS MUÉDA TERRA DA GUERRA

Confesso que tive medo, por vezes muito medo !

MOÇAMBIQUE 19/1/73

AM51 é a linha da frente da Força Aérea Portuguesa no Distrito de Cabo Delgado com a sua azáfama habitual no movimento constante de homens e aviões que começava logo aos primeiros raios do alvorecer.

Eis chegado o momento por mim tão ansiado, estava no meu último dia de comissão, completava dois anos de África, e permanecia em zona de guerra.

A meio da tarde o avião da logística chega ao AM e estaciona na placa.

Com alguma ansiedade espero a saída dos passageiros, quando me apercebo que não trás o meu substituto fico desolado, assim a rendição só poderia acontecer daí a uma semana.Os meus últimos dias no Planalto foram passados sob uma enorme tensão e pressão psicológica, os voos em missão pareciam durar uma eternidade.

Só pensava nos percalços por que passei e de onde sempre saí ileso, mas agora sentia o medo de morrer a poucos dias de volta a casa, temia ser novamente abatido em missão e desta vez acabar por não sobreviver.

Na Esquadra de Helicópteros era um princípio; de após terminados os dois anos, não permanecer-mos mais em zona de guerra.

Cada mecânico tinha o seu Heli distribuído, eu não poderia vir embora sem ser rendido, o que me era difícil de aceitar.

O Furriel Soares (chaparro) chefe de equipa, ofereceu-se para ficar com o meu Heli até vir o substituto, para eu entretanto poder pedir ao Tenente Piloto Aviador Luís Araújo (Ícaro) se me deixava partir.

Faltava pouco tempo para a saída do avião, apressadamente dirigi-me ao seu gabinete e expus-lhe a situação.

Foi compreensivo, justo e humano como um verdadeiro ÍNDIO, deixou-me partir.

Agradeci-lhe e saí correndo fazer o saco com os pertences, dar um abraço de gratidão ao Soares, e fui apanhar o avião.

No meio daquela agitação e movimento habitual na placa do AM, entro no barrigudo Noratlas juntamente com os restantes passageiros, escolho um lugar nos seus típicos assentos laterais, e espero a partida sob um turbilhão de pensamentos e emoções.

Sinto algumas lágrimas que me esforço por suster, invade-me um sentimento de culpa e angústia por saber que vou partir são e salvo, e ali deixo camaradas e amigos de tantos momentos e aventuras entregues á incerteza do dia a dia, dos riscos e perigos nas missões naquele teatro de guerra.

Como que acordo do pensamento em que estava mergulhado com o roncar dos potentes motores do Noratlas, avião tão operacional e eficiente no apoio logístico ás Forças Armadas e populações, aterrando e descolando em pistas de terra batida curtas e mal niveladas, extremamente difíceis de operar.

Por fim rolamos da placa para a pista, posicionando-nos no início, potência máxima para a descolagem, e lá vamos tomando velocidade quase a todo o comprimento até ao fim do Planalto.

Nariz levantado, rodas no ar e ganhamos altitude sobre o Vale de Miteda, lugar sinistro e de perigo constante, que só de pronunciar o nome arrepiava, quatro dias antes ali tinha feito uma dramática evacuação na picada.

Mantive-me em silêncio sem trocar conversa com os restantes passageiros, no meu pensamento passavam imagens de um filme no qual fui personagem durante dois anos naquela terra inesquecível no Planalto dos Macondes.

Após algum tempo de voo espreito através da pequena janela circular, e aprecio a paisagem da selva Africana, cá em baixo o rio Messalo serpenteia por entre a floresta verde procurando o caminho para o mar ao encontro com o Oceano Índico através de uma terra apaixonante de encanto e beleza, martirizada pela guerra.

Mas o avistamento do rio Messalo transmitiu-me uma sensação de alívio, estamos saindo da zona de perigo.

Para trás vai ficando uma terra de morte e destruição, de ataques, de emboscadas, de picadas minadas e armadilhadas, de bombardeamentos, de angústia e incerteza pela vida, de interrogação e procura pelas razões e justificações da guerra, de momentos de dor, de amizade e camaradagem, ali deixava parte de dois anos da minha juventude que valeram por uma vida.

ADEUS MUÉDA TERRA DA GUERRA

Quantas vezes me perguntam porque não te esqueço, como se fosse possível esquecer-te !

Para além das operações de guerra, foram muitas e muitas evacuações, tenho na memória o sofrimento de quem resgatei do inferno das zonas de combate.

Ouço os seus gritos de dor e aflição, gravei os seus olhares que tudo diziam sem precisar de palavras, os seus olhos falavam.

Quantos mesmo em sofrimento exprimiam um leve sorriso como que dizendo: apesar de tudo sem um braço ou uma perna vou sair daqui vivo.

Já alguns devido á gravidade dos ferimentos, o seu olhar era de aflição pedindo que tudo fizéssemos para os salvar.

Por fim outros com uma palidez de morte no rosto desfaleciam dando o último suspiro ficando a olhar no vazio.

É impossível esquecer !

Muéda, que preço tão alto pagámos, quantas vidas cobras-te por pisarmos o teu chão e voarmos no teu Céu.

ADEUS MUÉDA TERRA DA GUERRA

Jamais te esquecerei !

E todos deixámos um pouco de nós

Na África de sonho lá onde estivemos

Momentos intensos de amizade e dor

Tão longe no tempo mas não nos esquecemos

Francisco Serrano

Mecânico de Helicópteros Moçambique 71/72

A MINHA PASSAGEM PELO LESTE DE ANGOLA 1974-1975...FAP DE 1973 A 1979

Não fui o “Grande Operacional” como outros camaradas o foram pelos diferentes teatros de guerra, já que fiz parte da última geração mobilizada e como costumo dizer “FOMOS A GERAÇÃO QUE FOI ENCERRAR A GUERRA”.
Contudo as mais de trezentas horas voadas por África, Angola de Novembro de 1974 a Setembro de 1975, falam por si. Fora do AB4 só fiz dois Destacamentos, um no AM 44 do Luso e outro no AM 42 no Camaxilo.

Chegado ao AB4 em Novembro de 1974, depois de cerca de uma semana na 2ª.RA-BA9 em Luanda, inicialmente tive como primeiro destino São Tomé e Príncipe (AB6 que nunca o foi mas sim AT2), digo o primeiro porque posteriormente fui colocado no AB4, chegando lá depois da viagem em Nordatlas, avião de transporte comum por África pela FAP. Na aproximação à pista pelo Sul o que se vislumbrava era apenas capim e mais capim – só mais tarde me apercebi depois de lá estar que contígua à Unidade havia uma “Quinta” (Agro-Pecuária) de onde se colhia entre outros produtos fruta – por lá passei já em 1975 de “tractor –reboque” de aviões colher pencas de cachos de bananas, não as normais e vulgares que hoje e por cá comemos, mas bananas que ao comermos uma eram quase uma refeição.

Comando e alojamentos

Apresentado no edifício do Comando, dirigi-me à camarata de Especialistas com o meu amigo e camarada de curso Helder Gourgel, um também jovem angolano com familiares por Henrique de Carvalho. 

Escolhida a cama e armário, por lá "encafuámos" os nossos haveres e ala que se faz tarde para ir tomar a primeira refeição de almoço no Clube de Especialistas, sobre

os mirones dos veteranos vindos de Destacamento e que na esplanada, junto ao lago dos “crocodilos” em tempos e sobre a sombra de uma árvore onde solarengamente se movimentavam dois camaleões – lá dentro de igual modo outros camaradas com mais de um ano ou até dois de presença pelo “habitat” do AB4 e seus Destacamentos uns dando “palmadinhas” nas costas outros interessados em saberem notícias de Portugal e do que por lá se passava, entravavam conversas, mais parecendo “moscas em volta de mel” e outros com os célebres “piropos” aos maçaricos, ávidos pela praxe da ordem que se praticava no AB4 (desde finais de 69/70 até finais de 74, pois fomos praticamente dos últimos a serem “desterrados” para o Leste – até ao Natal mais uma meia dúzia de outras especialidades e o camarada José Pinto também MMA e um outro MMT entretanto chegaram), com a qual “aceitei” mas contra os meus princípios, talvez porque quando chegado à Escola Industrial e Comercial de Tomar, com os meus 11 ou 12 anos, também fui alvo de “tratamento idêntico”, não com os “requintes” que o fomos então pelo AB4, pois apenas os ditos “Finalistas” na escola nos podiam dar-nos uns “calduços” quando subíamos e descíamos ao intervalo as escadarias.
Almoçados acompanhados sempre pela “comitiva de recepção”, após o almoço logo fomos encaminhados para a Manutenção da Unidade apresentando-nos ao Tenente MMA que a chefiava (do qual não recordo o nome), tendo o mesmo de imediato chamado o 1º. Sarg. MMA Norberto Marques e um outro baixinho e gordinho que mais tarde também foi meu “Chefe” na BA1 – o resto do dia fomos dispensados para tratarmos da roupa da cama e demais burocracias.

Hangar da manutenção

Não nesse dia mas uns dias depois lá fomos “sujeitos” à tal “brincadeira”, digo eu e reafirmo, de “mau gosto” da referida Praxe, na zona das instalações sanitárias, as quais por “sigilo” aqui omito...   ...   ...

Inicialmente estive na Manutenção, Esquadra 403, onde fiz equipa com o 1º. Sarg. Norberto na manutenção e operacionalização do único PV2 que por lá ainda estava a voar, fazendo “chek up” regulares aos motores e seus sistemas, primeiro de carburadores e depois de bombas de transfega, pois o avião há algum tempo que estava sem voar e teria como seu destino final o Luso para exposição estática num jardim.

Vieira junto do PV2 canibalizado

Além deste que estávamos a operacionalizar, havia um outro já sem motores de onde se retiravam peças, o qual estava estacionado na placa em frente ao Hangar, lado oposto ao Hangar da Manutenção (dum efectivo de sete unidades, das quais cinco já tinham sido deslocados para Luanda, BA9).

Mas vamos então descrever este meu primeiro destacamento de 14 dias entre 17dez74 e 30dez74 no Ar Luso, AM44 – estando o PV2  operacional, já havia instruções de o levar a voar para o Luso, local “emblemático” de Base Operacional dos mesmos no Leste de Angola e de o colocar em exposição estática num Jardim do Luso.

A cidade do Luso e o AM - foto de Gonçalo de Carvalho

Assim por volta das oito, oito e picos da manhã descolamos de Henrique de Carvalho e pouco mais de uma hora de voo, depois de umas passagens baixas sobre a cidade e o Aeródromo (anunciado a sua chegada) aterrámos no Luso. Nesse mesmo dia foram tomadas medidas para se escolher o melhor local para se trabalhar, tendo sido escolhida zona na placa e não em hangar para as manobras de remoção das asas, visto estar bom tempo e para cuja remoção era necessário para poder-se deslocar o avião sem asas pelas ruas da cidade - a restante equipa de manutenção  chegou já depois de almoço ao Luso vinda de C-47, Dakota. Para a primeira etapa de remoção de asas e desmontagem de equipamentos desnecessários, permanecemos por lá até às vésperas do Natal, onde passámos a Noite de Natal, com o Comandante João Oliveira do AB4 que tinha vindo especialmente para o “evento”, o qual discursou aos presentes aludindo “O Último Natal Português por terras africanas”.

Nos dias seguintes ao Natal, retirados os equipamentos de rádio e demais acessórios convenientes e eventualmente reutilizáveis para outros aviões, lá se rebocou o avião em “procissão” pelas ruas do Luso até ao jardim, já que as asas tinham sido transportadas na véspera por camiões da Câmara. No local e por ausência de gruas adequadas a deslocação e elevação das mesmas foi efectuado por um “rancho” de trabalhadores “tipo formigas” à ordem de comando de um encarregado o qual em dialecto local, foram elevadas e milimetricamente posicionadas para serem cavilhadas nos seu locais – finalizou-se os trabalhos com colocação das chapas de revestimento e no dia 27 deram-se por terminados os trabalhos – sendo sexta-feira por lá passámos o fim de semana. 

O PV2 no Jardim - foto de 2011

Este avião, PV2, cujo número não posso precisar (devido a extravio da minha caderneta de voo aquando da minha ida do AB4 para a BA9, onde estavam os registos de voos efectuados e  por conseguinte os aviões e aeronaves voadas no leste), foi depois de umas décadas em exposição, tanto quanto sei pelo camarada Bernardes Neves, foi substituído por um MIG soviético, usado na Guerra Civil que se sucedeu.

O MIG 21 que substituiu o PV2 em 2013

Terminada a missão, No dia 30 de Dezembro a meio da manhã, regressámos todos ao AB4 de Dakota e por lá passei a passagem de ano no Nosso Clube de Especialistas.  

Como os PV2, deixaram de existir na Esquadra, voltei à Manutenção começando a trabalhar em T6 e DO27 com os 1º. Sargentos Lima e Grilo e um outro de bigode farto que de momento já não me lembro (“Sebastião”? ou algo semelhante, “dizendo-se” por lá que tinha sido “colaborador” da PIDE, em Janeiro, foi um dos que de imediato foi enviado para a Metrópole, assim como uns camaradas “janados” de 1972 à medida que chegavam dos destacamentos) e passamos também a  dar assistência aos Alouette III, á medida que estas aeronaves iam e vinham de substituídas nos destacamentos.
Em Fevereiro deu-se o inicio ao fim dos Destacamentos tal como entendidos até aí, prolongando-se até Abril e Maio, já que o Exército que os ocupou se iam reunido nos aquartelamentos Base no Leste, tais como Henrique de Carvalho, Luso (Comando Militar Leste – CML) e Teixeira de Sousa, acabando os Comandos de Sector e de Subsectores espalhados por lá na quadrícula no Leste de Angola, agrupando-se.

Assim e entretanto já desactivado o primeiro Destacamento do AB4 na Portugália, fui enviado para o Camaxilo em 17 de Fevereiro num T6 com um Ten.Pil., salvo erro o Oliveira e por lá permanecemos até dia 28fev75, sexta-feira – lá também estava um Dornier e mais uns camaradas, PIL, MMA e MELEC.

AM 42 - Camaxilo

No restante tempo no AB4, estive afecto à “Linha da Frente”, esta reduzida com meia dúzia de T6, quatro Alouett III, três DO27, um Dakota e um Beechcraft, não na Placa entre a Placa dos Nord e Boeing 707, este último passou por lá duas vezes para recolher familiares do pessoal da Diamang para os transportarem para a Metrópole, mas sim na placa em frente ao Hangar da Manutenção, fazendo “run ups” de quando em quando e realizando voos locais de observação de possíveis deslocações das Forças Armadas dos Movimentos e acompanhando alguns dos seus dirigentes a Comícios, onde “ouvíamos e calávamos os insultos” que aos portugueses eram dirigidos.

O meu último mês no AB4, Junho de 1975 foi a partir da noite de 12 para 13, um mês muito complicado por Henrique de Carvalho, tendo-se aumentado o reforço nos postos e as rondas ao perímetro da Unidade. Foi o fim das idas à cidade as quais só por extrema necessidade por lá os efectivos do AB4 se deslocavam, ou ainda quem por lá “tinha residência” pois estávamos todos ansiosos de regressar.

Efeito dos confrontos entre os Movimentos

Tais confrontos entre o MPLA, FNLA e UNITA, suas Forças Armadas, nessa noite de 12 para 13 de Junho, não obstante até aí terem elementos nas Forças Integradas com elementos das nossas Forças Armadas, conforme Acordo de Alvor, os movimentos de libertação, decidiram “digladiarem-se” pela conquista da cidade de Henrique de Carvalho, aliás como o vinham fazendo por outras cidades, nomeadamente em escaramuças em Luanda desde Março  e em especial em Malange onde também houve tiroteios. Além da noite de 12 para 13 de Junho referida, em 16 de Julho, volta a haver nova disputa pelo território, com violentos tiroteios entre o MPLA e a FNLA durante cerca de 18 a 20 horas e de novo redobrada a vigilância em todos os postos da Unidade e Rondas.

Militares do Batalhão de Cavalaria 8322 no AB4

No dia 22 de Junho de 1975, o Batalhão de Cavalaria 8322/74 do Exército, veio definitivamente para o AB4, deixando o seu aquartelamento na cidade de Henrique de Carvalho, ficando por lá apenas um pelotão da dita “Forças de Segurança Integrada”, composta por elementos dos diferentes movimentos e das nossas Forças Armadas, ou melhor o que nessa data restava, já que no último confronto a ELNA, praticamente foi dizimada e os elementos restantes  abrigaram-se no AB4.

Finalmente em Luanda, concluída a etapa pelo Leste de Angola, colocado na BA9,  Esquadra 92 nos Nordatlas, como 2º. MMA, regressei ao Leste em missão de Nord, bem como por Luanda ainda fiz um ou dois voos local em T6, o Nº. 1685 e na Esquadra como MMA voei também no C-47, N.º. 6164 a 2 e 20 de Julho de 1975. O restante tempo voei em Nord em Julho, Agosto e Setembro nos: 6401; 6404; 6405; 6406; 6413 e 6415, percorrendo o espaço aéreo angolano desde Cabinda a Tchamuttet e de Benguela a Teixeira de Sousa e Henrique de Carvalho nesses três meses de voos intensos, até ao meu regresso à Metrópole em 27 de Setembro de 1975 no Boeing 707 da FAP, Nº. 8801. 

Na Metrópole, fui colocado na BA1 em Sintra, gozando férias e apresentado na Esquadra 401 de Fotografia, Reconhecimento, Detecção de Recursos e Oceanografia (Beechcraft, Dakota, Broussard, Aviocar e Cessena FTB), pouco tempo depois dá-se o 25 de Novembro com “mexidelas” de pessoal em especial dos SUVs que foram “corridos”, estabilizando-se os Quadros com o pessoal que tinha regressado do Ultramar, passando uns à disponibilidade e outros renovando-se as contratações, “Readmitidos” por períodos de dois anos, onde permaneci até 30nov79, momento em que me “chateei” com a FAP, ingressando de imediato no ensino como professor, pois enquanto estive na BA1 fui continuando a estudar...

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