CONTOS PROIBIDOS...

Muito cedo na minha carreira cheguei à conclusão que, na FAP, somente os pilotos de T-37, T-33 e F-86 nos jactos e de P2V-5 nos pesados, recebiam um treino adequado tanto de voo como de disciplina aeronáutica e isto por terem os programas escritos e supervisionados pelas SOPs (Standard Operating Procedures) NATO. Tudo o resto era na base de “seleção natural”. E havia de tudo! Do melhor ao pior, todos trabalhavam juntos “pro que desse e viesse”. Era a receita ideal para o desastre! E assim foi!

Como escrevi anteriormente, ao ler os relatórios de acidentes do Negage 1961/1969 fiquei estarrecido e, do “baixo” do meu posto e idade, resolvi tornar-me em “Soprador de Apito” (Whistleblower) ou, usando um termo mais feio, “Delator”, o qual, por definição, é uma pessoa que denuncia actividades ilegais ou impróprias às autoridades constituídas. Por vezes, essa pessoa pertence ao próprio grupo que exerce a actividade ilícita ou imprópria, como era o caso. 
Nunca na minha vida irei publicar este relatório por nele estarem mencionados nomes, muitos deles de meus sinceros Amigos e outros por já cá não estarem para se defender. No entanto, em linhas gerais, aqui vão os pontos mais significativos para os quais eu chamava a atenção. 
- Da Formação dos Pilotos Milicianos: Ao contrário de qualquer outra especialidade de qualquer ramo das Forças Armadas, não havia qualquer diferença no curriculum do curso de Oficiais e Sargentos do Quadro Complemento, sendo frequentemente dado em simultâneo, com os Cadetes e Alunos dormindo e comendo nos mesmos lugares, sendo a única diferença ter mais ou menos cadeiras do 3º Ciclo dos Liceus. Isto fazia com que, chegados ao Ultramar, os Alferes com menos de 300 horas de voo e sem qualquer treino específico de comando, passassem a ter mais privilégios e salário do que um Sargento Ajudante com duas comissões e milhares de horas de voo, os quais, pelo menos teoricamente, ficariam debaixo do seu comando. 
- Dos Instrutores de Voo: Ao terminar o curso, normalmente os Aspirantes melhor classificados eram nomeados Instrutores (com as mesmas 300 horas de voo) e recebiam a Gratificação de Instrução de 500$00/Mês (um “dinheirão”, na altura). Já os Sargentos só podiam dar instrução depois de, pelo menos, uma Comissão de Serviço mas eram nomeados “Monitores” (Instrutores eram só os Oficiais) e não recebiam nenhuma gratificação, apesar de darem exactamente o mesmo treino.

Sugestão: Que se acabasse com os Sargentos Pilotos. Uma vez que era óbvio ser o 2º Ciclo dos Liceus suficiente para completar o Curriculum de Piloto Miliciano, que, quem não tivesse completado o 3º Ciclo, seguisse um curso de básico de Oficial Miliciano (equivalente ao COM do Exército em Mafra) antes do início do Curso de Pilotagem.
- Da Indisciplina de Voo: Estando mais que provado que a vastíssima maioria dos acidentes era causada por 
pura indisciplina de voo, causando inúmera perda de vidas humanas e materiais, que todas as bases tivessem um departamento a sério de “Segurança de Voo” (não somente teórico) com poderes não só de doutrinação como de punição. 
- Da Incompetência: Que todos os Oficiais do Quadro Permanente colocados em Esquadras Operacionais fossem obrigados a seguir cursos completos das aeronaves que iam voar e deixassem de ter automaticamente as qualificações tendo somente como base o posto hierárquico. 
- Do Treino Frequente: Que todos os pilotos fossem verificados regularmente na proficiência e conhecimentos das aeronaves para as quais estavam qualificados assim como o estabelecimento de programas de treino frequente de Voo Sem Visibilidade (IFR). 
Havia ainda mais uns pontos e, para todos os casos acima, dava exemplos de aeronaves destruídas e vidas perdidas sem necessidade alguma. 

Apresentei este relatório ao meu Comandante de Esquadra em Setembro de 1969, somente três meses depois de iniciar a minha Comissão. Apesar de ele me ter dito que tinha rasgado este meu relatório, facto é que isto foi espalhado pela 2ª Região Aérea. No início de Outubro desloquei-me a Luanda e quando estava na BA.9 um capitão “mauzão” que conhecia desde miúdo e que, até à altura, tratava por “tu”, tratou-me por “nosso” e mandou-me arregaçar as pernas das calças para ver se eu estava com meias da ordem (???!!!). 
No dia seguinte (06OUT69) estava eu à espera de embarcar no Noratlas para o Negage quando, ao ser dada a ordem de embarque, um Major mandou-me ir cortar o cabelo por estar muito longo (o que era falso). Perguntei-lhe por que razão ele não tinha dado essa ordem antes, visto estarmos ali havia mais de uma hora, ao que ele me ameaçou com voz de prisão. Ainda pedi para cortar logo chegasse ao Negage mas ele sabia bem que se eu mostrasse ao meu Comandante de Esquadra, este iria logo verificar que era falsa a acusação. Obviamente perdi o avião e à tarde o Beech do Negage veio me buscar a Luanda (barato?!) 
Poucos dias depois (12OUT69) tive um acidente de mota no Negage e não tinha carta de condução. Como não implicou terceiros, o Comandante mandou arquivar o processo. 
Em Novembro, como disse anteriormente, o relatório foi entregue pelo meu Pai ao General Polleri.

Resultado: A 15DEZ69 (mais de 2 meses depois!!!???) levei uma “Repreensão Agravada” por ter o cabelo comprido. 
Em Abril de 70 pedi para gozar o meu mês de férias de 15 de Junho a 15 de Julho, quando tinha planeada a minha ida a Portugal e o bilhete de avião oferecido pelo meu Pai já confirmado. 
No dia 30 de Abril de 1970 o Comandante retirou o perdão e fui punido com 3 dias de detenção por ter guiado a mota sem carta, mais de 6 meses antes! Com isto perdi o direito às férias de 1970. 
Nestas alturas do campeonato eu estava tão desesperado que entrei pelo gabinete do Comandante de Esquadra e disse-lhe que nem que desertasse eu iria passar as minhas férias em Cascais ao que ele respondeu “A ver vamos!!!” 
Contactei o meu Pai que foi falar com o Polleri. A resposta dele (certamente sabendo da m__da que tinha feito): “Vou tirar de lá o miúdo antes que esses gajos acabem com ele”. 
E assim, em Agosto de 1970, a minha Comissão foi dada por terminada ao fim de pouco mais de 14 meses.

Para provar que não tinha fugido com medo, em 1972 fui voluntário para o GPZ em Tete, onde voei dois anos, e vi muito mais guerra do que tinha visto no Negage.»

FIM DE CITAÇÃO.

Por: João M. Vidal, IN «contos do ultramar» FACEBOOK