PARAQUEDISTAS/PUMA - O BINÓMIO LETAL DO FINAL DA GUERRA EM ANGOLA.

Face à guerra no Leste de Angola, constata-se que o Alouette  III não atingia o objectivo proposto em termos de autonomia para cobrir as vastíssimas áreas daquela zona.
Assim, Portugal inicia o processo de aquisição de novos helicópteros, os SA 330 Pumas.
No final dos anos 60, inicio de 1970, as forças do MPLA a partir de bases da Zâmbia, pretendiam dominar todo o Leste, e através de dois eixos principais de infiltração e penetração, atingir o norte da província.

É nesta vasta região com mais de 700 mil quilómetros quadrados, onde havia apenas 4 Batalhões do Exército, dava a razão de 1 soldado por cada 100km2, que era imperioso o uso de um meio aéreo com maior capacidade.

*"Nós compramos os helicópteros mas sem saber como é que o helicóptero se iria comportar, os helicópteros são entregues em Angola e quando chegam lá têm montes de problemas. A fábrica dos helicópteros montou lá uma equipa de observação em permanência com um engenheiro em que estavam constantemente a observar o comportamento do helicóptero e andaram nestas experiências mais de um ano, porque as temperaturas, as poeiras, as humidades afectavam o rendimento. O helicóptero teve de ser muito modificado e melhorado e praticamente podemos dizer que nós pagamos todas as melhorias que foram introduzidas no helicóptero. "

É com o Puma a fazer as heli-colocações e com o apoio do heli-canhão que os Paraquedistas, alternando com Fuzileiros e Comandos, eram empregues em reforço, era dado ao comando do BCP21 a zona para durante um mês fazer uma série de operações.

As zonas dos Paraquedistas foram duas, uma no Leste de Angola em Léua quase na zona de infiltração. Havia uma Companhia em permanência e rodavam de três em três meses com o BCP em Luanda. Mais tarde esta zona deixou de ter grande actividade pois era uma zona de passagem onde era muito difícil dar luta aos grupos que passavam.
O MPLA procurou instalar-se na zona de Luena, o antigo Luso, e passar ai o rio Cassai.

Desenvolveu-se uma sintonia perfeita entre os pilotos de helicóptero e os Páras, e a articulação entre o serviço de informações e essa equipa de «força aérea-força terrestre» permitiu uma perseguição muito eficaz e a destruição das colunas inimigas.

O conceito verdadeiro de operação aeroterrestre teve plena expressão dentro da Força Aérea, com o binómio Aeronave-Paraquedistas, permitindo flexibilidade e rapidez. A prática assídua deste conceito, através de uma série de campanhas sazonais, produziu equipas táticas com capacidades devastadoras num ambiente físico difícil, destruindo a capacidade do inimigo no Leste.

Com a criação da Unidade Táctica de Contra Infiltração – UTCI no Toto a partir de 1971, o meio de actuação numa operação englobava geralmente 3 AL III, 2 PUMA, 1 DO-27, equipa de pistagem, mais 30 páras, ficando em reserva 1 companhia de Paraquedistas e 1 avião Noratlas.

Numa 1ª. fase o conceito da operação passava por através do helicóptero (AL III) largar um grupo de pisteiros num local onde se tinha encontrado uma pista e realizar uma primeira avaliação de há quanto tempo tinha o inimigo passado ali, qual o seu efectivo, a sua direção, carga transportada, etc. Através destas sucessivas avaliações era depois colocado no terreno via Puma, um grupo para interceptar o inimigo, montando (por exemplo) uma emboscada ou um cerco descontínuo, entretanto outro grupo de combate era colocado na perseguição do grupo a pé na retaguarda deste para manter a pressão e cortar os itinerários de retirada.

Com o grupo de pisteiros geralmente seguia um heli-canhão para proteção e mais dois Alouette III. Por vezes eram colocados mais à frente quando as informações permitiam, se por ventura os grupo de guerrilheiros já tivessem passado nesse ponto, voltavam atrás para buscar os grupos que estavam em perseguição e eram colocados mais à frente usando os helicópteros, este processo era chamado “saltos de rã” por irem de salto em salto com a finalidade de encurtar a distância entre perseguidores e perseguidos.

O emprego do Puma que tinha uma autonomia de quase 600km (em comparação com os cerca 400 do Alouette) permitia-lhe colocar tropas frescas perto do local de acção, qualquer que fosse o grau de acessibilidade terrestre a esse local, fez alterar a forma de fazer a guerra, e constituiu certamente um factor de desequilíbrio a desfavor da guerrilha.

O Comando da Zona Militar Leste (o único Comando dos 3 teatros de operações a ser louvado) foi um sinónimo de que quando o interesse operacional se sobrepunha às burocracias e inoperância, os resultados apareciam; isto apenas dois anos depois de se terem revisto a estratégia da guerra e os processos operacionais.

Ao seu dispor o Comandante da ZML (Zona Militar Leste) exercia o comando operacional sobre os Sectores e as Forças do Exército em reserva da ZML; os meios operacionais do Comando Naval de Angola e da 2ª. Região Aérea estacionados na ZML; as Unidades de Reserva do CCFAA dos três Ramos estacionadas na ZML ou que lhe fossem atribuídas com carácter temporário e ainda sobre as Forças Auxiliares estacionadas na ZML. E exercia ainda o controlo operacional sobre os Flechas da Direcção Geral de Segurança (DGS) e outras forças militarizadas ou paramilitares. A isto a hipótese de ser reforçada era ainda uma realidade totalizando: 12.200 homens do Exército, 841 da Força Aérea, 234 da Marinha, 1.807 dos Grupos Especiais (GE), 2.431 Fiéis, 991 Flechas (DGS) e 88 da ZNA, num total de 18.592, conjunto de efectivos, que parece numeroso mas que se traduzia numa média de 32 militares, por cada um dos 666.521Km2 da Zona.

Para mais, no final de 1970 funcionava ainda em Cuito Cuanavale, o "Centro Conjunto de Apoio Aéreo" que coordenava a utilização de meios aéreos portugueses e da SAAF (República da Africa do Sul), estes em completo apoio às nossas forças.

Em oposição, o MPLA era o IN mais poderoso e usufruía do total apoio da Zâmbia. Dispunha de um efectivo de cerca de 4.000 homens.

As longas distâncias e a pobreza das comunicações terrestres dificultava imenso as ligações terrestres, portanto, os reabastecimentos. Para se ir de Cangumbe a Cangamba, demorava-se um dia, do Cangumbe ao Luso, dois dias, tal como do Luso a Luanda.

A transitabilidade das nossas forças era muito afectada, quer pela natureza do terreno, quer pelo alagamento (na época das chuvas) das zonas baixas que tornava intransitáveis grande parte das estradas e picadas, na generalidade de terra batida.

Quando o Puma e os Páras começam a ser usadas neste teatro, os guerrilheiros sentiam agora que não tinham como inimigo, tropas rotinadas como eram em geral as de quadrícula, mas sim tropas que actuavam como eles e que dispunham de meios mais sofisticados.

O planeamento destas acções requeria cuidados especiais para se obter alguma surpresa, sendo igualmente necessário o correspondente apoio de fogo para minimizar as vulnerabilidades, em especial no momento da recolha/largada dos Páras no terreno.

As operações mais delicadas, nas áreas eleitas como prioritárias, foram, em geral, executadas pelas forças de intervenção (Paraquedistas, Fuzileiros e Comandos) e, nalguns casos, por Forças Auxiliares (TE, OE e sobretudo Flechas), obrigando a guerrilha que não se sentia segura e começava a ceder, a ter que abandonar quase por completo as suas áreas de ocupação tradicionais, sendo obrigado a refugiar-se noutras de mais difícil acesso.

Ficando ainda com graves dificuldades de comando e alimentação o que a levou a provocar dissidências entre os chefes guerrilheiros e atritos com as populações.

Aos poucos os guerrilheiros começaram a furtar-se ao contacto com os Paraquedistas, e quando o faziam muitas vezes deixavam armamento e equipamento na fuga, notando-se a pouca preparação dos seus elementos presumindo-se que se tratavam de combatentes novos e pouco experientes, ou já muito desmotivados. É de crer que para evitar uma destruição total, que se afigurava previsível a curto prazo, que poderia pôr em risco os propósitos de uma luta prolongada, o MPLA iniciou uma retirada para a Zâmbia de importantes efectivos combatentes e de populações sob o seu controlo. A esta retirada estratégica correspondeu uma sensível redução, ou mesmo abandono, das áreas de fixação e acentuada quebra do potencial e de eficiência para o combate.

E assim chegados a Fevereiro de 1974, em toda a Frente Leste apenas houve 12 acções dos guerrilheiros com significado militar, quase todas na fronteira, das quais seis foram engenhos explosivos, duas emboscadas inexpressivas às NT, duas emboscada a uma viatura militar e outra civil, um ataque a uma povoação e uma tentativa de flagelação a Mussuma.

Sobre o Puma, era então possível atingir os objetivos com uma rapidez até aí nunca utilizada e sem fugas de informação.

A mobilidade e o efeito surpresa conjugados vieram dar uma vantagem decisiva às nossas forças combatentes na luta contra a guerrilha. O transporte das forças militares, nomeadamente forças especiais (Paraquedistas,  Fuzileiros e Comandos), através da terceira dimensão veio desorganizar a estrutura de defesa das bases inimigas, e interferir na intersecção de colunas de guerrilheiros vindos das fronteiras do Congo e da Zâmbia, servindo também na evacuação sanitária e apoio logístico. 
Numas Forças Armadas com a nossa dimensão, as que existiam no tempo das Províncias Ultramarinas e as do presente, onde impera os escassos recursos de meios aéreos, o conceito verdadeiro de operação aeroterrestre só teve e terá plena expressão dentro da Força Aérea, com o binómio Aeronave-Paraquedistas.

Em: Paraquedistas não são arremachos, Grupo do FB

CONTOS PROIBIDOS...

Muito cedo na minha carreira cheguei à conclusão que, na FAP, somente os pilotos de T-37, T-33 e F-86 nos jactos e de P2V-5 nos pesados, recebiam um treino adequado tanto de voo como de disciplina aeronáutica e isto por terem os programas escritos e supervisionados pelas SOPs (Standard Operating Procedures) NATO. Tudo o resto era na base de “seleção natural”. E havia de tudo! Do melhor ao pior, todos trabalhavam juntos “pro que desse e viesse”. Era a receita ideal para o desastre! E assim foi!

Como escrevi anteriormente, ao ler os relatórios de acidentes do Negage 1961/1969 fiquei estarrecido e, do “baixo” do meu posto e idade, resolvi tornar-me em “Soprador de Apito” (Whistleblower) ou, usando um termo mais feio, “Delator”, o qual, por definição, é uma pessoa que denuncia actividades ilegais ou impróprias às autoridades constituídas. Por vezes, essa pessoa pertence ao próprio grupo que exerce a actividade ilícita ou imprópria, como era o caso. 
Nunca na minha vida irei publicar este relatório por nele estarem mencionados nomes, muitos deles de meus sinceros Amigos e outros por já cá não estarem para se defender. No entanto, em linhas gerais, aqui vão os pontos mais significativos para os quais eu chamava a atenção. 
- Da Formação dos Pilotos Milicianos: Ao contrário de qualquer outra especialidade de qualquer ramo das Forças Armadas, não havia qualquer diferença no curriculum do curso de Oficiais e Sargentos do Quadro Complemento, sendo frequentemente dado em simultâneo, com os Cadetes e Alunos dormindo e comendo nos mesmos lugares, sendo a única diferença ter mais ou menos cadeiras do 3º Ciclo dos Liceus. Isto fazia com que, chegados ao Ultramar, os Alferes com menos de 300 horas de voo e sem qualquer treino específico de comando, passassem a ter mais privilégios e salário do que um Sargento Ajudante com duas comissões e milhares de horas de voo, os quais, pelo menos teoricamente, ficariam debaixo do seu comando. 
- Dos Instrutores de Voo: Ao terminar o curso, normalmente os Aspirantes melhor classificados eram nomeados Instrutores (com as mesmas 300 horas de voo) e recebiam a Gratificação de Instrução de 500$00/Mês (um “dinheirão”, na altura). Já os Sargentos só podiam dar instrução depois de, pelo menos, uma Comissão de Serviço mas eram nomeados “Monitores” (Instrutores eram só os Oficiais) e não recebiam nenhuma gratificação, apesar de darem exactamente o mesmo treino.

Sugestão: Que se acabasse com os Sargentos Pilotos. Uma vez que era óbvio ser o 2º Ciclo dos Liceus suficiente para completar o Curriculum de Piloto Miliciano, que, quem não tivesse completado o 3º Ciclo, seguisse um curso de básico de Oficial Miliciano (equivalente ao COM do Exército em Mafra) antes do início do Curso de Pilotagem.
- Da Indisciplina de Voo: Estando mais que provado que a vastíssima maioria dos acidentes era causada por 
pura indisciplina de voo, causando inúmera perda de vidas humanas e materiais, que todas as bases tivessem um departamento a sério de “Segurança de Voo” (não somente teórico) com poderes não só de doutrinação como de punição. 
- Da Incompetência: Que todos os Oficiais do Quadro Permanente colocados em Esquadras Operacionais fossem obrigados a seguir cursos completos das aeronaves que iam voar e deixassem de ter automaticamente as qualificações tendo somente como base o posto hierárquico. 
- Do Treino Frequente: Que todos os pilotos fossem verificados regularmente na proficiência e conhecimentos das aeronaves para as quais estavam qualificados assim como o estabelecimento de programas de treino frequente de Voo Sem Visibilidade (IFR). 
Havia ainda mais uns pontos e, para todos os casos acima, dava exemplos de aeronaves destruídas e vidas perdidas sem necessidade alguma. 

Apresentei este relatório ao meu Comandante de Esquadra em Setembro de 1969, somente três meses depois de iniciar a minha Comissão. Apesar de ele me ter dito que tinha rasgado este meu relatório, facto é que isto foi espalhado pela 2ª Região Aérea. No início de Outubro desloquei-me a Luanda e quando estava na BA.9 um capitão “mauzão” que conhecia desde miúdo e que, até à altura, tratava por “tu”, tratou-me por “nosso” e mandou-me arregaçar as pernas das calças para ver se eu estava com meias da ordem (???!!!). 
No dia seguinte (06OUT69) estava eu à espera de embarcar no Noratlas para o Negage quando, ao ser dada a ordem de embarque, um Major mandou-me ir cortar o cabelo por estar muito longo (o que era falso). Perguntei-lhe por que razão ele não tinha dado essa ordem antes, visto estarmos ali havia mais de uma hora, ao que ele me ameaçou com voz de prisão. Ainda pedi para cortar logo chegasse ao Negage mas ele sabia bem que se eu mostrasse ao meu Comandante de Esquadra, este iria logo verificar que era falsa a acusação. Obviamente perdi o avião e à tarde o Beech do Negage veio me buscar a Luanda (barato?!) 
Poucos dias depois (12OUT69) tive um acidente de mota no Negage e não tinha carta de condução. Como não implicou terceiros, o Comandante mandou arquivar o processo. 
Em Novembro, como disse anteriormente, o relatório foi entregue pelo meu Pai ao General Polleri.

Resultado: A 15DEZ69 (mais de 2 meses depois!!!???) levei uma “Repreensão Agravada” por ter o cabelo comprido. 
Em Abril de 70 pedi para gozar o meu mês de férias de 15 de Junho a 15 de Julho, quando tinha planeada a minha ida a Portugal e o bilhete de avião oferecido pelo meu Pai já confirmado. 
No dia 30 de Abril de 1970 o Comandante retirou o perdão e fui punido com 3 dias de detenção por ter guiado a mota sem carta, mais de 6 meses antes! Com isto perdi o direito às férias de 1970. 
Nestas alturas do campeonato eu estava tão desesperado que entrei pelo gabinete do Comandante de Esquadra e disse-lhe que nem que desertasse eu iria passar as minhas férias em Cascais ao que ele respondeu “A ver vamos!!!” 
Contactei o meu Pai que foi falar com o Polleri. A resposta dele (certamente sabendo da m__da que tinha feito): “Vou tirar de lá o miúdo antes que esses gajos acabem com ele”. 
E assim, em Agosto de 1970, a minha Comissão foi dada por terminada ao fim de pouco mais de 14 meses.

Para provar que não tinha fugido com medo, em 1972 fui voluntário para o GPZ em Tete, onde voei dois anos, e vi muito mais guerra do que tinha visto no Negage.»

FIM DE CITAÇÃO.

Por: João M. Vidal, IN «contos do ultramar» FACEBOOK