LUMBALA 1969.

Lumbala - foto de Carlos Antolin

Quando estive uma semana inteira a comer batatas cozidas com “farrapos” de atum, ou quando o Capitão Cóias quis bombardear a Zâmbia

Lumbala, leste de Angola, 16 de Junho de 1969

Numa operação nesta zona, chegados do Cazombo em 13 do mesmo mês, estacionaram na pista adjacente à unidade do Exército, uma companhia de Infantaria, três T-6, um DO-27 e um PV-2, os T-6 estavam entregues ao saudoso Vitor Montenegro, e o DO-27 estava a meu cargo, se bem que dividíamos o trabalho quando necessário, também um camarada MELEC o Vitor Ferreirinha e o Arnaldo Garrine MAEQ, os pilotos Capitão Joaquim Cóias e o Tenente João Andrade, os restantes não me recordo o nome deles, do PV-2 só me recordo do Cabo (chico) Agostinho MMA, que tinha um sério conflito com a água, e por isso durante a noite conseguiu expulsar a tripulação, quando descalçou as botas, e fez com que todos viessem dormir ao relento, devido ao cheiro.
Nós do DO-27 e dos T-6 tivemos que nos desenrascar, eu dormi dentro do DO e o

Eu com o meu amigo

Montenegro e os outros dormiram nas camaratas do exército. 
Juntamente connosco encontravam-se estacionados um ou dois pelotões de pára-quedistas.
Na companhia de Infantaria fazia serviço um furriel meu amigo com quem travei amizade quando ele formava batalhão no Regimento de Infantaria 1 na Amadora, de onde sou natural, e se preparava para embarcar para Angola. Por um grande lapso na minha memória não me recordo do nome desse meu amigo, talvez algum leitor deste texto o conheça, porque gostava de saber dele.

Os pobres militares da companhia de infantaria, já estavam há mais de uma semana a comer batatas com atum, ao almoço e ao jantar, porque não havia mais nada, aguardavam a chegada de uma coluna com abastecimentos, que não havia maneira de chegar. Entretanto nós da Força Aérea, que não éramos filhos de doutores, lá tivemos que alinhar no menu enquanto durou a operação.

Sentados: Garrine MAEQ, Montenegro MMA, Ferreirinha MELEC , de pé: eu MMA e o meu amigo furriel do exercito (mil perdões mas a minha memoria já não consegue reter nomes)

Entretanto, recebemos uma noticia que no destacamento desta companhia em Caripande, junto à fronteira com a Zâmbia, comandado por um alferes, informando que o referido alferes e um furriel, quando patrulhavam a linha da fronteira, a pretexto de serem chamados do outro lado da fronteira, por soldados zambianos, largaram as armas que levavam e ambos, o alferes e o furriel cruzam a linha da fronteira, ficando um cabo e um soldado no lado angolano a tomar conta do armamento, e quando chegam junto dos soldados zambianos, são imediatamente cercados e aprisionados. 
Horas depois o DO-27 pilotado pelo Ten. Andrade, transportando o Ten. Coronel comandante do batalhão, a que pertencia aquela companhia, dirige-se para Caripande, seguindo eu também como mecânico, a distância era pequena. Os militares portugueses dirigem-se para a linha da fronteira para conversações com os militares zambianos.
Entretanto, ouviram-se o ronronar característico dos motores de aviões, olhamos para o céu e vimos os T-6 carregados com bombas, rockets e metralhadoras bem visíveis, acto imediato vejo o Ten. Andrade a correr para o DO e ligar o rádio para comunicar com os T-6 a fim de mandá-los embora dali pois os zambianos já estavam a ficar nervosos. Assim se evitou um sério problema, pois o zambianos tinham mais tropa e equipamento que nós, inclusivé anti-aéreas, e nos ficaríamos a perder.

Entretanto os zambianos não restituíram os dois militares, que ficaram por lá até ao 25 de Abril. Segundo o “jornal da caserna”, os dois quiseram foi desertar, pois eram contra a guerra colonial.

Apesar da minha fraca memória lembro-me da data porque tenho os voos registados na minha caderneta de voo, se assim não fosse bem tramado estava para recordar tudo isto.
Por:

O REGRESSO À BA4, 40 ANOS DEPOIS!

Há poucos anos (aí por 2014) fui à Terceira em passeio com a minha mulher e levei a caderneta militar para facilitar o que tinha na mente: voltar a visitar a sala da meteorologia que fica no edifício principal da parte portuguesa da base. 

E assim foi, apresentei-me na porta-de-armas, identifiquei-me e pedi se poderiam telefonar para o oficial português de serviço lá, que foi muito simpático e que deu licença para eu e a minha mulher podermos entrar na base. 

Fomos até ao edifício com o carro de aluguer que eu tinha. 

Que emoção, passados mais de 40 anos voltar quase à adolescência enfim, 24 anitos.
A sala estava quase na mesma, a diferença estava na evolução tecnológica.
No meu tempo as cartas de meteorologia (uns enormes "lençóis"), eram feitas "à unha" e demoravam perto de uma hora a completar, primeiro com a marcação na carta (um mapa que abrangia sobretudo o atlântico norte mais o lado oriental dos "states" e a Europa ocidental) das centenas de estações meteorológicas que enviavam informação (de terra e do mar, navios de todos os tipos) e por fim com o desenho das isóbaras, frentes frias e quentes. 

Pois....cartas meteorológicas em papel, nem vê-los, tudo computorizado, tudo automatizado, tudo muito impessoal.
E já nem o meteorologista americano de serviço lá estava, com os pés apoiados no estirador das cartas, e na mão, uma caneca de loiça cheia de uma aguadilha, a que chamavam café.

Por:

EXERCÍCIO HIMBA - INÍCIO DA BA9

Exercício Himba, escala em S. Tomé

Os aviões participantes no "Exercício Himba" deixaram Lisboa na noite de 11 de Abril de 1959.

Escalaram o aeroporto de S. Tomé, e chegaram ao aeroporto civil de Luanda aos 19 de Abril.

As actividades em Angola incluíam ataques simulados pelos PV2, descarregando bombas de napalm sobre um alvo, seguindo-se bombardeamento com bombas GP de 110 lb, (50kg), e ataques a picar, disparando as metralhadoras M2 de .50 polegadas (12.7 mm) do nariz.

A demonstração não deixava de se relacionar com o possível emprego do poder aéreo em actividades anti-rebelião. Foi seguida por uma massiva largada de três pelotões de pára-quedistas, pelos C-47 e C-54, proporcionando uma demonstração inédita nos céus angolanos.

Similares demonstrações foram proporcionadas em outros aeródromos do norte e leste de Angola, antes que a missão retomasse à metrópole, em 1 de Maio.

Mais de um ano passaria antes que a FAP estabelecesse uma força permanente em Angola, devendo-se o relativo atraso à provisão de bases adequadas ao uso militar.

As primeiras destas bases seriam a BA9 de Luanda, nas imediações do aeroporto internacional Craveiro Lopes, e o AB3 (Aeródromo Base) em N'gage no norte do território.

Cerimónia da inauguração da BA9

Os trabalhos de terraplanagem e as obras de construção civil começaram em Outubro de 1960 na BA9 e em Fevereiro de 1961 no AB3, mas os aviões que viriam a ser usados começaram a chegar ao aeroporto de Luanda em 19 de Maio de 1960, pela aterragem do PV2 com número de série 4619. Este foi complementado, em devido tempo, por mais cinco (4603, 4620, 4621, 4623 e 4629) e mais um PV2D o (4607), este para proporcionar capacidade de transporte à subunidade que se viria a tornar a Esquadra 91 como um dos componentes do Grupo Operacional 901, sob o comando do Ten. Cor. Manuel Diogo Neto.

A Base Aérea n.9 tornou-se operacional em Maio de 1961, embora não fosse oficialmente inaugurada senão em 1 de Junho de 1962, e à Esquadra 91 juntou-se, no Gr.Op. 901, a Esquadra 92, que voava seis transportes Nord 2502A Noratlas equipados com turborreatores "Marboré" nas pontas das asas, para melhorar o desempenho à descolagem, em condições de temperatura e altitude.
O primeiro voo confirmado da Esquadra 92 em Angola seria executado, no dia 6 de Dezembro de 1960, entre Luanda, Portugália e Henrique Carvalho com retorno à BA9, pelo Nord 6405.

Extraído da Revista Mais Alto

11 DE JUNHO, O DIA DO AB4-AERÓDROMO BASE Nº.4 - HENRIQUE DE CARVALHO

O AB 4 em 1963

Segundo a História da Força Aérea Portuguesa, de Edgar Cardoso.

O AB4-Aeródromo Base N.° 4 foi planeado como parte integrante da instalação da Força Aérea em Angola.

Em 1958 a missão que se deslocou àquela província seleccionou os locais em que, na primeira fase de instalação da 2.ª Região Aérea, a Força Aérea iria construir as suas infra-estruturas.
Surgiu, assim, a decisão de instalar em Henrique de Carvalho o AB N.° 4, com os seus aeródromos satélites do Cazombo e Camaxilo.

Nos anos que se seguiram foi planeada e executada a construção duma infra-estrutura que compreendia uma pista que era a maior da província.

Em 11 de Junho de 1963 chegam a Henrique de Carvalho os primeiros elementos da nova unidade, que se alojam em tendas de campanha e desde logo iniciam os trabalhos de instalação do AB N.° 4.

1963

No planalto vão-se traçando arruamentos amplos e, dispersos ao longo dos mesmos, vão surgindo os primeiros edifícios definitivos. Nos últimos dois anos a construção do AB N.° 4 sofre um grande incremento terminado em 1967.

1965

Os meios aéreos do AB N.° 4, inicialmente estacionados no Negage, foram sendo transferidos progressivamente para Henrique de Carvalho, o que possibilitou ao AB N.° 4 o cumprimento das missões que lhe eram atribuídas.

Portaria nº.19 009 de 5 de Fevereiro de 1962, publicada na 1ª. série do Diário do Governo e na Ordem da Aeronáutica nº.3, 1ª série.

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O Chefe do Estado Maior da Força Aérea, determina e manda publicar para conhecimento e execução o seguinte:

I  -  DESPACHOS E DETERMINAÇÕES

1º. - DIA DO COMANDO/UNIDADE
- Que se publicam os dias em que se comemora "O DIA DO COMANDO/UNIDADE, das Unidades e Comandos da Força Aérea:

(Transcrevemos apenas os da 2ª. Região Aérea)

AB3 - 7 de Fevereiro

BA9 - 1 de Junho

AB4 - 11 de Junho

BCP21 - 11 de Agosto

2ª.RA - 4 de Novembro

1974

DESPEDIDA EM NORATLAS

Aterragem surpresa

A Esquadra 92 (BA9-Luanda) efectuava missões de transporte com maior frequência para o Norte de Angola. Um dos locais mais assíduos era o AB3 – Negage.

Um dia ao chegar ao destino, num dia de sol esplendoroso, o aeródromo estava tapado com uma camada de nuvens, tipo nevoeiro, teimosamente agarrado ao solo. 

Já estava para seguir outro destino, quando descubro a ponta da pista a descoberto – quando muito 100 metros mesmo no início da pista. 

Informo a Torre que vou tentar.
Assim fiz. Mal toquei na pista, fiquei dentro do nevoeiro, mas com a iluminação ligada, a rolagem  foi normal. Segui para o estacionamento.

Aí a surpresa era geral – ninguém se tinha apercebido da aterragem e ainda menos que fosse possível naquelas condições.

Julgo que me consideraram um “herói”… Mas a pista estava lá e … visível.

Nossa Senhora do Ar

Em 2 de novembro de 1975, ainda na BA9-Luanda, estou encarregado de trazer o último Noratlas - 6415 - de regresso a Portugal.

A Base está praticamente deserta. Resolvo dar uma volta pelas instalações da Esquadra, despedindo-me daquela casa e, quem sabe, encontrar alguma recordação.

Fui bafejado pela "sorte".Na parede do bar da Esquadra encontrava-se uma imagem que diz alguma coisa aos aviadores e, ainda hoje, se encontra no meu quarto.

Legenda acrescentada à mão: "Perdoai-lhes porque eles não sabem o que fazem…"

Tenham atenção à legenda que alguém teve a liberdade de escrever e que sempre teve muito de verdade...
Assim, permito-me, apelando a Nª Sª do Ar, desejar felicidades a todos.

Por especial deferância do Sr.

Cap. Pil. (Ref) Fernando Moutinho

VOANDO NO NARIZ DE UM P2V5 NEPTUNE

Ora, é apenas uma historieta. 

Voar no nariz envidraçado do P2V5 Neptune é uma experiência única e inesquecível. 

Quase no fim dos meus 6 anos como cabo OMET, em Novembro de 1973, surgiu a oportunidade de voar num P2V5 que ia fazer um vôo de treino. 

A oportunidade surgiu durante a travessia no barco da Base, da Praça do Comércio para o Montijo (BA6), em que à conversa com um piloto (muito jovem, não me lembro do nome dele) eu lhe disse que adoraria a experiência de voar no nariz de um P2V5. 

Tudo bem, disse ele, vai ter à pista às 3 da tarde que vens comigo. 

E assim foi, lá fui, parecia um puto de tanta excitação. Lá me sentei numa cadeira no nariz, que permitia ver até verticalmente para baixo. Arrancámos e começamos a sobrevoar as localidades ali perto, Montijo, Samouco, e o Mar da Palha, bem baixo, talvez a uns 15 metros da água, e às tantas o avião passou exactamente por cima da fragata D. Fernando II e Glória (que eu na altura desconhecia). 

Era um escombro total, nada acima do convés, só madeiras queimadas e retorcidas e um montão de gaivotas que tinham tomado o barco como poiso. Fiquei impressionado com a desgraça em que estava o barco. 

Enfim, acabou por ser totalmente recuperada e esteve em exposição atracada junto da EXPO98, lindíssima. 

Hoje está assim:

Por:

C 130 EM S. TOMÉ

Antes da FAP ter aviões C-130 Hercules, já os nossos cabos MMA, que prestavam serviço no AT2, em São Tomé e Príncipe, nos finais de 1973 princípios de 1974, assistiam e controlavam na placa, estas aeronaves. Os controladores de trafego aéreo também faziam a sua parte.

Como?

Sim, aviões C-130 de uma companhia estatal sul-africana, aviões com pintura civil, faziam escala na ilha, e era a Força Aérea Portuguesa, que tinha acordo com a Força Aérea Sul- Africana, que assistia o trânsito destas aeronaves por ali passavam.

Até aqui pode parecer normal, até porque o governo sul-africano dava apoio ao governo português no leste e sul de Angola. Quem por lá esteve, sabe que foi assim.

O que se calhar muitos não sabem é que estes aviões vindos da África do sul vazios e com destino desconhecido, voltavam uns dias depois da Europa, dizia-se que da Itália e traziam a bordo dois Mirage III desmontados. Seriam aviões para equipar a SAAF. Comigo passaram pelo menos 2 aviões. Fuselagens no meio e asas junto a fuselagem. É o que me lembro.

O curioso é que as tripulações ofereciam fruta trazida da África do Sul, como forma de agradecer o serviço que lhes estávamos a prestar. Portugal não cobrava pela passagem destas aeronaves.

Numa terra em que a fruta andava à volta das bananas, ananases, mamões e papaias, aparecerem umas laranjas, umas maçãs, uma pêras umas uvas, era algo de muito bom.

O problema é que o Sr. comandante entendeu que a fruta era para ele e não dava nada ao pessoal.

O Sargento Ramalho, CTA que falava muito bem inglês, lamentou aos tripulantes a situação.

Estes acharam a coisa estranha pois tinham dito claramente que a fruta era para o pessoal. Provavelmente o comandante não entendia bem inglês!

O que é certo, é que, nos voos seguintes, a mercadoria era passada à socapa directamente ao pessoal, que fazia a distribuição ainda no aeródromo, democraticamente, e divertíamo-nos a ver o Sr. comandante rodear os tripulantes na esperança de receber o seu pagamento. Eles faziam-se desentendidos cooperando com a malta que efectivamente lhes prestava assistência.

Por Carlos Gato

A ARMADA NO LESTE DE ANGOLA

Com a abertura da frente leste, em 1966, tornou-se necessário aproveitar os extensos rios para apoiar a manobra logística das forças e reforçar os meios de fiscalização junto às fronteiras. 

A partir desse ano, colocaram-se três lanchas nesta vasta área. A primeira, uma LDP, foi transferida, nos finais de 1966, de Santo António do Zaire, no Norte de Angola, para Lumbala, no rio Zambeze, no saliente do Cazombo, percorrendo 1300 km por caminho de ferro e 350 por estrada. 

Para o seu transporte a lancha foi cortada ao meio, sendo reconstituída no local de destino. Ainda nesta zona, enviou-se uma lancha de transporte para Caripande.

Em Maio de 1967, calhou a vez a outra LDP ser já transportada por estrada, de Luanda até ao Chiume, no rio Cuando, num percurso de 1800 km.
Em Maio de 1968, foi levada, por terra, a LDP 105, de Moçâmedes para o rio Cuíto, no Sudeste de Angola.

Entre o porto de Moçâmedes e Serpa Pinto, o transporte fez-se por via férrea, e daqui em diante, na distância de 220 km, em coluna militar especialmente organizada para esse fim.
A missão foi confiada a uma companhia de engenharia, que disponibilizou os homens e os meios necessários, entre os quais, tractor e plataforma adequados, máquina de terraplanagem, viatura basculante e motoniveladora. Entre pessoal do Exército e da Marinha, seguiram na coluna cerca de 30 homens.

Transporte da LPD 105

A marcha fez-se pela picada já existente, tendo demorado três dias e duas noites, e a passagem da plataforma carregada com a lancha obrigou ao reforço de seis pontes de madeira, com especial destaque para a do rio Cuatiri. A velocidade média da progressão da coluna cifrou-se, no final, em quatro km/h, o que dá ideia das dificuldades e dos obstáculos que foi necessário vencer. Ainda assim, não ocorreu qualquer contacto com guerrilheiros, apesar das expectativas criadas com a invulgar coluna de transporte.

Após a chegada ao Cuíto Cuanavale, a lancha foi posta a flutuar no rio Cuíto, guarnecida por pessoal de Marinha, constituindo um destacamento avançado da companhia de fuzileiros que, depois, ficou sedeada em Vila Nova da Armada, junto ao mesmo rio.

Vila Nova da Armada

  

BA3 - TANCOS, BREVETAMENTO DE PILOTOS PH1/72 e PH3/71 E BA7 - S.JACINTO, BREVETAMENTO DE PILOTOS P5/72

BREVETAMENTO DE PILOTOS DE HELICÓPTEROS

B.A. Nº. 3 – TANCOS – 17/NOV/1972

Em 17 de Novembro de 1972 efectuou-se na Base Aérea Nº. 3 a cerimónia de brevetamento dos alunos dos cursos de pilotagem de helicópteros, PH/OF SARG 1/72 FE e PH/OF SARG 3/71. 

Terminaram este curso 15 soldados cadetes e 14 soldados alunos. Presidiu ao acto o comandante da base, tenente-coronel piloto aviador Orlando Amaral, tendo o capitão piloto aviador Costa Braga proferido uma exortação em que a dado passo afirmou:

“As “asas” que ireis receber são a realização de um sonho de jovem, e a compensação de um esforço de homem. A vossa promoção traz-nos responsabilidades: preparai-vos para elas.

Ser militar não exige homens diferentes, nem melhores nem piores, pois todas as virtudes humanas são, também, todas as virtudes militares.

A disciplina claramente compreendida e sãmente praticada não diminuí o homem, não lhe reduz a capacidade de decisão, não lhe retira a dignidade, encaminha-o na procura de ideias, ajuda-o a saber respeitar o próximo, concede-lhe a alegria de triunfar sobre si próprio”.

A encerrar a sessão, o comandante da unidade, em breve improviso, agradeceu a presença dos familiares dos alunos, e exortou os jovens pilotos à prática das virtudes militares e do amor à Pátria.

BREVETAMENTO DE PILOTOS

B.A. Nº. 7 – S. JACINTO – 18/JAN/1973

Na Base Aérea Nº. 7 (S. Jacinto) realizou-se em 18 de Janeiro de 1973 a cerimónia do brevetamento do curso P 5/72, sob a presidência do comandante da Unidade, coronel piloto aviador José Ferreira Valente. Receberam o “brevet” três aspirantes a oficial miliciano piloto aviador e onze primeiros-cabos tirocinantes pilotos. Antes da entrega dos “brevets” o coronel José Ferreira Valente proferiu algumas palavras alusivas ao acto. A terminar as cerimónias, os alunos desfilaram em continência.

Notas: Recolha de informação nas Revistas “Mais Alto” nº. 164 – Dezembro de 1972 e 166 de Fevereiro de 1973          

Até breve                                                                                    

O amigo 

Da Série:

A CRIAÇÃO DA ZML-ZONA MILITAR LESTE E DO COMSECAR-COMANDO DO SECTOR AÉREO LESTE

A cidade do Luso - foto de Gonçalo de Carvalho

Gen. Bettencourt

Em princípios de 1971, face a uma cada vez mais degradada situação na frente leste onde o MPLA progredia em direcção ao planalto central, densamente povoado, foi decidido pelo Comando-Chefe proceder à remodelação de todo o dispositivo, criando a ZML (Zona Militar Leste) com sede no Luso e à frente da qual foi colocado o Gen. Bettencourt Rodrigues com um Estado-Maior de «luxo» por ele escolhido.
Paralelamente, a Força Aérea, para responder às solicitações desta nova estrutura, cria o Comando do Sector Aéreo Leste (COMSECAR), também sediado no Luso, na dependência operacional do Comando da Região, sendo o apoio logístico e administrativo garantido pelo AB4-Henrique de Carvalho.

Pouco depois de o ex-oficial de operações ter assumido o comando do aeródromo, começaram a surgir atritos com o comandante do COMSECAR do Luso, com reflexos altamente negativos na rentabilidade dos meios aéreos e, consequentemente, no apoio requerido pelo comandante da ZML.

Os problemas resultantes desta situação, obrigaram-me a visitar com uma certa frequência o Leste onde constatei que as relações entre os dois comandos eram muito tensas com queixas de ambos os lados, a unidade aérea do Luso onde estava estacionada toda a frota ligeira (helicópteros e aviões ligeiros) não correspondia, em termos de organização e disciplina, às exigências da guerra com uma taxa de prontidão preocupantemente baixa. 

No meio de todo este panorama, nada abonador para a Força Aérea, pareciam salvar-se as relações entre o Comandante terrestre e o Comandante aéreo, ouvindo os maiores elogios da parte do Gen. Bettencourt Rodrigues ao interesse demonstrado pelo responsável da Força Aérea em satisfazer as suas necessidades. Fui informado de que não era por menos empenho do Comandante aéreo que algumas missões não chegavam a ser cumpridas por falta de meios. Tive a sensação de que a responsabilidade pela situação era assacada ao Comandante do AB4. 
Depois duma análise profunda de toda aquela problemática, decidi propor ao Comandante da Região a remodelação das estruturas de comando da Força Aérea no Leste de Angola, tendo merecido a sua concordância.

Luso - foto de José Carvalho

Esta intenção levantou uma grande celeuma a todos os níveis de comando, chegando mesmo ao Ministro da Defesa. Mas não cedi nos meus propósitos depois da luz verde do meu Comandante. Com o Gen. Costa Gomes tive uma longa conversa, tendo-se mostrado bastante compreensivo, mas dizendo-me não poder deixar de apoiar o Comandante da ZML. A minha inflexibilidade, perfeitamente fundamentada, conduziu à necessidade de me deslocar a Lisboa para explicar superiormente as razões das alterações de comando no Leste.

Também não percebia os porquês de tanta polémica em torno duma questão que apenas visava uma maior rentabilidade das estruturas aéreas naquele teatro. O Gen. Portugal, ao ser-lhe posto o problema, limitou-se a dizer-me: «Você que arranjou os sarilhos agora vá lá a Lisboa explicá-los ao Secretário de Estado.»

Não me foi difícil explicitar toda a problemática que conduzira àquela situação, na qual não estava em questão a capacidade e empenhamento de pessoas, mas todo um conjunto de factores que inevitavelmente conduziam a uma menor credibilidade da Força Aérea e, o que era mais grave, a uma quebra acentuada na disponibilidade dos meios para satisfazer as necessidades ditadas pela guerra. 
O Secretário de Estado ouviu-me com toda a atenção e, sem fazer perguntas, questionou-me: «Quem é que o Cardoso pensa que dispõe dos atributos adequados para o desempenho dessas funções?»

Cor. Sacchetti

Naturalmente que não me apanhou desprevenido. Dentro dos Coronéis disponíveis na metrópole e que conheciam bem o TO de Angola, o Sacchetti oferecia todas as garantias. Olhou-me e retorquiu:

«Concordo.» Mesmo sem ter falado com ele, sabia que iria aceitar o desafio e responder positivamente às solicitações que lhe iriam ser postas. No fim, a reestruturação limitava-se, na sua essência, a concentrar num único responsável as duas funções: Comandante do AB4 e do COMSECAR Leste.

O então Coronel Sacchetti, acolhido no Luso com uma frieza que considerei excessiva, acabou por fazer jus à sua escolha e foi com grande satisfação que, cerca de um mês mais tarde, numa daquelas reuniões mensais do Comando Chefe, o Gen. Bettencourt Rodrigues afirmava: «Não tinha entendido, e ainda não entendia, a reestruturação que a Força Aérea levara a efeito no Leste, mas com agrado informava que os meios aéreos postos à sua disposição tinham sofrido um acréscimo substancial e, mais importante, era-lhe dado a conhecer, com bastante antecedência, a previsão de prontidão das aeronaves, permitindo-lhe planear a acção terrestre em conformidade.» Não fiquei surpreendido, não só pelo trabalho desenvolvido pelo Cor. Sacchetti que conhecia bastante bem, como também pela frontalidade e isenção do Gen. Bettencourt Rodrigues. 
Foi uma longa batalha que a Força Aérea acabara por vencer acabando por dar os seus frutos.

Foto de Gonçalo de Carvalho

Após a chegada do Major Corbal, iniciou-se de imediato um trabalho de grande profundidade, visando uma maior rentabilidade de todas as unidades aéreas da 2ª. RA.
Em estreita ligação com os comandos das Bases, foram fixadas as taxas de exploração desejáveis para satisfação das solicitações operacionais e estabelecidos os parâmetros-base para cálculo dos módulos de pessoal para garantir essa actividade.
Surpreendentemente, chegou-se à conclusão de que a Região dispunha de pessoal, quanto necessário, em todas as especialidades para atingir os objectivos desejados. Era tudo uma questão de «arrumação» que, embora não tivesse sido do agrado de alguns, acabou por justificar as medidas tomadas. 

Cap.Santana

Acabara-se, definitivamente, a mais que velha e gasta justificação do «não há pessoal». No Leste, o novo comandante, conseguindo taxas de produtividade que ultrapassaram de longe as previsões mais optimistas, apenas se limitou a pedir-me um homem para comandar a unidade de helicópteros Alouette III.
Tratava-se, em concreto, do Cap. Custódio Santana, um profissional muito acima da média nos múltiplos aspectos em que poderia ser avaliado. Mas o Santana estava colocado em Luanda na BA9, não lhe competindo, muito longe disso, ser atirado para o Leste. Não podia deixar de satisfazer o pedido do Sacchetti que eu também fora buscar

T.Cor.Sacchetti na despedida do Brig.
Bettencourt do comando da ZML

à metrópole. Falei por duas vezes com o Santana no meu gabinete. Não foi fácil convencê-lo porque os seus argumentos eram absolutamente válidos mas, invocando o alto interesse do serviço, acabou por aceitar sem ter de recorrer à nomeação oficial que na vida militar é norma mas que, por vezes, contribui para uma menor motivação do pessoal e, consequentemente, uma quebra de rendimento.

Deixei de me preocupar com o Leste onde, para além das nossas forças, se dispunha ainda de um destacamento de helicópteros AIouette III sul-africanos. Estava sediado no Cuito-Cuanavale, sendo a sua actividade circunscrita, em exclusivo, ao transporte táctico das nossas forças não estando previsto qualquer envolvimento em combate.

Texto Cor.Silva Cardoso CEM-COMRA2
No seu livro Angola, Anatomia de uma Tragédia.
Fotos do Álbum de fotos do Blog