HISTÓRIA DO AB4

EU ESTAVA LÁ

A espaços e com prazer, apesar da constante presença, em mim, de alguns sentimentos contraditórios sobre o assunto, visito o Blog dos Especialistas do AB4. Faço parte da família, dispersa, de homogeneidade impossível, mas com muitos temas em comum, sempre possíveis de aproveitamento, e que só nos podem envaidecer e orgulhar por enquanto jovens que nas suas especialidades ou classes mostravam a “classe” que era atribuída e reconhecida à “classe de especialistas”. 

Apesar de nunca ter participado em “encontros”, sou homem de convívios, “apanhado por aviões” e um grande depósito de saudades dos tempos, coisas e pessoas que percorri e com quem contactei. 

Dentro das visitas periódicas ao Blog, há alguns dias li o texto “A SABOTAGEM”, incluído nas Histórias da Guerra, da autoria de um OPC ali não identificado, que recordando factos se referia a um voo falhado, entre Luso e Henrique de Carvalho, com o então nosso Comandante Wilton Pereira, aos comandos de um DO 27. Esta referência chamou-me à flor da pele a recordação desse voo e da “vista” do interior do tal avião, pois:

DO 27 no Luso

EU ERA O ÚNICO PASSAGEIRO.

E antes de contar o sucedido, permitam-me enquadrar o porquê de este Beirão, que se assume militarmente “fraco”, mas profissionalmente honesto e mesmo competente. Era eu, naquela data, um dos Enfermeiros colocados no AB4-Henrique de Carvalho e com destacamento no Camaxilo (AM42). Estive no AB4 entre Outubro de 1970 e Outubro de 1972, tendo feito a viagem de Lisboa para Luanda em Boeing 707, mas à data fretado à TAP. Já o regresso a Lisboa aconteceu no mesmo tipo de avião, agora já da Força Aérea. 

Mesmo tendo permanecido no Camaxilo demasiado tempo, ainda existiram oportunidades para, em Henrique de Carvalho, trabalhar, alinhar nos petiscos no clube, pedir uns finos ao barista Espírito Santo (já falecido), jogar king, cumprir prisão, vaguear pela cidade, apreciar os camaleões nas árvores junto à Enfermaria e fazer várias saídas para o Luso e de aqui até a N`Riquinha.

No Camaxilo em 1971 com Gonçalves, Smith, Abrantes e Fonseca

Mas por hoje, limitarei este contacto, de mim para o Blog, à envolvente e núcleo ou razão do felizmente relatado no Blog, onde, passivamente, participei.
Pois, então:
Num certo dia, nas instalações do AM Luso (AM 44), quando eu já por ali andava há dois ou três

Cmt.Wilton
   Pereira

dias, o nosso Cmt. Wilton Pereira, cruzou-se comigo, junto ao bar, e, como sempre de forma muito amigável e respeitosa, perguntou se eu quereria, caso o serviço estivesse resolvido, regressar a Henrique de Carvalho. Em caso afirmativo, poderia aproveitar boleia dele no voo seguinte. E assim foi. Cheguei à hora indicada e, após o cumprimento dos poucos procedimentos aplicáveis, lá nos dirigimos ao DO 27. E embarcámos: O piloto, nosso Cmt. Wilton Pereira, o mecânico, 1ºCB MMA Cordeiro e o único passageiro, que era eu 1ºCB ENF, Carlos Luis Rolo. Como se tratava de serviço e não brincadeiras, desde a descolagem que o avião não reduziu o ângulo de subida, até que, talvez aos três minutos de voo, o piloto chamou a atenção do mecânico para o facto de o termómetro indicar a temperatura de 160 graus para o motor. O mecânico, Cordeiro, encolheu os ombros e, talvez por pensar que se tratava de uma dificuldade temporária, aconselha continuar. Cerca de um minuto mais tarde, nova chamada de atenção, porque o tal termómetro já marcava 180 graus. Continuámos a ganhar altitude e a voar na direcção de Henrique de Carvalho.Quase de seguida, com o motor a aparentar funcionamento normal e o termómetro a ultrapassar os 200 graus, o Comandante sugeriu um retorno à pista de Luso. O mecânico esteve de acordo, apesar de ainda não entender a causa para esta anomalia. Enquanto isto acontecia, já a temperatura ultrapassava os 240 graus e o motor estourava. Não parou, mas o funcionamento era extremamente irregular, pelo que o Cmt “deu meia volta” para regressar à pista. Tudo isto aconteceu “à minha frente”, pois situava-me atrás dos tripulantes, mas entre os seus ombros. 

Desta mudança, mesmo inversão de rumo, que incluía o regresso ao local de partida, de imediato foi informado o AM Luso, apesar de no momento do falhanço existir a possibilidade de usar a estrada como pista. 

Tal não foi necessário, pois não aconteceram razões climatéricas desfavoráveis e o motor, apesar dos repetidos soluços, de vez em quando, ainda funcionava alguns segundos, pelo que fomos descendo “aos degraus”.                    

Luso

Quando aterrámos já o Cmt do AM Luso (Major) nos esperava junto à pista. 
Já em terra, recordo-me bem do evoluir dos acontecimentos, incluindo conversas sobre a avaria e o retirar de uma vela no motor (não sei se vela ou injector pois desconheço o percurso do combustível no motor). Quando retiraram a referida peça, via-se perfeitamente óleo e limalha, que escorria. O interior do motor estava destruído. E ainda me recordo de ter ouvido a afirmação (certamente verdadeira) de que o motor era novo. Apenas tinha voado de Henrique de Carvalho para o Luso. Com bom tempo, tudo calmo e a situação, do momento, muito bem resolvida, regressámos às instalações e eu fiquei a esperar outra boleia.

Clube com Cordeiro, Raimundo e Garcia

Notas finais:

1 – Quando me refiro a petiscadas no clube, estou a afirmar a minha participação nos notórios dois grupos ali existentes. Talvez por eu ser originário de uma zona mais equidistante do País (S. Pedro do Sul), ou pelo facto de ser enfermeiro e isso, para mim, eliminar distâncias entre todas as pessoas, o certo é que tanto o grupo da “Grande Lisboa”, como do “Grande Porto” me convidavam, e eu aceitava, para participar naqueles saudosos bocadinhos de desentupimento mental. Os petiscos sabiam tão bem que numa das ocasiões, em que me pesei à saída da enfermaria e no regresso, a balança marcou uma diferença de 4Kgs;                            2 – As minhas várias presenças em Luso, e deslocações a N`Riquinha, tiveram sempre como justificação a necessidade de actualizar a vacinação do pessoal;

3 – Sem  ser  maçador, apenas  deixo  afirmado  que  em duas  outras  ocasiões gostei menos de estar lá em cima: Numa  viagem de N`Riquinha para o Luso, ao fim da tarde, com um dos  motores  do PV2 a falhar repetidamente e necessitar de reforço  de  óleo  em pistas intermédias, e, outra, na parte final de uma evacuação  desde o Camaxilo, mas  por o  dia  se  estar  a acabar e uma trovoada “a sério” quase nos impedir de chegar à pista, em Henrique de Carvalho, e,                                    
4 – Pelo  facto  de a Força Aérea dar apoio ao exército no transporte de correio, carne  e  peixe, tive  a  oportunidade  de ter passado (aterrado e descolado) em muitas  localidades  onde  não  seria  previsível, tanto em aviões militares como nos civis que, fretados pelo exército, me davam boleia.  

Agosto de 2012

XXXVII ENCONTRO ESPECIALISTAS DO AB 4

Companheiros é com uma grande responsabilidade mas ao mesmo tempo com satisfação, que vos venho convidar para este grande encontro de Outono, a realizar em Alcanede (Distrito de Santarém) no dia 10 de Novembro de 2012, na Associação Recreativa e Cultural de Alcanede (rua da A.R.C.A).

Sem querer tomar-vos mais tempo, segue-se o dito programa e ementa:

○ Concentração a partir das 10h.

○ Ás 11:00h, aperitivos: água-pé, vinho tinto e branco, cerveja, favaios, sumos, águas, morcelas de arroz, chouriço de carne, farinheiras, queijo fresco de vaca e ovelha, pastéis de bacalhau, rissóis, pão de trigo e de milho.

○ Ás 12:45h, homenagem aos que já partiram e aos presentes, realizada pelo reverendo da freguesia de Alcanede, Padre Tiago.

○ Às 13:00h, almoço, composto por: sopa de bacalhau camponesa, peixe frito do rio com magusto, porco assado no espeto com arroz e vegetais, sobremesa é composta por fruta da época.

○ Depois do almoço, é a celebração do aniversário deste encontro com a abertura do respectivo bolo e espumante, cada mesa com o seu respectivo bolo. Haverá música ao vivo.

○ Ás 16:45h, a praxe com o “Zé Especialista”.

○ Ás 17:15h, o café d'avó com coscorões e continuação com música ao vivo.

○ Ás 9:00h "Brunch" onde será distribuída a habitual lembrança.

Informações importantes:

O preço estimado por pessoa para o evento são de 30€ (trinta euros), a confirmação da presença será feita única e exclusivamente através de e-mail, para o endereço pdvrosado@gmail.com ,ou através de tel. (+351 919747990), salvaguardando, que qualquer dúvida ou questão podem ser colocados para estes mesmos contactos.

Relativamente ao local, está presente aqui no mapa, como chegar a Alcanede saído da A1 em Santarém, ou da A15 em Rio Maior.

Saudações, 

a organização: Fermelindo Rosado e Santos Silva.

EVACUAÇÃO PARA O HOSPITAL DO LUSO

Destacamento de Gago Coutinho

Vila Gago Coutinho, 14 de Outubro de 1969, ao fim da tarde, acontece um acidente no batalhão do exército, onde o nosso destacamento se encontra adido, três soldados do exército ficam debaixo de uma Berliet, que se encontrava em reparação sobre macacos.
Imediatamente se prepara o DO 27 nº. 3419 para a evacuação para o hospital do Luso.

Colocam-se os feridos nas macas e estas no avião, e apesar dos avisos do nosso OPC (salvo erro Jorge “Alá”), de que o rádio farol do Luso se encontrava desligado e não consegue comunicar com o Luso para o ligarem, lá seguimos, eu e o furriel piloto Fidalgo (na foto).
Quando nos encontramos no ar o sol já se encontrava no ocaso, e rapidamente se fez noite.

Após escurecer verificamos que a lâmpada de ultravioletas se encontra fundida e como tal não é possível ver os instrumentos, senão acendendo a luz da cabina, o Fidalgo vociferava por causa da falta de condições de navegabilidade, e a única forma era apagar a luz da cabina volta e meia e tentar descobrir as luzes da cidade do Luso, então com a falta do rádio farol, só com a bússola magnética, e sem sabermos onde nos encontrávamos, a única hipótese era voar em ziguezague, cinco minutos 45º. para a direita, cinco minutos 45º. para a esquerda, até conseguirmos encontrar o objectivo, ou “esperar” que terminasse o combustível.

Quando já víamos luzes da cidade por todos os lados fomos bafejados pela sorte e após duas horas de voo lá sobrevoamos uma povoação com as ruas iluminadas, que depois verificamos que era a cidade do Luso, só que a pista é que não a encontramos logo à primeira, senão quando vimos uma mancha comprida mais clara no meio da escuridão dos subúrbios da cidade.

Tinha de ser ali só que não havia indicações para regular o altímetro, e a única luz era a do farol do avião, e lá vamos nós para a “final” reduzir motor, flaps em baixo, e esperar que consigamos acertar com a pista, quando a sobrevoávamos, o chão tanto podia estar a um metro como a cinco, e o Fidalgo recolhe flaps, e o avião dá uma cacetada no chão que por sorte não se partiu, o que vem demonstrar a boa qualidade da maquina.

Após alguns minutos de espera começaram a chegar carros, que providenciaram o transporte dos feridos para o hospital, e nós lá fomos jantar à pensão habitual e depois fomos a uma sessão de cinema (não me recordo qual era o filme) coisa que já não víamos há bastante tempo.
No dia seguinte de regresso para Gago Coutinho, apanhamos uma daquelas tempestades de Verão, que vistas do ar é um espectáculo magnifico e aterrador, por vermos à nossa volta faíscas a saltarem de umas nuvens para outras e o avião como que por milagre a passar pelo meio delas sem ser atingido por nenhuma delas.

Nota: esta estória poderá conter algumas imprecisões por ter sido escrita 34 anos depois.
Lisboa, 01 de Junho de 2006

Orlando Coelho

AS PRIMEIRAS MISSÕES NO MOXICO

Olá amigos e companheiros.

Aqui vai um pequeno filme sobre locais que nós conhecemos bem independentemente de neste filme já se verificarem melhorias em relação ao tempo em que muitos de nós conhecemos. (1965-1967).

Também sei, que fomos dos primeiros a cruzar os céus nestas paragens.

No tempo em que estive no Cazombo, só íamos ao Lumbala buscar feridos para transportar para o Luso e então lá, ficávamos no Hotel, um luxo em relação ao que estávamos habituados. Não havia outros destacamentos no leste a não ser Cazombo e Camaxilo.

Para qualquer lugar que voássemos, Nova Chaves, Teixeira de Sousa, Portugália, Gago Coutinho e outras pistas já existentes no leste, era ir e vir ou no máximo uma noite num quartel, excepto no Luso que era no Hotel Luena.

Também posso dizer, que no Leste a primeira vez que fizeram fogo a um avião foi a uma DO-27 que transportava 3 feridos do Lumbala para o Luso e que o piloto era o António Bastos Estima e eu o MMA e foi no dia 18 de Agosto de 1966 pelas 17 horas. 
Quatro dias depois ou seja, dia 22 de Agosto 1966, voltou a repetir-se a mesma cena mais ao menos à mesma hora, independentemente de nós já com receio tivéssemos cruzado o rio muito antes do local onde fomos alvejados da primeira vez.

Felizmente não sofremos nada.

Enfim um pouco de recordação.

Por:

LOCKEED F-16

O F-16 Fighting Falcon é um caça multifacetado, originalmente construído nos Estados Unidos da América, mas utilizado por dezenas de países no Mundo. Avião de combate supersónico é um dos melhores da actualidade para o combate aéreo também para o ataque ao solo, potencialidades assentes numa extraordinária manobrabilidade, em avançadas características aerodinâmicas e na capacidade de suportar acelerações até nove G. E operações reais, a defesa aérea envolve situações como o abate de aviões inimigos, recorrendo ao armamento disponível, que só pode ser utilizado quando o alvo está em frente ao avião, a determinada distância por exemplo. 
O avião mais manobrável tem maiores possibilidades de abater o seu adversário e não ser abatido. As munições do canhão de 20 milímetros, com uma cadência de tiro de 6000 disparos por minuto, os mísseis, o radar e computador de tiro fazem do F-16 um temível sistema de armas. 
Existe ainda um conjunto de características que evidenciam este aparelho: o avançado sistema de autoprotecção, a facilidade da sua manutenção e, de uma forma geral, a avançada tecnologia da sua construção. 
 O F-16 é um excelente avião para o combate aéreo, já que é pequeno e ágil, navegando com o piloto sentado acima da fuselagem, particularidade que oferece àquele uma óptima visibilidade, vantagem crucial quando se trata de combater nos céus. 
 A Força Aérea começou por comprar 20 unidades, sendo 17 monolugares e 3 bilugares, todos atribuídos à Esquadra 201”Falcões” da Base Aérea de Monte Real- BA5. 
Em 1998 um segundo lote de aviões em segunda mão, foi comprado pela Força Aérea para equipar uma segunda esquadra. A compra dos primeiros F-16 surgiu da necessidade de substituir com urgência os antigos A-7 Corsair, aeronaves de ataque e não de caça e já obsoletos.Com os recursos disponíveis e facilidades de compra de equipamento norte- americano, como contrapartida do uso da Base das Lages, foi escolhido o F-16 A/B, embora já não fosse uma aeronave moderna.

Créditos:Euro Impala/Força Aérea Portuguesa

MOBILIZADOS PARA ANGOLA

Após a recruta, a especialidade PA e o curso de cabos, fui colocado na Base Aérea nº 2 – Ota. Pensei então: – Bem, muito provavelmente já me safei de ir “bater com os costados” no ultramar. A Base da Ota era, na altura, um bom sítio para o cumprimento do serviço militar, basta pensar na sua localização para chegarmos à conclusão de que não me podia ter calhado coisa melhor. Bem servida de transportes e muito perto de Lisboa, onde tinha familiares chegados, que me facultariam alojamento gratuito aos fins-de-semana, o que me dava bastante jeito. Passei, por assim dizer, na Ota, quase um ano sem preocupações de maior.

Porém, quando já começava a pensar na disponibilidade, um dia quente de Maio, veio ter comigo o Herlânder Neves, que me disse: – Zé Neto, sabes uma coisa? Fomos mobilizados para Angola, vamos em rendição individual. ( Foto do Herlander ao lado) É claro que eu, ao ouvir isto, ainda disse: – Estás a querer brincar comigo, não é verdade? Mas, vendo bem, bastou

olhar para a cara dele para perceber que tal notícia, vinda assim de uma cara tão amarelada e de uma voz tão sumida não podia deixar de ser verdadeira. Arrisquei então: – E para que Base é que vamos? – Vamos para o AB4, disse ele. É um aeródromo que fica no leste de Angola, lá para o fim do mundo é certo, mas onde, por enquanto, não há “porrada”. 

Queria ele dizer que naquela zona de Angola ainda não havia guerra a sério nessa altura. Fomos de imediato aos Serviços de Pessoal da Base, onde nos confirmaram que, efectivamente estávamos mobilizados para Angola. Que só tínhamos uma coisa a fazer antes das despedidas: irmos a Alverca – às oficinas de fardamento – receber as novas fardas e restante material que equipava todo o pessoal que era mobilizado para o Ultramar. As “fardas do Ultramar” como lhe chamávamos nesse tempo, eram cremes, muito apreciadas por nós e também pelas raparigas que até se “passavam” quando viam uma farda tão bonita. Por consequência, assim fizemos, no dia seguinte rumámos a Alverca onde recebemos o respectivo fardamento, com o qual já nos apresentámos às nossas famílias e amigos para as despedidas. Foram, se bem me recordo, apenas cinco dias de férias. O tempo aqui contava muito: aos militares mobilizados nunca era concedido um prazo muito alargado, o que facilitava as despedidas, sempre dolorosas e evitava ou dificultava as coisas, não fosse o militar cair na tentação de “dar o salto” para a França ou Suíça.

Regressados à Base, ainda tivemos dois ou três adiamentos de embarque até que, no dia 5 de Junho de 1965, recebemos então as guias de marcha que nos permitiriam viajar até Angola. Para mim era o baptismo de voo, pelo que foi com alguma emoção e um certo nervosismo que me aproximei do velho DC6 da Força Aérea para embarcar. Era cerca da meia-noite quando o avião começou a deslocar-se para o fundo da pista onde permaneceu alguns minutos, poucos, ao mesmo tempo que os seus motores aumentavam a aceleração (assim como o meu coração, embora a um ritmo muitíssimo mais lento) ia rolando pela pista aumentando progressivamente a velocidade até que levantou voo, ou seja, quando comecei a notar que o chão me começava a faltar debaixo dos pés e o estômago me subia até à garganta, enquanto respirava fundo, mas já saboreando, deliciado, o prazer de voar e a maravilhosa paisagem nocturna que Lisboa oferece vista assim de avião. Estou convencido que só quem passou por uma experiência idêntica sabe avaliar verdadeiramente as emoções que sentimos num voo destes. O avião ganhou altura e, gradualmente, tudo ficou escuro como breu. Tentei então dormitar alguma coisa, o que acabei por conseguir, embora intermitentemente, talvez devido ao barulho e vibração que os motores da aeronave provocavam. Ao romper da manhã começámos a vislumbrar a África imensa, primeiro o deserto a perder de vista, depois a floresta serpenteada por grandes rios. Estes já em território da Guiné-Bissau. E foi assim que às nove horas da manhã estávamos a tomar o pequeno-almoço em Bissau, onde aterrámos para reabastecimento do aparelho. Foi tudo muito belo e emocionante, pese embora a minha decepção por não haver assistência de hospedeiras de bordo, o que talvez justifique (mal) o facto de não ter sido fornecida qualquer refeição durante a viagem.

Desembarcámos, então, na BA12 – Bissau, onde se encontravam alguns camaradas à nossa espera, a fim de saberem notícias frescas do “Puto” e também para nos desejarem boa sorte por terras angolanas, ao mesmo tempo que nos felicitavam por não termos que cumprir a comissão de serviço naquele inferno de calor, humidade e também de bombardeamentos esporádicos do PAIGC.

Reabastecida aquela máquina fabulosa, lá rumámos a Luanda, agora um pouco mais apreensivos e sem sabermos o que nos esperava. É que aquela história dos bombardeamentos ficou-nos a matraquear nos ouvidos. Mas pronto, no fim de contas, não havia de ser nada… optimismo acima de tudo.

Depois de voarmos toda a manhã e a tarde inteira, ao princípio da noite estávamos quase a chegar, pois já vislumbrávamos as luzes da cidade de Luanda, onde se destacava a baía de Luanda, mais linda do que nunca. O avião fez-se à pista do aeroporto de Luanda e surgiu uma excelente aterragem, premiada com uma grande e espontânea salva de palmas. Após o desembarque fomos transportados de autocarro para a Base Aérea nº 9, onde jantámos e nos acomodámos a descansar de tão longa viagem. No dia seguinte, após o pequeno-almoço e as apresentações da praxe, saímos à descoberta da cidade de Luanda. Pudemos comprovar que Luanda nem parecia a capital de um grande país em guerra. Era uma cidade maravilhosa, que fervilhava de gente por todo o lado. Aqui permanecemos uns dias, poucos, até termos vaga no avião NordAtlas que fazia o transporte para o Aeródromo Base nº4 – Henrique de Carvalho.

Tomámos finalmente este avião e, cerca de três horas depois estávamos a aterrar no AB4. Foi uma viagem para esquecer, é que fomos literalmente atafulhados entre as mais diversas mercadorias que aquela “fortaleza voadora” transportava. Os bancos de lona colocados longitudinalmente ao longo da fuselagem eram muito incómodos. O avião vibrava por todo o lado e o barulho dos motores era tão ensurdecedor que só mesmo “os poços de ar”, que fomos apanhando constantemente, nos podiam afligir mais ainda.

Pronto, mas lá chegámos em bem, graças à excelente perícia dos pilotos e mecânicos de bordo. Foi no entanto com um certo desalento que nos encontrámos pela primeira vez, tão longe da família e amigos, a matutar como iriam ser passados os próximos dois anos naquele ermo rodeado de arame farpado por todos os lados. Aquilo parecia ser muito pior do que havíamos imaginado.

Por:

QUANDO AS "PRAXES" TINHAM GRAÇA.

OUTRA DO ABECASIS

Pertencia eu à linha da frente, quando sou nomeado para uma missão, com o meu amigo Abecassis.

Uma evacuação de um doente, do Luremo para Malange.

Prepara-se um DO-27 A4 para descolar-mos no dia seguinte pela manhã, feito o pleno do avião, depósitos principais e auxiliares.

Ao nascer do sol lá vamos nós, sobre os meus joelhos a carta de navegação, dirigimo-nos para o rio Cuango, para o subirmos, a fim de nos facilitar a navegação.

Ao fim de algum tempo de seguirmos rio acima, avistamos uma povoação, pertencente à Diamang, composta de vivendas tendo no meio uma piscina, onde se avistam umas beldades, em biquini, coisa rara naqueles tempos, a apanhar banhos de sol.

Eis que o nosso amigo Abecassis desce o aparelho e sobrevoa a piscina fazendo apenas 180º, e torna a sobrevoar o rio Cuango, eu como observador/navegador atento, chamo a atenção de que nos dirigimos para Sul em vez de continuarmos para Norte, o Abecassis duvida, e chamo a atenção, para que ele olhe para a bússola, mesmo assim teimoso pergunta se ela não está avariada, eu reafirmo que ele só deu 180º sobre a piscina, quando deveria ter dado 360º, a custo lá o convenço e dá mais 180º ao avião e voltamos ao rumo certo.

Com tudo isto o avião ia a consumir combustível dos reservatórios auxiliares, como era da norma, entretanto acendem-se as luzes avisadoras dos referidos depósitos, indicando que estes tinham chegado à reserva.

Como mandam os procedimentos, ligo a bomba eléctrica auxiliar, e selecciono os depósitos principais.

O Abecassis vendo o meu procedimento diz: - É pá os auxiliares ainda tem gasolina, e a reserva de cada um deles ainda dá para 15 minutos, portanto podemos consumir pelo menos mais 5 minutos de combustível, e então depois seleccionam-se os principais, ao que eu repliquei, que era (como estava a fazer) assim que mandavam os procedimentos, o que me respondeu, que a viagem era longa, e havia necessidade de poupar o máximo de combustível, palavra puxa palavra, acabei por fazer o que ele queria, pois ele era o comandante da aeronave, e lá voltei a seleccionar os depósitos auxiliares, a fim de gastar mais umas pinguinhas.

Precisamente 5 minutos depois quando me preparava para seleccionar os depósitos principais, pára o motor, e a atrapalhação provocada pela falta de gasolina no carburador faz com que o nosso amigo Abecassis se agarre ao manche com as duas mãos e o avião a perder altitude, eu também manifestamente atrapalhado selecciono os depósitos principais e começo a ligar e desligar a bomba eléctrica (como se a quisesse poupar dos esforços) e alavancas da mistura e gás todas para a frente, e sorte a nossa íamos a sobrevoar a pista de Capenda Camulemba.

Com o motor a tossir, as rotações deste, ora caindo para o mínimo ora aumentando conforme entrava (ar ou gasolina) no carburador, lá conseguiu o nosso “ás” apontar a proa do avião à pista e apesar de estar muito adiantado as rodas tocaram o chão quase a ^¾ daquela, tendo pela frente ao fundo um maciço de arvores, valendo-nos os bons travões que o DO-27 tinha.

Após uns minutos para nos acalmarmos e aguardar que o trabalhar do motor se estabilizasse, e depois de responder a uns elementos da defesa civil que correram a ver se necessitávamos de ajuda, o Abecassis aproou o avião ao vento e manete de gás a fundo descolamos e lá seguimos direito ao Luremo a fim de ir buscar o doente para o levarmos para Malange.

Nota: Esta historia poderá ter algumas imprecisões por ser escrita 34 anos após os acontecimentos. Pesquisei a minha caderneta de voo, e não existe registo, pois esta não foi actualizada nos últimos meses da comissão e como tal não foi possível precisar as datas.

Lisboa, 01 de Junho de 2006

JOSÉ CARVALHO 18.000 HORAS DE VOO.

Hoje em dia, referencia-se e homenageia-se tanta gente, alguns cujo percurso nunca nos disse nada. 
Não é o caso do José Carvalho, nosso companheiro no leste de Angola, hoje e felizmente um piloto ainda no activo.

Então, porque não prestar esta singela referência, ao amigo, ao companheiro, que sem parangonas, sem alaridos, ultrapassou há algum tempo a bonita soma de 18.000 horas de voo?!

(A melhor forma de o fazer é transcrevendo o texto seguinte, muito recentemente publicado pelo próprio no FB, sobre o mesmo tema)

Não me façam corar, vá.

Há aqui mais sorte do que mérito. Claramente, qualquer um poderia estar na minha situação. Era só questão de estar onde eu estive, quando eu lá estive. Não é nenhum "feito". Não vou dizer que não estou contente por ter chegado aqui. Estou! 

Mas a minha satisfação, não é por ter voado todas estas horas. Estou contente por tantas alegrias que estas horas me trouxeram (também algumas tristezas, como em tudo na vida); contente pelos locais que visitei, pelas gentes que conheci, pelos amigos que fiz; contente porque estas horas de trabalho contribuíram para o bem de muitos; contente porque o meu trabalho foi apreciado por outros. Estou ainda mais contente por poder, ainda, continuar a fazer aquilo que gosto. Com fartura!

Quero no entanto dizer que não sou nenhum "artista" nestas coisas. Admiro - e invejo! - o que alguns sabem fazer. Nem sou especialmente qualificado, antes pelo contrário. 

Apenas trabalhei muito. E gostei de o fazer. Assim possa continuar por mais algum tempo.

Não vem para o caso, mas vou recordar um daqueles momentos únicos que (quase) só esta actividade poderia proporcionar.

Andava eu, em companhia de um cientista da OMS, a "tratar" rios perto do Monte Nimba, ali onde as fronteiras da Costa do Marfim, da Libéria e da Guiné Conakri se encontram. Era hora de almoço, numa manhã radiosa do início da época das chuvas. O Sol brilhava e alguns cúmulos pequenos e brancos, não muito altos, salpicavam o azul do céu. O ar lavado pela chuva matinal estava transparente e a visibilidade era perfeita até onde a vista alcançava.

Resolvemos aterrar numa "plataforma" perto de um dos topos de uma cordilheira que sobressaía dos montes à volta, para comer as bolachas que seriam o almoço.

Num daqueles sítios "onde ninguém esteve antes". Não há nada a fazer lá em cima e o acesso "a pé" não deve ser nada fácil.

Parado o helicóptero, utilizámos pedras como assento improvisado.

O local era magnífico! Uma "varanda" na beira do precipício que descia quase na vertical até aos campos, de pequenas colinas roladas, bastante mais abaixo.

E lá ficámos durante algum tempo a comer e a olhar a paisagem que se estendia à nossa frente. A cor predominante era, claro, o verde do capim que começava a ganhar força trazida pelas primeiras chuvas. Faixas mais escuras formadas por árvores de grande porte, definiam os rios. O cheiro da terra quente e húmida era um verdadeiro banquete para o olfacto. Os sons que vinham das terras mais abaixo eram ecos esbatidos, quase o silêncio. A paz era total! Seria possível haver algum prazer melhor que este?

Surpresa! Foi mesmo possível! Um pequeno bando de andorinhas passou várias vezes perto de nós em voo planado. O silêncio era tal que se ouvia um "sopro" (o ruído das asas esticadas a passar pelo ar) a cada vez que passaram perto de nós. Os pilotos de planador sabem o que quero dizer com este "sopro".

Este acontecimento, inesperado, foi um momento único que eu nunca vou esquecer.

Todas as horas voadas seriam compensadas por um único destes momentos. E foram tantos. E tão diferentes.

PARABÉNS JOSÉ CARVALHO !