A HISTÓRIA SECRETA DOS MIRAGE PORTUGUESES

Ilustração do que poderia ter sido o Mirage IIIEPL com as cores da época

Durante grande parte da guerra colonial, os jactos de combate da Força Aérea Portuguesa (FAP) foram decisivos em todas as frentes do conflito e praticamente intocáveis até ao aparecimento do míssil Strela na Guiné.
A intensificação da guerra nesta colónia levou a FAP a procurar um novo avião de combate capaz de executar quer missões de combate aéreo quer de ataque terrestre. A escolha recaiu no caça supersónico francês Mirage. No entanto, as negociações entre os dois países seriam difíceis com a França a levantar várias restrições quanto ao uso dos aviões nas colónias portuguesas, principalmente na Guiné.
Ao longo de 1974, a questão dos Mirage é discutida várias vezes com as autoridades francesas, que insistem em não permitir o estacionamento dos aviões na Guiné por causa das relações privilegiadas que Paris tem com o Senegal.
O número de aviões negociado (32 unidades) indica claramente que, além da Guiné, era também intenção do Governo português enviar o caça francês para Angola e Moçambique, mas a história secreta dos Mirage portugueses acabaria com a Revolução de Abril, embora a França acabasse por autorizar a venda deste caça de elevada performance. 

Embora dispondo de jactos de combate F-84 Thunderjet, em Angola e do Fiat G.91, na Guiné e em Moçambique para operações de contra-guerrilha, as forças portuguesas em África sentiam falta de um avião de elevada performance capaz de levar uma boa carga de armas e efectuar bombardeamentos em profundidade no território inimigo e, no caso, de incursões sem protecção aérea, capacidade de combate aéreo. Em poucas palavras, a Força Aérea precisava de um caça moderno, não só para ataque ao solo, como também para missões de defesa aérea e que tivesse um papel dissuasor no conflito africano. Uma vez que Portugal estava sujeito a um embargo de armas decretado pela ONU, as possibilidades de escolha eram muito reduzidas e as chefias da Força Aérea consideravam que o Mirage francês era, neste contexto, a melhor opção.

O interesse pelo caça da Dassault começa a desenhar-se em 1968/69, quando a Força Aérea desenvolve vários estudos exaustivos sobre o rearmamento da FAP (1).  A aviação militar tinha entrado na era supersónica e aviões como o Mirage representavam esta nova tendência. Esta nova realidade estava espelhada nas definições do futuro caça da FAP, que constavam do estudo principal de rearmamento desenvolvido pela Força Aérea a partir da directiva M-19 do chefe de Estado-Maior da Força Aérea (CEMFA), de Outubro de 1968.

O estudo em questão visava o reapetrechamento global da Força Aérea e, num dos capítulos, definia os requisitos do futuro caça, que devia ser um avião bimotor, capaz de atingir Mach 2 em voo horizontal e com uma velocidade ascensional que permitisse atingir os 40 mil pés em tempo inferior a 5 minutos. Além destas especificações gerais, o estudo resultante da referida directiva definia também outros requisitos operacionais, que incidiam sobre a capacidade de armamento, a possibilidade de utilizar pistas em altitude, em climas quentes (como era o caso de África), além da capacidade de fazer um voo directo entre a ilha do Sal, em Cabo Verde, e Lisboa. O caça francês conseguia cumprir praticamente todos estes requisitos (excepto na questão do motor), sendo, desta forma, a melhor escolha (2). 

A opção pelo Mirage é reforçada em 1970, numa informação que o general CEMFA Brilhante de Paiva envia ao secretário de Estado da Aeronáutica, José Pereira do Nascimento, em que considera que “no que respeita à aviação de caça a preferência deve recair nitidamente no Mirage, independentemente da maior economia do F-5. Trata-se de aviões de caça de elevada performance e, a escolha de uma máquina de características inferiores, já nesta data, conduzir-nos-ia à obsolescência mesmo antes dos aviões entrarem em serviço.” (3) 

O problema dos caças americanos

O trabalho produzido demora, no entanto, algum tempo a chegar ao conhecimento do ministro que tutela a Defesa, o general Viana Rebelo, pois só em Abril de 1971, o secretário de Estado informa o ministro, referindo claramente que a prioridade da FAP é a aquisição de aviões de caça modernos quer para uso em África, quer para a defesa do continente. O plano de rearmamento prevê a compra de 64 aviões, 28 para a defesa da metrópole e 36 para a defesa das colónias, mas Pereira do Nascimento admite numa primeira fase do plano a “redução da quantidade a adquirir, para ganhar experiência e avaliar da evolução da situação, mas numa posição que permita actuar, se necessário, com alguma eficácia”. Desta forma, o governante considera que um quantitativo de 30 aviões (27 monolugares + 3 bilugares) será suficiente, estimando que o custo da aquisição ascenda a 2,2 milhões de contos.
Na longa lista de aviões analisados, o Mirage surge como o preferido, pois segundo o documento é “o avião cujas características mais se aproximam das especificações propostas, não obstante ser monomotor.” Ainda na lista de preferências, o Northrop F-5A surge como segunda opção e o Phantom F-4C, como terceira, embora o governante português admita que a pouca compreensão dos EUA em relação à política portuguesa em África, não permita a aquisição de qualquer avião de origem americana, restando apenas o Mirage.(4)   De facto, Washington tinha uma posição crítica sobre a guerra colonial portuguesa e era praticamente impossível que vendesse qualquer tipo de avião que pudesse ser usado em África, restando a Portugal apenas a opção francesa.

O bom aliado francês

Desde final dos anos 50, que existe uma boa relação entre Portugal e a França no campo político e militar. Portugal apoia claramente a guerra francesa pela manutenção da Argélia e também a política do general De Gaulle de criar uma força nuclear francesa independente da NATO e aceita a instalação na ilha das Flores, nos Açores, de uma estação de rastreio de mísseis balísticos. O acordo é assinado a 7 de Abril de 1964, sem qualquer pedido de contrapartidas pela parte portuguesa, estando implícito no espírito do acordo que as facilidades concedidas por Portugal teriam uma influência positiva em qualquer ajuda militar que Paris pudesse prestar a Lisboa. E, de facto, o Governo francês apoia claramente o esforço militar de Portugal em África entre 1960 e 1970, pois o próprio De Gaulle considera que o interesse da França é coincidente com a permanência de Portugal no continente africano. (5)  
A França torna-se assim no maior fornecedor de armas a Portugal entre 1964 e 1971, com vendas que ascendem a 700 milhões de francos franceses. (6)
Mas, com a chegada de Georges Pompidou ao Eliseu, em 1969, a política externa francesa começa a mudar verificando-se uma maior aproximação aos países africanos, designadamente os de língua francesa, uma política que vai provocar problemas nos fornecimentos de armas a Portugal. Basta dizer que no período de 1972/1974 as vendas francesas decaem para 190 milhões de francos, o que mostra bem a mudança de relação entre Paris e Lisboa. Um sinal desta mudança é dado pelo próprio ministro dos Estrangeiros francês, Maurice Schumann, ao seu homólogo português, Rui Patrício, durante uma visita que este faz a Paris em Janeiro de 1971. Durante as conversações no Quai d’Orsay, o governante francês refere claramente que “a França tinha acordos muito rigorosos com os Estados francófonos e um acordo mesmo de defesa com o Senegal” e que Portugal devia evitar criar problemas com o Senegal.(7)  Esta extrema sensibilidade da França em relação ao Senegal marcará todo o processo de  negociações em torno dos Mirage.

Os primeiros contactos

Em finais de Abril de 1971, o ministro Viana Rebelo analisa então os planos da FAP, que são depois enviados ao Conselho Superior da Defesa Nacional, sendo decidido efectuar os primeiros contactos de prospecção junto das autoridades francesas. Em meados de Novembro, o director de Assuntos Internacionais do Ministério da Defesa francês, o general Hughes de l'Estoile, visita Portugal para uma conferência no Instituto de Altos Estudos da Defesa Nacional e tem encontros com as autoridades militares portuguesas e com o ministro Viana Rebelo. Já depois destes encontros, o general avista-se com o embaixador francês em Lisboa, Jacques Tiné, com o intuito de se inteirar acerca das intenções portuguesas a respeito do Mirage. O embaixador comenta com o oficial francês que sobre o assunto tem ouvido várias versões. Numa das versões, os portugueses estariam interessados em 20 a 30 aviões para distribuir pela “metrópole e os três territórios de África”, noutra versão estavam apenas interessados em 12 aviões para estacionar na metrópole. No entanto, percebe-se pelo desenrolar do diálogo, que Tiné considera que o mais provável é que os Mirage sejam usados na metrópole e nas colónias. Ora, a diplomacia francesa não vê com bons olhos o estacionamento na Guiné ou, em alternativa, na ilha do Sal, em Cabo Verde, onde a Força Aérea tinha uma base, pois mesmo aí os Mirage conseguem operar (embora no limite do seu raio de acção) sobre a zona Guiné-Senegal, um facto confirmado pelo general francês. Em suma, a diplomacia francesa não quer criar problemas com o Senegal por causa de Portugal. L´Estoile revela ao embaixador a conversa que teve com os chefes militares e o com ministro Viana Rebelo, em que foi manifestado claramente o interesse português em ter “aviões supersónicos, nomeadamente para a defesa dos territórios em África” e que, nesse sentido, Lisboa não estava disponível para aceitar qualquer restrição quanto ao estacionamento dos aviões na Guiné, pois “os aviões eram pela sua natureza móveis e deviam de intervir onde o perigo estivesse presente.” (8)  O general suspeita que seja esta posição que o ministro português vai defender junto do seu homólogo francês, num encontro previsto para Paris, em Dezembro.
De facto, em 21 e 22 de Dezembro, Viana Rebelo desloca-se a Paris para tratar da renovação do acordo das Flores e dos problemas pendentes relativos ao fornecimento de material de guerra por parte da França. Rebelo encontra-se com o ministro de Estado e da Defesa, Michel Debré, e a discussão incide principalmente na renovação do acordo luso-francês dos Açores, assim como nas encomendas de material de guerra que estavam atrasadas. (9)  Rebelo é, certamente, informado nessa altura que, poucos dias antes, a questão dos Mirage tinha sido debatida na Comissão Interministerial de Estudos de Exportação de Material de Guerra (CIEEMG na sigla francesa), uma comissão constituída por delegados de 5 ministérios e que decide a venda ou não de material bélico ao exterior.(10)

O Mirage 5 foi uma das aeronaves em equação

O pedido português

A 17 de Dezembro, a CIEEMG tinha analisado um pedido português para uma possível aquisição de 18 caças Mirage III ou 5 e, durante a reunião, o representante do Ministério dos Negócios Estrangeiros tinha levantado várias objecções ao negócio considerando que a presença do caça francês nas colónias portuguesas provocaria protestos contra a França, nomeadamente no Senegal e na Guiné-Conacri, sendo, por isso, contra a venda dos aviões a Portugal. A reunião da CIEEMG termina sem grandes conclusões e é decidido submeter o assunto à consideração do primeiro-ministro Chaban-Delmas. Dois meses depois, em Fevereiro, Delmas comunica a sua posição à CIEEMG autorizando os contactos com o Governo português e salientando que antes de qualquer autorização de venda deverão ser fixadas as condições de estacionamento dos aviões. (11)  Mas em Lisboa, o assunto vai-se arrastando e percebe-se que o Governo de Marcelo Caetano não tem orçamento para tais aquisições. Basta dizer que a verba total para reequipamento das forças armadas nessa época era de 1.5 milhões de contos (12), o que dava para comprar 25 aviões Mirage a preços de 1969. A própria Direcção dos Assuntos Económicos e Financeiros (DAEF) do Quai d’Orsay dá conta disso em Maio de 1972, depois de uma comunicação do embaixador francês em Lisboa, que relatava o forte interesse dos militares portugueses em adquirir o avião.(13)  Em nota ao próprio ministro, a DAEF refere que da parte portuguesa, o assunto está em “ponto morto” e que não vê pressa em o Governo português concluir qualquer acordo.(14)  É óbvio já nesta altura que existe um certo afastamento entre os dois governos relativamente à política seguida em África por Portugal, o que afecta as relações militares. Essa percepção é transmitida pelo próprio adido militar da embaixada francesa, comandante Gicquel, ao capitão-de-mar-e-guerra Souto Cruz da Comissão Luso-Francesa, numa conversa que tem com este no início de Dezembro. Durante a conversa, o militar francês refere “que existem dentro do Governo e da Administração francesas, correntes de opinião muito diversas algumas das quais desfavoráveis à política ultramarina” portuguesa e que “tanto o primeiro-ministro como o ministro do Estado encarregado da Defesa Nacional são obrigados, por vezes, a contemporizar com essas correntes de opinião que se manifestam mesmo dentro da coligação governamental” e chega mesmo a sugerir que certas licenças de exportação de materiais de guerra sejam obtidas através de países amigos, como o caso da Espanha. (15)
Só em 1973 é que a posição portuguesa sobre os Mirage sofre alguma evolução e, no início de Março, Viana Rebelo contacta o embaixador francês em Lisboa, novamente com a intenção de comprar o caça da Dassault. O ministro reafirma o interesse português no avião e que a decisão final depende de conversações com o Ministério das Finanças. Rebelo refere ainda que “os encargos militares são pesados”, mas que a aquisição de caças a reacção figura na lista de prioridades do governo. Em resposta, o embaixador francês faz notar ao ministro que qualquer decisão francesa estará sempre “subordinada à conclusão de um acordo sobre o estacionamento dos aparelhos”. (16)  Já depois deste contacto, Viana Rebelo faz chegar às autoridades francesas, o interesse português em comprar entre 50 a 100 aviões Mirage F1.(17)  Este novo pedido é analisado em reunião do CIEEMG, a 20 de Dezembro, mantendo-se as restrições que já existiam antes em relação ao pedido anterior. Mas, não deixa de ser surpreendente, a magnitude do pedido e o interesse português por um modelo tão recente que seria certamente muito mais caro do que o Mirage III ou 5. Entretanto, em Junho, uma delegação da FAP liderada pelo próprio general CEMFA, visita o salão Bourget, onde manifesta interesse pelo Mirage 5, pelo F1 e também pelo Alpha Jet. (18)

Um novo titular na Defesa

Em Novembro de 1973, acontece uma remodelação no governo de Marcelo Caetano e Silva Cunha, que era ministro do Ultramar, substitui Viana Rebelo. É ele que dá um novo impulso à negociação dos Mirage e que consegue obter garantias por parte do Ministério das Finanças de uma verba suplementar de 6 milhões de contos para reequipamento das forças armadas. (19) 
Em Janeiro de 1974, Silva Cunha recebe um memorando do secretário de Estado da Aeronáutica, general Tello Polleri, com uma série de aquisições previstas, num valor global de 5,8 milhões de contos.(20)  O documento é depois revisto em Fevereiro em termos de valores e prevê a aquisição de várias aeronaves destinadas à Força Aérea: 68 helicópteros Alouette III, 1 helicóptero SA 330 Puma, 50 aviões de transporte C-212 Aviocar, 120 aviões Reims-Cessna FTB 337 e ainda um lote de 32 Mirage 5. É já evidente nesta altura, que Portugal tem grandes dificuldades em adquirir material de guerra e que só em França e Espanha é que pode comprar aviões. O memorando descarta definitivamente a hipótese do Mirage F1 por ser demasiado cara e pelo facto do prazo de entrega ser cerca de 4 anos e aponta o Mirage 5 como a opção mais adequada. O documento refere ainda que o preço unitário desta versão de ataque, mais ferramentas, componentes e sobressalentes é de 103 mil contos (versão monolugar) e 108 mil contos (versão bilugar), embora possa ter algumas variações ao longo do período de fornecimento, estimado entre 2 a 3 anos. É também referida a intenção da Força Aérea em adquirir mais aviões Fiat G.91 para continuar a assegurar as missões de ataque até dispor dos Mirage e que necessita para isso, de uma reserva financeira de 500 mil contos, o que implica que o número dos Mirage passe de 32 para 25 aparelhos.
Não é referida a origem dos Fiat, mas pelo valor envolvido presume-se que sejam aviões de origem alemã já usados. Em Dezembro de 1973, a Força Aérea tem conhecimento que a Luftwaffe pretende desactivar durante o ano de 1974, 50 a 60 jactos G.91 R/3 com uma média de 1800 a 2000 horas de voo e existe interesse da parte portuguesa em comprar alguns destes aviões.(21)  O problema é que o Governo alemão proibiu a venda dos G.91 a qualquer país estrangeiro, justamente com o receio que o destino final seja sempre Portugal. (22) Bona não quer ver mais Fiat de origem alemã envolvidos na guerra de África e não está disponível para fazer qualquer cedência a este nível. O general Tello Polleri ainda tenta explorar junto de Espanha a possibilidade destes aviões serem comprados pelas Construcciones Aeronáutica S.A (CASA), para depois serem vendidos a Portugal, mas sem sucesso.(23)
Todas estas aquisições dependem obviamente do financiamento extraordinário previsto pelas Finanças e que está a ser negociado com a África do Sul sob a forma de um empréstimo. Depois de alguns meses de negociações, o acordo final é assinado no dia 8 de Março de 1974, pelo embaixador português em Pretória e o South África Reserve Bank, sendo o empréstimo de 150 milhões de rands (6 milhões de contos no câmbio da época). O empréstimo é negociado em condições muito vantajosas para Portugal com uma taxa de juro de 3%, sendo o dinheiro transferido em prestações mensais de 5 milhões de rands até um máximo de 50 milhões por ano e durante um período de 3 anos. (24) Ao abrigo do acordo, a primeira prestação de 5 milhões de rands é disponibilizada e Silva Cunha pode assim prosseguir com as negociações relativas ao Mirage. O dinheiro sul-africano chega numa altura em que se avolumam na Guiné indícios de uma eventual ameaça aérea por parte da Guiné-Conakry. 

O problema da Guiné

Das três frentes de guerra que Portugal tem em África, a situação na Guiné é que inspira mais cuidado e preocupação nos militares e governantes portugueses. De facto, as forças portuguesas enfrentam nesta colónia uma guerrilha bem organizada e bem armada, inclusivamente com mísseis terra-ar, com total liberdade de movimentos nos países vizinhos. O aparecimento dos mísseis terra-ar SA-7 Strela em finais de Março de 1973 marcam uma nova fase na guerra e causam apreensão em Lisboa e no comando militar na Guiné. Em apenas duas semanas, o PAIGC abate 5 aviões, entre os quais 2 Fiat G.91, provocando a morte a 4 pilotos. Perante esta nova ameaça, as chefias da Força Aérea reúnem-se em Lisboa, a 24 de Abril de 1973, e enfatizam a necessidade de novos meios aéreos de combate face a uma possível escalada da guerra na Guiné. Nas prioridades da FAP surge, mais uma vez, o Mirage, dada a sua capacidade de combate aéreo e ataque ao solo e a possibilidade de ser usado em missões de retaliação. O caça francês era “o único avião de altas qualidades incluído no plano de rearmamento da Força Aérea” e, nesse contexto, o melhor equipado para fazer frente à nova ameaça dos mísseis terra-ar. No entanto, as chefias da FAP não deixam de chamar à atenção para o facto de ser preciso estudar (face ao Strela e às restrições de voo que o míssil impõe), se o Mirage 5 é o modelo mais aconselhável para a Força Aérea “ou se este necessita de equipamentos complementares para ataques ao solo com precisão fora do alcance do míssil”, ficando este estudo a cargo da 3ª Repartição do EMFA. (25)
O pedido do Mirage para a Guiné é reforçado pelo próprio comandante da Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné (ZACVG), o coronel Moura Pinto, durante uma visita que o chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas (CEMGFA), o general Costa Gomes, faz à Guiné em Junho de 1973, para avaliar a situação militar no terreno. Costa Gomes recebe do comando militar em Bissau uma longa lista de pedidos de tropas e de armamento em que constam 12 aviões Mirage pedidos por Moura Pinto. A ideia do comandante da ZACVG é substituir completamente os T-6G e os Fiat pelo caça francês. (26)
Entretanto, começam a surgir notícias no domínio público de que a guerrilha está a treinar pilotos na União Soviética para usar aviões MiG a partir da Guiné-Conacri. Um jornal que dá eco deste assunto é o inglês Daily Telegraph que, a 2 de Agosto de 1973, publica um artigo da autoria do correspondente em Lisboa, o jornalista Bruce Loudon, em que diz que a guerrilha “está apenas a seis meses de atingir uma capacidade de ataque aéreo com caças MiG russos.” O jornalista refere ainda que cerca de 40 guerrilheiros estão a receber cursos de pilotagem na Rússia. (27) Começam, assim, a circular notícias sobre o possível uso de meios aéreos por parte da guerrilha ou do envolvimento da própria Força Aérea Guineana (FAG) em acções contra as tropas portuguesas. Do outro lado da fronteira, os MiG-17F da FAG estão praticamente parados, mas com ajuda de militares cubanos, começam a aumentar o seu grau de operacionalidade. Pilotos e técnicos cubanos chegam a Conacri em Fevereiro e Maio de 1973 e incrementam os voos de patrulha na zona de fronteira, de forma a precaver incursões portuguesas em território guineano. (28) 
Preocupado com a situação militar na Guiné, o chefe do Governo, dá ordens para que a pequena colónia seja dotada de novos meios de defesa aérea (29), usando para esse efeito o empréstimo sul-africano. Neste seguimento, o Ministério da Defesa encomenda, em França, em Janeiro de 1974, dois pelotões de mísseis Crotale R440, um deles para a defesa de Bissau, ficando prevista a entrega do primeiro para Maio de 1974 e a do segundo 18 meses depois para a defesa de Cabinda. (30)  Existem receios em Angola, de que a compra de caças Mirage 5 pelo Zaire possa constituir uma ameaça aérea para aquele território rico em petróleo. Desenvolvem-se também contactos junto do Departamento de Estado norte-americano para a compra de mísseis portáteis FIM-43A Redeye, que serão depois fornecidos por “caminhos tortuosos” por sugestão de Henry Kissinger, envolvendo Israel e um intermediário alemão, pois os americanos não os podiam fornecer directamente devido ao embargo de armas. (31) São também analisados sistemas de radar para o controle do espaço aéreo. Neste contexto, faltava apenas um avião com elevada capacidade retaliação sobre os países vizinhos, que pudesse dissuadir qualquer ataque aéreo contra a Guiné portuguesa. O Mirage encaixava bem nesse papel, o problema era a forma como a sua presença seria encarada pelos países limítrofes. E é isso que preocupa os governantes franceses.

As restrições francesas

A 20 de Fevereiro de 1974, o ministro francês da Defesa, Robert Galley, envia uma carta ao ministro dos Negócios Estrangeiros, Michel Jobert, dando conta do interesse português em comprar entre 26 a 28 Mirage III ou 5 e das condições que a França devia exigir a Portugal. (32)  Galley é da opinião que o estacionamento do Mirage na Guiné portuguesa não deve ser autorizado pelo Governo Francês, pois não deixaria de suscitar reacções negativas por parte dos países vizinhos desta colónia. Mesmo nas ilhas de Cabo Verde, onde Portugal tinha uma base na ilha do Sal, o estacionamento não devia ser autorizado, pois os caças podiam facilmente ser deslocados para a Guiné. No entanto, considera que não vê problema nenhum no estacionamento em Angola e Moçambique, isto porque a França também já tinha vendido o avião à África do Sul com o argumento de que o Mirage não era vocacionado para missões de contra-guerrilha.

Mirage IIIEZ sul-africano

De facto, entre 1963 e 1974, a Africa do Sul tinha recebido 16 Mirage IIICZ e 17 IIIEZ (33)  e, sendo assim, Portugal não seria o único país a ter este tipo de caça na África austral.

Galley referia ainda que se, por um lado, a França devia ter as precauções indispensáveis relativamente à sua política africana, por outro, devia também levar em linha de conta as facilidades que tinha na ilha das Flores, relevantes para a Força Nuclear Estratégica Francesa e terminava pedindo a opinião de Jobert sobre o assunto. Uma semana depois, a Direcção dos Assuntos Africanos e Malgaxes (DAM) do Quai d’Orsay responde dizendo que, no seu entender, a restrição de estacionamento dos Mirage devia também ser estendida a Angola e Moçambique, pois países vizinhos como a Zâmbia, a Tanzânia, o Congo ou o Zaire podiam reagir mal, o que seria contrário aos interesses franceses.(34)  Na opinião da DAM, a analogia com a África do Sul não era convincente, pois os Mirage sul-africanos tinham sido vendidos para defender o território nacional daquele país, enquanto que os Mirage portugueses seriam usados na guerra de guerrilha, podendo, nesse caso, a França ser acusada de apoiar a política colonial portuguesa. Mais uma vez, a diplomacia francesa demarcava-se da política portuguesa em África, embora esquecendo que Pretória também usava os seus Mirage em operações de contra-guerrilha e não apenas para defender o seu território nacional.(35)
Já depois desta troca de correspondência, o assunto é discutido na CIEEMG e Galley não aceita a posição do representante do Ministério dos Negócios Estrangeiros e considera que as restrições de estacionamento dos Mirage devem ser apenas aplicadas à Guiné portuguesa e a Cabo Verde. Perante a falta de consenso, a questão é remetida ao primeiro-ministro Pierre Messmer, que acaba por concordar com a posição do ministro da Defesa.

O Mirage IIIEPL

No seguimento desta decisão, desloca-se a Lisboa, no dia 3 de Abril, o director adjunto dos Assuntos Internacionais do Ministério da Defesa, Philippe Esper, para negociar com as autoridades portuguesas as condições de estacionamento dos aviões, os prazos de entrega e a formação de pilotos e de técnicos. (36) Poucos dias depois desta visita, o general Hughes de l'Estoile, envia uma comunicação ao ministro Jobert com a carta que o ministro da Defesa pretende enviar ao seu homólogo português. Jobert fica assim a par dos contornos da operação. Em primeiro lugar, o interesse português já não é pelo Mirage 5, mas sim pela versão IIIE, que por ser para Portugal passa a designar-se Mirage IIIEPL.

Mirage IIIE  francês

O documento não refere o número de aviões que Portugal quer comprar, mas, por documentos posteriores, sabe-se que o pedido português é de 32 Mirage IIIEPL, provavelmente 29 monolugares e 3 bilugares, embora isto não seja claro nos documentos consultados. Os aviões bilugares ficariam na BA5 em Monte Real para conversão dos pilotos e os monolugares seriam distribuídos entre a metrópole e as colónias com especial prioridade para a Guiné. O número de aviões previsto indica claramente que, além da Guiné, era também intenção do Governo de Caetano enviar o caça francês para Angola e Moçambique, onde as chefias da Força Aérea se queixavam da falta de jactos de combate, sendo as queixas mais prementes em Angola, onde o comando da 2ª Região Aérea, chega mesmo a sugerir em Maio de 1974, o empréstimo temporário de 6 aviões Impala (Aermachi 326B) da Força Aérea sul-africana para cobrir as necessidades de caças a jacto na 2ª RA. (37)  
A hipótese de usar estes jactos em Angola, já tinha sido formulada em 1972, com vista a substituir os F-84G que operavam naquela colónia,(38)  mas o secretário de Estado da Aeronáutica, Pereira no Nascimento, tinha dado na altura parecer negativo a esta hipótese, desaconselhando “a integração do Impala na frota de aeronaves do Ultramar”. (39) 
Em relação ao prazo de entrega, o Governo francês compromete-se a entregar os primeiros 6 aviões (3 monolugares e 3 bilugares) em Dezembro de 74, na hipótese de que seja assinado um contrato até ao final de Abril, o que supera as expectativas portuguesas que esperavam os primeiros aviões só em 1976. Em relação aos pilotos e técnicos, o compromisso é no sentido de que 6 pilotos e 10 mecânicos possam começar a sua formação em França em Novembro, um mês antes da entrega dos aviões. Quanto à utilização dos aparelhos em África, a proibição de estacionamento na Guiné e nas ilhas de Cabo Verde mantém-se. (40) Obviamente que a posição francesa não agrada ao Governo português, que considera inaceitável que os caças sejam proibidos de operar a partir de Cabo Verde.
O ministro Silva Cunha manifesta desagrado com este tipo de exigência (41)  e o assunto chega também ao conhecimento do ministro dos Estrangeiros, Rui Patrício, que já no dia 24 de Março, tinha abordado o assunto com o ministro Jobert durante um breve encontro no aeroporto de Lisboa. No referido encontro, Jobert tinha manifestado ao ministro português as suas reservas quanto ao estacionamento dos aviões na Guiné, pois seria uma situação que não deixaria de provocar rumores e problemas à diplomacia francesa em África.(42) Em resposta, Patrício dá a entender que a questão dos Mirage pode ser vinculada à cooperação franco-portuguesa na ilha das Flores, dando como exemplo o acordo americano da base das Lajes, que Lisboa tinha hesitado em renovar devido aos problemas que a sua utilização, durante a guerra de Yom Kippur, tinha provocado entre Portugal e os países árabes. O governante português estava, naquela altura, a negociar com o Departamento de Estado norte-americano a permanência americana nos Açores e as negociações estavam a ser difíceis, pois Washington não fornecia a Portugal uma série de equipamento militar que o Governo português exigia no âmbito das contrapartidas do acordo das Lajes. Além dos mísseis Redeye para a defesa da Guiné, Lisboa queria também 4 aviões de transporte C-130 Hércules, que os EUA não queriam fornecer devido ao uso que poderiam ter em África. (43) No entanto, a argumentação de Patrício não tem qualquer efeito em Jobert, nem na posição do Governo francês. Para a diplomacia francesa, o que importa são as relações com as antigas colónias e não a política colonial portuguesa.

Uma das configurações possíveis para ataque a alvos terrestres dos Mirage IIIEPL 

Na véspera da revolução

Mas, o ministro português não desiste e, no dia 24 de Abril, encontra-se com o embaixador francês em Lisboa, Bernard Durand. Patrício sabe que a Força Aérea precisa dos aviões em África e salienta ao embaixador que a compra dos Mirage representa para Portugal “um investimento considerável” e que se destina a exercer “um efeito de dissuasão sobre o adversário”, principalmente, no caso da Guiné portuguesa, que podia a qualquer momento ser atacada por aviões MiG da Guiné-Conacri. O receio de um ataque a este nível era patente em vários dos relatórios do comando militar em Bissau e o ministro tinha conhecimento desta informação e, sendo assim, não podia aceitar as restrições quanto ao estacionamento dos aviões em África, pois daria “a impressão de renunciar à defesa da Guiné-Bissau.” No decorrer da conversa, nota-se que a preocupação do embaixador francês incide principalmente na questão do Senegal e, sabendo disso, Rui Patrício chega mesmo a dizer que, se for necessário, Portugal pode dar garantias ao Senegal de que nenhuma operação com os Mirage será realizada contra o seu território. Esta informação será transmitida, ainda nesse dia, ao gabinete do ministro francês dos Estrangeiros, mas, no dia seguinte, o golpe militar de Abril mudaria completamente o regime e o negócio dos Mirage acabaria definitivamente cancelado. No entanto, a posição assumida por Rui Patrício na véspera da revolução, mostra que a proibição de estacionamento em Cabo Verde era obviamente inadmissível e que se a França não cedesse nessa questão, o negócio não se podia concretizar.
Ironicamente, por essa altura, a venda terá sido autorizada pelo primeiro-ministro francês, Pierre Messmer, embora com a referida restrição. Sabemos isso por uma nota da DAEF, que, em finais de Maio desse ano, referia claramente que a venda de 32 Mirage IIIE tinha sido aprovada pelo primeiro-ministro pelo valor de 750 milhões de francos (MF), mas com a restrição dos aviões não serem enviados para a Guiné Bissau, nem para as ilhas de Cabo Verde, uma limitação com a qual o Governo português não tinha concordado. (44) A DAEF considera também que o novo governo saído da revolução de Abril não dará, provavelmente, seguimento à compra dos Mirage devido às perspectivas de independência que se tinham criado em relação à Guiné Bissau. Uma observação correcta, pois com o fim da guerra, a prioridade era sair de África e o Mirage deixava de fazer sentido.

Agradecimentos: Christophe Villecroix do Arquivo do Ministère des Affaires Étrangères et Européenne pela ajuda na pesquisa e também ao Arquivo Histórico da Força Aérea (SDFA/AHFA), ao Arquivo da Defesa Nacional (ADN), ao Arquivo Histórico Diplomático e ao Arquivo Histórico-Militar.

(1) Estudo do rearmamento da Força Aérea no âmbito da directiva de 10 de Fevereiro de 1969 do CEMGFA – Arquivo da Defesa Nacional (ADN), F3/23/52/2.
(2) Estudo de Rearmamento da Força Aérea, Estado Maior da Força Aérea, 31 de Maio de 1969, SDFA/AHFA.
(3) Informação do Chefe de Estado-Maior da Força Aérea para o Secretário de Estado da Aeronáutica, Assunto: Estudo de Rearmamento da Força Aérea, 23 de Janeiro de 1970 (SDFA/AHFA).
(4) Ofício nº 289 do Secretário de Estado da Aeronáutica para o Ministro da Defesa Nacional, 19 de Abril de 1971, ADN, F1/07/35/51.
(5) Carta da Embaixada de Portugal em França para o Ministro dos Negócios Estrangeiros, 3 de Abril de 1971, Arquivo Histórico Diplomático (AHD), PEA 685.
(6) Nota da Direcção dos Assuntos Económicos e Financeiros para o Gabinete do Ministro, Assunto: Venda de armamento a Portugal, 19 de Fevereiro de 1976, Archive du Ministère des Affaires Étrangères (AMAE), Europe 1971-1976 - Portugal- Caixa 3501.
(7) Apontamento de Luís Navega, Chefe de Gabinete do Ministro dos Negócios Estrangeiros sobre as conversações no Quai D`Orsay de 21 e 22 de Janeiro de 1971, 2 de Fevereiro de 1971, AHD, PEA Confidencial, Maço 23.
(8) Nota da Embaixada Francesa em Lisboa para o Director dos Assuntos Políticos do Ministério dos Negócios Estrangeiros, 26 de Novembro de 1971, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(9) Memorando da Comissão Luso-Francesa, Assunto: Acordo Luso-Francês sobre os Açores e fornecimentos de material de guerra francês, 16 de Outubro de 1972, ADN, F1/7/31/19.
(10) Relatório da 1ª reunião Luso-Francesa para revisão do acordo geral de 7 de Abril de 64, Comissão Luso-Francesa, Secretariado-Geral da Defesa Nacional, 15 de Julho de 1971, ADN/F1/7/31/19.
(11) Nota n.º 137 da Direcção da Europa para o Ministro, 18 de Dezembro de 1973, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(12) Silva Cunha, “O Ultramar, a Nação e o 25 de Abril” Atlântida Editora, Coimbra, 1977, p. 312.
(13) Telegrama nº 216-219 da Embaixada de França em Lisboa, 17 de Maio de 1972, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(14) Nota n.º 260 da Direcção dos Assuntos Económicos e Financeiros para o Gabinete do Ministro, 19 de Maio de 1972, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(15) Memorando da Comissão Luso-Francesa, Assunto: Acordo Geral Luso-Francês sobre os Açores - Material de guerra francês, 12 de Dezembro de 1972, ADN/F1/7/31/19.
(16) Telegrama nº 158-159 da Embaixada Francesa em Lisboa para o Ministério dos Negócios Estrangeiros, 1 de Março de 1973, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(17) Nota da Direcção da Europa Meridional para a Direcção dos Assuntos Económicos e Financeiros, 18 de Dezembro de 1973, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(18) Ficha de vendas de armamento a Portugal, 14 de Dezembro de 1973, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(19) Silva Cunha, p. 312
(20) Memorando da Secretaria de Estado da Aeronáutica, Assunto: Programa de Forças – Aquisições Previstas (1ª revisão), 4 de Fevereiro de 1974, SDFA/AHFA.
(21) Memorando do Estado-Maior da Força Aérea, 25 de Janeiro de 1974, SDFA/AH, 3ª Divisão/EMFA 71/74, Processo 400.121.
(22) Carta de Alberto Maria Bravo & Filhos, Assunto: Aviões G-91, 4 de Dezembro de 1973, AHD PEA 655.
(23) Carta do Secretário de Estado da Aeronáutica para o General Enrique Jimenez Benamu, 25 de Fevereiro de 1974, AHD PEA 655.
(24) Memorial sobre o acordo do empréstimo de 150 milhões de rands firmados com a R.A.S., Estado-Maior General das Forças Armadas (EMGFA), 18 de Setembro de 1975, ADN F3/20/48/64.
(25) Acta da reunião de 24 de Abril de 1973, na biblioteca do EMFA, sobre a ameaça antiaérea no Ultramar, pp. 9 e 21, ADN F3/17/37/64. 
(26) Anexo D à acta da reunião de Comandos de 15 de Maio de 1973, Bissau, Arquivo Histórico Militar AHM/DIV/2/4/314/2.
(27) Bruce Loudon, “Portuguese rebels to get Russian MiGs” Daily Telegraph, 2 de Agosto de 1973, ADN, SGDN 3500.
(28) Humberto Trujillo Hernández, El Grito del Baobab, Editorial de Ciencias Sociales, Havana, 2008, pp. 110-111.
(29) Marcello Caetano, Depoimento, Rio de Janeiro, Record, 1974, p. 180
(30) Silva Cunha, p. 318. 
(31) João Hall Themido “Dez anos em Washington 1971-1981”, Publicações Dom Quixote, 1995, pp. 145-146.
(32) Carta n.º 7221 do Ministro da Defesa para o Ministro dos Negócios Estrangeiros, Assunto: Encomenda eventual de Mirages por Portugal, 20 de Fevereiro de 1974, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(33) Salvador Huertas, Dassault-Breguet Mirage III/5, Osprey Air Combat, Londres, 1990, p. 134.
(34) Nota nº 23/DAM-2 da Direcção dos Assuntos Africanos e Malgaxes, Assunto: Encomenda eventual de Mirages por Portugal, 27 de Fevereiro de 1974, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(35) Jack Gee, Mirage – warplane for the world, Macdonald, Londres, 1971, p. 65.
(36) Ficha para M. De Margerit: Aviões Mirage para Portugal (estacionamento), 11 de Abril de 1974, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(37) Nota nº 1632 c/p do Comando-Chefe das Forças Armadas de Angola para o Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas, Assunto: Necessidade de aviões de caça a jacto para a 2ª RA, 4 de Maio de 1974, ADN/Fundo Geral Cx.7702.
(38) Nota do Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas, Assunto: Cedência de Aviões de Ataque ao Solo, sem data, ADN/F1/42/186/59.
(39) Ofício nº 620 do Secretário de Estado da Aeronáutica para o Ministro da Defesa Nacional, Assunto: Aviões Aeromachi MB-326M (Impala), 7 de Julho de 1972, ADN, F1/42/186/62.
(40) Nota nº 75133 do Ministro da Defesa para o Ministro dos Negócios Estrangeiros, Assunto: Aviões de combate para Portugal, 11 de Abril de 1974, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(41) Silva Cunha, “O Ultramar, a Nação e o 25 de Abril”, Atlântida Editora, Coimbra, 1977, p. 319.
(42) Silva Cunha, “O Ultramar, a Nação e o 25 de Abril”, Atlântida Editora, Coimbra, 1977, p. 319.Nota sobre o encontro entre M. Jobert e M. Patrício no aeroporto de Lisboa, no dia 24 de Março de 1974, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.
(43) Carta do ministro dos Negócios Estrangeiros para o embaixador de Portugal em Washington, Lisboa, 23 de Abril de 1974, ADN, F3/14/29/4.
(44) Nota da Direcção dos Assuntos Económicos e Financeiros, Assunto: Venda de armamento a Portugal, 31 de Maio de 1974, AMAE, Europe 1971-1976 - Portugal - Caixa 3501.

Texto: José Matos
Artigo publicado em duas partes nas revistas Mais Alto de Nov/Dez 2012 e Jan/Fev de 2013

O POVO E OS SEUS FILHOS, SOLDADOS QUE FORAM PARA A GUERRA.

Aquele período entre 1961 e 1974, os anos da guerra, foi extremamente difícil para a esmagadora maioria dos portugueses.

Isolado do resto do mundo, Portugal era então um país económica e socialmente muito atrasado. A grande maioria da população ainda se dedicava à agricultura, praticada geralmente segundo processos tradicionais, alguns mesmo ancestrais, pouco rentáveis. Para além desta, a economia repartia-se quase exclusivamente entre o pequeno comércio e uma incipiente e pequena indústria baseada em mão de obra barata. O sector dos serviços, para além do funcionalismo público, estava apenas a despontar.

No ensino, a escolaridade era obrigatória apenas até à 3.a classe. Naquele tempo, ter a 4.a classe, era possuir um muito bom nível de escolariedade. No país grassava o analfabetismo e a maioria dos jovens apenas frequentava a escolariedade obrigatória.

A partir da 4.a classe, apenas aqueles jovens cujas famílias tinham algumas posses podiam continuar a estudar nos designados Liceus, dos quais, no entanto, com excepção de Lisboa e Porto, apenas havia um por distrito com frequência até ao 7 ° ano (hoje 12.° ano). Mas eram muito poucos os que usufruíam deste benefício, porque obrigava a despesas de deslocação e alojamento, incomportáveis para a maior parte das famílias. Assim, apenas um número muito limitado de jovens tinha o privilégio de atingir esse grau de ensino. E, claro está, um número ainda menor podia continuar os seus estudos, depois nas Universidades.

Portugal era, pois, um país cuja população vivia com enormes dificuldades, sobretudo a de menores recursos, o seu Povo.

Os salários eram de subsistência e as condições de trabalho muito más, sem leis que as regulassem eficazmente. No campo trabalhava-se de sol a sol; e no comércio e na indústria não havia praticamente limite ao tempo de trabalho, que não fosse o determinado pela entidade patronal. Descanso semanal, apenas ao Domingo, e as férias não eram pagas. Os serviços de saúde funcionavam de forma muito deficiente e apenas nos principais centros populacionais. Não havia creches para as crianças nem reformas ao fim de uma vida inteira de trabalho, excepto para os funcionários públicos. A Assistência Social, quando existente, era apenas feita por instituições de caridade, quase todas de natureza religiosa.

Grassava o desemprego, entrecortado por períodos de trabalho sazonal. Nas aldeias, ao longo de todo o dia, muitos homens estavam sentados nas tabernas ou encostados às paredes das casas, esperando que alguém lhes viesse oferecer trabalho por um ou vários dias.

As dificuldades económicas eram tantas que, em geral, pelo menos um dos membros da família emigrava para o estrangeiro, onde, apesar das grandes privações que passava, conseguia amealhar algum dinheiro que enviava para Portugal, para equilibrar o magro orçamento familiar. A emigração, apesar de contrariada pelo Estado, era então o sonho de quase todos os portugueses de menores recursos.

Os jovens cresciam assim num ambiente muito agreste, vivendo em casas sem condições de habitabilidade, sem energia eléctrica, água canalizada ou as mínimas condições de higiene. Na generalidade andavam mal vestidos e muitos não tinham sapatos ou botas, andando descalços ou apenas de tamancos. Mesmo no Inverno, era assim que arrostavam o frio por vezes gélido, característico da época.

Mas, como jovens que eram e apesar de tantas privações, não deixavam de se divertir como os de hoje, mas com recursos muito mais modestos do que as atuais play-stations, motorizadas, motos de água ou práticas das mais sofisticadas modalidades desportivas. Os rapazes jogavam ao pião, à bilharda, à laranjinha, brincavam com o arco, jogavam futebol com bolas de trapos. As raparigas brincavam ao jogo da semana e com bonecas de trapos, brinquedos que elas próprias manufacturavam.

Apesar de todas estas privações e dificuldades, não se pode dizer que aqueles jovens fossem menos felizes que os de hoje.

Uma coisa é certa: naqueles duros tempos, a juventude acabava cedo. Em geral, os dias despreocupados acabavam com o final da Escola Primária, aos 11, 12, 13 anos.

Com excepção dos privilegiados que continuavam a estudar, as necessidades das famílias obrigavam a que os jovens tivessem de começar a trabalhar de imediato, aprendendo uma profissão ao mesmo tempo que contribuíam para melhorar a débil economia familiar. Naquele tempo ainda não tinha sido definido o conceito de exploração do trabalho infantil...

Era, pois, a trabalhar duramente que aquela juventude ia crescendo, criando experiência de vida para então se transformarem, por fim, em Homens e Mulheres:

trabalhando, sofrendo, sonhando, ansiando sempre por um futuro melhor, se possível constituir até família, o que geralmente teria de passar pelo sacrifício da emigração, porque Portugal não oferecia condições de vida minimamente aceitáveis.

Além disso, para a juventude do Portugal de então, estava sempre presente e ameaçadora uma gigantesca barreira, um tremendo obstáculo à realização de todos os sonhos que são próprios da juventude que quer construir uma vida: a Guerra em África!
Era como que um tampão que cortava o futuro e se tornava cada vez mais ameaçador com o aproximar da prestação do serviço militar.

Era assim ser-se jovem em Portugal pelos anos sessenta e setenta do século passado.

Era assim a vida dos jovens portugueses, especialmente os do interior do País, no tempo da guerra em África.

Era assim também que decorria a juventude daqueles rapazes que, por volta dos seus vinte anos, iam combater para Angola, Moçambique e Guiné, para receberem em troca um quase nada. E que, em tantos casos, lá perderam a vida!

E ainda hoje, em 2010, existe um desconhecimento geral e uma grande incompreensão diante do seu sacrifício.

A infância e a juventude do Manuel Peixoto, do José Lourenço e do António Vitoriano, paraquedistas mortos em Guidage, em 1973, não poderiam ter sido muito diferentes daquilo que acabo de descrever.

Eles e as suas famílias eram uma amostra dos jovens e das famílias do Portugal de então.

Esta era a vida dos nossos soldados e das suas famílias.

Por Cor. José de Moura Calheiros, no livro Última Missão.

COMBOIO MALA DE BENGUELA

Na estação do Lobito, antigas carruagens relembram os tempos áureos do Caminho-de-Ferro de Benguela. A viagem era longa e (para alguns) cheia de luxo e “glamour”. Um breve passeio turístico entre Lobito e Benguela no antigo Comboio Mala é um agradável regresso no tempo.

“Partiiiiiiidaaaaaa!”

O comboio sempre foi fascínio puro. Em Angola, cruza terra de lés-a-lés, liga cidades, vilas e aldeias. É motivo de festa e celebração nos breves minutos que para nos apeadeiros e estações. Caminho-de-Ferro de Luanda, do Amboim (há muito desactivado), do Namibe. E, claro, o impressionante Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB), percorrido pelo tantas vezes cantado Comboio Mala, como é conhecido por todos.

Luso - Moxico, 1968

“Comboio Mala vou apanhar

Para o Moxico vou viajar

Os meus amigos vou visitar

Vamos saudades mandar

Ai ai mamã!”

No Lobito, as velhas carruagens forradas com painéis de madeira relembram os inícios do CFB. As mesas e cadeiras do restaurante, as paredes forradas com velhas fotografias a preto e branco que contam a história do Comboio Mala são o que resta desse comboio de estilo inglês e nobre. Estética que remonta às origens do próprio CFB, em 1899.

Foi neste ano, já quase entrado o século XX, que o governo português decidiu ligar Lobito ao interior africano, animado pela descoberta de minérios na Katanga, actual República Democrática do Congo. A 27 de Novembro de 1902 a obra foi concessionada ao inglês Robert Williams (daí vem o tal estilo britânico) e o CFB passou a ser propriedade maioritária da famosa Tanganika Concessions LTD.

Em Teixeira de Sousa-Luau - 1970 

As obras começaram a 3 de Março de 1903. Cinco anos depois, chegava ao Cubal; em 1912, atingia o Huambo. Vinte e cinco anos mais tarde, a 6 de Junho de 1929, apitava na antiga Teixeira de Sousa, actual Luau. E a 1 de Julho de 1931, ligava-se finalmente ao então Congo Belga. Começava então o grande negócio do transporte de minérios e outros produtos do interior africano que em 1973 atingiria o recorde de 3,3 milhões de toneladas!

Nesses tempos, os comboios partiam do Lobito às segundas e sextas-feiras, chegando à fronteira leste três dias depois. Três carruagens transportavam os passageiros de terceira e quarta classe. A segunda classe viajava nos três vagões seguintes. Vinham depois a cozinha, a copa e o lindíssimo restaurante alimentado pelos padrões do Hotel Términus. Finalmente, seguia a carruagem da primeira classe. Luxuosa, espaçosa, com camas confortáveis, assentos de pele de alta qualidade. E com empregados impecavelmente vestidos de branco. É esta experiência que se pode reviver na visita às carruagens ou numa breve viagem entre Lobito e Benguela, disponibilizada por agências de turismo locais (confira previamente a disponibilidade).

Ao longo dos seus 1345 kms, a viagem passava por montanhas, planícies, escarpas. Cruzava rios, savana e os enormes eucaliptais plantados ao longo da linha, que abasteciam de lenha os fornos do comboio a vapor. O tempo era passado em jogos de carta, descanso, leituras, conversas ou pura contemplação. Dia e noite, o comboio avançava por terra angolana. Lobito, Catumbela, Cubal. Caála, Huambo, Kuito-Bié. Camacupa, Luena e Luau. Apenas algumas das 67 estações do Comboio Mala, onde as populações locais aproveitavam os breves minutos da paragem (normalmente não mais de 10) para vender todo o tipo de artesanato e bens.

Na actualidade em Luena - Moxico

O melhor de tudo é que esta viagem não é coisa do passado e pode ser novamente vivida. As carruagens inglesas, essas sim, ficaram lá atrás no tempo. Mas desde 12 de Março de 2015 que o CFB está aí com toda a força, saindo do Lobito e terminando no Luau. 90 anos depois do apito inaugural (pouca- terra, pouca-terra) olhos postos de novo nos recantos fantásticos da nossa terra que o serpenteante Comboio Mala conhece como ninguém.

Ai ué, Kurikutela!

Fonte: REDE ANGOLA

http://m.redeangola.info/roteiros/comboio-mala-de-benguela/

A TRASLADAÇÃO DE MORTOS NO ULTRAMAR

Ao longo da guerra que travou no Ultramar, entre 1961 e 1975, o Estado português não utilizou sempre os mesmos critérios quanto à trasladação para a Metrópole dos corpos dos seus militares ali falecidos.

Numa primeira fase, de 1961a 1967, o Estado não custeava essa trasladação. (1)

Assim, caso a família quisesse fazer o funeral do seu familiar numa qualquer localidade da Metrópole, teria que custear o transporte da urna desde a Província em que havia falecido. Cada trasladação custava então uma média de onze mil escudos, o que, actualizado para os tempos actuais, corresponde a cerca de quinhentos e cinquenta mil escudos, ou seja, a cerca de dois mil setecentos e cinquenta euros. A este montante havia que adicionar os custos do funeral, que o Estado também não pagava.

(1) Em 1957 para resolver o caso dos militares falecidos na índia, foi legislado que o Estado se encarregaria da trasladação dos militares falecidos no Ultramar. 
Em 1961, face às dificuldades de evacuação dos corpos das zonas de combate e desconhecimento do montante das verbas necessárias para a trasladação de todos os corpos, os custos destas ficaram a cargo das famílias; o Estado apenas faria a trasladação das ossadas cinco anos após o falecimento do militar. 
Apenas em 1967 face à pressão da opinião pública, o Estado passou a custear a trasladação bem como a realização dos funerais dos militares falecidos no Ultramar.

Números redondos, o custo total a suportar pela Família seria de cinco mil euros, cerca de mil contos.

Apenas a Região Militar de Angola, aproveitando os seus meios técnicos e de transporte disponíveis, tomou a seu cargo o custo das trasladações. Nas outras províncias tal não ocorreu pelo que algumas Unidades militares partilhavam entre os seus elementos os custos da trasladação, mas foram muito raras estas circunstâncias.

Naturalmente foram muito poucos os casos de restos mortais trasladados para a Metrópole, pois a esmagadora maioria da população não tinha recursos para o fazer.

Com o avolumar progressivo das baixas e a dispersão cada vez maior das Unidades militares, foram-se multiplicando pela Guiné, Angola e Moçambique, os cemitérios onde eram inumados os militares portugueses (2).
Embora a regra fosse concentrar os restos mortais em cemitérios existentes nas localidades mais importantes, havia Unidades que, pelo seu isolamento e por estarem afastadas desses cemitérios, se viam obrigadas a inumá-los em minúsculos cemitérios de campanha, junto das suas instalações (3)

Os cemitérios de campanha de guarnição militar isolada, estavam quase sempre localizados entre as duas redes de arame farpado.

Apenas em 1967, quando já não era possível esconder a gravidade do conflito sob pressão de uma opinião pública que o exigia, o Governo legislou no sentido de os corpos dos militares falecidos no Ultramar serem transportados para a Metrópole e entregues às respectivas famílias, a expensas do Estado.

Mas os que já tinham sido inumados ali continuaram, excepto aqueles cujas famílias tiveram possibilidades de custear o transporte, que foram muito poucos.

No entanto, apesar desta nova legislação, muitos outros se lhes juntaram pois para a trasladação era necessária uma urna de chumbo num prazo máximo de três dias após o falecimento, tempo máximo que o corpo levava a começar a decompor-se. Nesta altura, no caso de não se dispor da urna de chumbo, o que muitas vezes acontecia, o corpo tinha mesmo de ser enterrado (4).
Poderá parecer estranho a quem não combateu naquela guerra e hoje leia estas linhas, que não fosse possível transportar um cadáver ou uma urna de chumbo para determinado local num prazo de três dias. Mas sucede que o isolamento de muitas das Unidades era grande, os meios de transporte disponíveis muito escassos e, na maioria das vezes, necessitando de forte escolta, nem sempre disponível em tempo útil. Para cada transporte era muitas vezes necessário montar uma verdadeira operação, nem sempre possível face ao empenhamento operacional existente.

(2) Por vezes, quando havia mais possibilidades de transporte, os restos mortais eram mesmo levados para cemitérios fora das zonas de guerra, como Bissau, na Guiné, Luanda em Angola, ou Nampula e Porto Amélia, em Moçambique. 
Nas Unidades militares de recrutamento local, sempre que as famílias dos militares os acompanhavam o que era normal, os corpos dos militares falecidos eram entregues às respectivas famílias, que os inumavam; em locais e segundo ritos de acordo com as suas tradições. Para os corpos de todos os outros militares, quer os de recrutamento local quer os de recrutamento metropolitano, eram em geral utilizados os cemitérios civis da sede do Batalhão ou do Sector Operacional, onde existia um talhão militar. 
(3) Este isolamento não se media apenas em distância e disponibilidade de avião ou viaturas para transporte, ou pela possibilidade de o fazer. Na maioria dos casos era também consequência da inexistência de urnas em chumbo nessas Unidades isoladas. Por isso, quando não havia transporte num prazo máximo de três dias, os corpos tinham de ser inumados em local próximo da Unidade. 
(4)  As urnas apenas existiam nas sedes de Batalhão, ou em escalões mais elevados, pois havia o cuidado de as esconder. Num quartel do escalão de Companhia isso não era possível e o conhecimento disso baixava a moral dos militares. Como nem sempre era possível colocar a urna no local onde se encontrava o falecido, ou o inverso, no prazo de três dias, o número de campas foi aumentando até perfazer os cerca de 1250 que os relatórios da Liga dos Combatentes hoje referem.

Porém, no que respeita às Tropas Pára-quedistas, desde muito cedo que estas se esforçaram por entregar às famílias os restos mortais dos seus militares mortos no Ultramar, inumando-os nos locais onde elas o desejassem.

Se o Estado os tinha levado para África a fim de eles o servirem, competia ao Estado, no mínimo, devolver os seus restos mortais às respectivas famílias! Também eu pensava o mesmo, que os familiares deviam ser as últimas pessoas neste mundo a terem que se preocupar com o custeio das despesas de uma eventual exumação e trasladação dos militares falecidos na guerra de África.

No entanto, as circunstâncias do tempo e do local não tinham permitido que esta regra tivesse sido seguida com os restos mortais dos três militares pára-quedistas mortos em Guidage, em 1973, os Soldados António Vitoriano, José Lourenço e Manuel Peixoto.

Com a independência das antigas Províncias Ultramarinas, a gestão de todos aqueles territórios passou para o controlo dos novos Estados, daí que Portugal tenha perdido a capacidade de intervir livremente nos cemitérios que ali deixara.

A instabilidade política que se seguiu aos acontecimentos de 25 de Abril de 1974, com mudanças sucessivas de governos, mas sobretudo, a instabilidade verificada nos novos países independentes, impediram qualquer plano de intervenção nesses mesmos cemitérios.

E assim, com o decorrer do tempo, sem qualquer vigilância ou trabalhos de manutenção, eles foram ganhando um aspecto de abandono que chocava. Para agravar esta situação, acontece que as populações africanas não têm pelos mortos o culto que o mundo ocidental lhes presta, de onde resultou que, em alguns casos, tenha havido vandalização dos cemitérios onde jaziam os nossos militares.

Observei situações em que os cemitérios foram arrasados e transformados em campos de cultivo, desaparecendo qualquer vestígio de ali terem existido campas; em outras, foram mesmo construídas edificações sobre os locais das sepulturas, sem prévia trasladação das ossadas; noutros, as campas foram utilizadas para sepultar outros cadáveres!

Era esta a situação em Guidage, onde tinham desaparecido todos os indícios e referências do cemitério de campanha que ali existira.

Em 1996, a Liga dos Combatentes levantou junto do Ministério da Defesa o problema dos militares inumados em África. Foi constituído um grupo de trabalho, que, no entanto, não apresentou conclusões esclarecedoras (5).

Em 2002 a Liga dos Combatentes, cuja Direcção, entretanto havia sido substituída, voltou a levantar o problema junto do Ministério da Defesa. E assim, em Fevereiro de 2003, foi nomeado pelo Secretário de Estado dos Antigos Combatentes um outro Grupo de Trabalho, de cuja actividade resultou um levantamento mais aprofundado da situação (6)

Dando sequência a estes trabalhos, em Janeiro de 2005, o Ministério da Defesa assinou um protocolo com a Liga dos Combatentes, mandatando-a para proceder à exumação e trasladação dos restos mortais dos militares e à sua concentração em cemitérios onde considerasse conveniente, mas sempre dentro do país em que se encontravam (7).

(5). Foi criado um Grupo de Trabalho no âmbito do Estado-Maior General das Forças Armadas, cuja coordenação foi atribuída ao Presidente da Liga dos Combatentes. Do seu trabalho resultou apenas uma listagem com os quantitativos de militares inumados em África e respectivos locais, mas não lhe foi dada qualquer sequência e a Comissão acabou por desaparecer. 
(6) Este Grupo de Trabalho também foi coordenado pelo Presidente da Liga dos Combatentes. Integravam-no um representante de cada Ramo das Forças Armadas, três representantes do Ministério da Defesa (um representante por cada um dos seus três Departamentos) e um representante do Ministério dos Negócios Estrangeiros. Da sua actividade resultou uma listagem nominal de todos os militares inumados no Ultramar e da sua localização, levantamento que foi apresentado ao Ministro da Defesa Nacional. 
(7) Na sua proposta para o Governo, a Liga dos Combatentes incluía também, no caso de as famílias o desejarem, a trasladação dos restos mortais para Portugal e a realização do funeral. No entanto, essa parte da sua proposta não foi aceite pelo Governo. Para a realização desta tarefa, contemplada no protocolo referido, o Ministério da Defesa atribuiria anualmente à Liga os meios financeiros necessários.

Recebida esta nova missão do Ministério da Defesa, a Liga dos Combatentes elaborou de imediato um Plano de Acção Global e depois, um Plano Geral de Intervenção, para cada país onde havia militares inumados.

Era como reabrir uma ferida muito profunda. O TGen Almeida Martins sempre fora de opinião que essa ferida não deveria ser reaberta. E assim, o assunto foi passando de um ano para o seguinte, mas a sua discussão era recorrente.

Era grande a amplitude da informação recolhida pela Liga dos Combatentes sobre este assunto, mas muito maior ainda era a quantidade e a dispersão de locais de inumação dos nossos militares em Angola, Guiné e Moçambique. Nunca imaginei que o panorama pudesse ser esse, ou até algo de parecido. Iria ser gigantesca a tarefa de concretizar aquele plano (10)

(10)  Apenas no que se refere ao conflito de 1961/1975 e a militares metropolitanos, estavam identificados:
- Na Guiné, os restos mortais de 175 militares ali falecidos, conhecendo-se os locais onde eles se encontravam inumados, dispersos por todo o território. Desconhecia-se a localização de dez outros militares metropolitanos.
- Em Angola estavam identificados e em local conhecido, os restos de 586 militares, havendo mais 55 em local desconhecido.
- Em Moçambique os números eram de 288 militares ali inumados em local conhecido e 135 em local desconhecido.
E havia ainda a considerar as campas dos militares do recrutamento local: 471 na Guiné, 817 em Angola e 917 em Moçambique.
(Fonte: Edição nº. 342 de Dezembro 2000 da Revista Combatente)

Do livro A Última Missão, do Cor. Paraquedista José de Moura Calheiros.