Tipo de aeronave
Avião bimotor terrestre, de trem
de aterragem triciclo retráctil, monoplano de asa alta, bifuselado,
revestimento metálico, cabina integrada na fuselagem, destinado a transporte
militar a média distância.
Tripulação: 5 (2 pilotos,
mecânico, navegador e operador de rádio).
Construtor
Nord Aviation/França. Sob
licença: Weserflugzeugban & Siebelwerke, ATG/Alemanha.
Motopropulsor
N-2501: Motores
(2): Bristol Hércules 758 ou 759 de 14 cilindros radiais, em dupla estrela,
arrefecidos por ar, de 2.040 hp.
Hélices: Metálicos, de quatro
pás, passo variável, posição de bandeira e reversível.
N-2502: Motores
(2): iguais ao anterior.
Reactores auxiliares (2):
Turbomeca Marboré de 400 Kg de impulsão.
Hélices: Metálicos, de quatro
pás, passo variável e posição de bandeira.
Dimensões
Envergadura
(N-2501) 32,50 m
(N-2502) 33,60 m
Comprimento 21,96 m
Altura
6,00 m
Área alar 101,20 m2
Pesos
Peso
vazio
(N-2501) 13.075 Kg
(N-2502) 13.657 Kg
Peso
máximo
(N-2501) 22.020 Kg
(N-2502) 23.020 Kg
Performances
Velocidade
máxima 405 Km/h
Velocidade
de cruzeiro 322 Km/h
Tecto de
serviço 7.100 m
Distância
máxima de voo 2.500 Km
Armamento
Nenhum.
Capacidade
de transporte
32
passageiros; ou Carga até 3.800
Kg (N-2501); 5.800
Kg (N-2502).
RESUMO HISTÓRICO
O Nord N-2501 Noratlas,
concebido pela Nord Aviation (mais tarde absorvida pela Aerospatiale), foi o
avião de transporte militar para médias distâncias mais utilizado nos anos
cinquenta a setenta pelas Força Aérea Francesa, Aviação Naval Francesa e Força
Aérea Alemã. O primeiro protótipo, designado N-2500,
realizou o voo inicial em 10 de Setembro de 1949. O protótipo do modelo N-2501, que realizou o
primeiro voo no dia 27 de Novembro de 1950, despenhou-se no solo em 1952,
vitimando os tripulantes. Apesar deste contratempo, o programa prosseguiu com
normalidade. No dia 9 de Janeiro de 1953,
a viúva do piloto que morreu no
acidente do protótipo baptizou o N-2501 de Noratlas.
O Noratlas era um daqueles aviões de
desenho muito dirigido para a finalidade: um “caixote” de bordos arredondados,
com uma grande porta na parte traseira, a toda a largura do compartimento da
carga, as asas colocadas na parte superior, dois motores radiais cujos fusos se
prolongavam para trás e terminavam nos estabilizadores verticais, ligados entre
si pelo estabilizador horizontal, formando um conjunto de cauda alto, desimpedindo
o acesso à porta traseira. Os hélices de passo variável, com posição de
bandeira, tinham também sistema de reverso, o que permitia a sua utilização em
pistas curtas. Era um avião simples, prático e seguro.
Em 25 de
Junho de 1953, a Nord Aviation entregou à Força Aérea
Francesa (Armée de l’Air) o último exemplar de uma encomenda de 34,
cumprindo o prazo acordado. Foram então encomendados mais 174 aviões, de um
total previsto de 208. A maior parte destes aviões foi
utilizada no transporte de carga militar e largada de pára-quedistas.
Quando,
em 1962, terminou o envolvimento militar francês na Argélia, cerca de uma
dezena de N-2501 foram transformados em
plataformas de guerra electrónica, recebendo a designação de Nord Gabriel, que a Armée de l’Air manteve operacionais até 1989.
Em 1956, a Força Aérea Alemã (Luftwaffe)
encomendou 186 exemplares, dos quais 25 foram construídos em França e os
restantes na Alemanha Ocidental pela Weserflugzeugbau & Siebelwerke,
ATG., com a designação Nord
N-2501D Noratlas.
Muitos
destes aviões foram postos à venda em 1964.
A Força Aérea Israelita (IAF)
adquiriu seis N-2501 franceses e 16 N-2501D alemães, que utilizou na
«Guerra dos Seis Dias» (5 a 11 de
Junho de 1967), essencialmente como transporte de carga e de militares e em largada
de pára-quedistas. Contudo, foi divulgado que também os utilizaram em
reconhecimento marítimo e
bombardeamento. A IAF começou a desfazer-se dos Noratlas a partir de 1978, cedendo-os à
Força Aérea Helénica, que já
dispunha de uma frota de 50 N-2501D,
recebidos da Alemanha Ocidental. Estes aviões estiveram envolvidos em operações miliares
quando, em Julho de 1974, a Turquia invadiu Chipre.
O bom
desempenho destes aviões militares despertou o interesse de algumas companhias
de aviação comercial, necessitadas de um avião cargueiro capaz de transportar
cargas volumosas e, ao mesmo tempo, conversível em transporte de passageiros ou
misto. Contudo, para poder ser explorado comercialmente, necessitava de
aumentar a disponibilidade de transporte em mais 2.000 kg. Tratava-se essencialmente de
um problema técnico de potência dos motores, dado que o avião podia operar com
o peso considerado rentável mas, no caso de uma falha de motor à descolagem,
não conseguiria manter o voo. O modelo seguinte, designado N-2502 Noratlas, é a
solução do problema. Dois pequenos reactores auxiliares, colocados nos extremos
das asas, permitiam o transporte da carga desejada cumprindo as normas de
segurança. Em contrapartida, foi-lhes retirado o sistema de reverso dos hélices.
Cabe referir que os reactores auxiliares só eram utilizados nas
descolagens, prevenindo a possibilidade da paragem de um dos motores
principais, sendo desligados quando se alcançava a altitude considerada segura. Não
se pode dizer que os motores principais eram “verdadeiramente convencionais”,
dado que as válvulas de admissão e escape eram substituídas pelas camisas
rotativas dos cilindros. O protótipo do N-2502 voou pela primeira
vez no dia 1 de Junho de 1955.
Contam-se
entre as companhias de transporte aéreo que utilizaram os N-2502, a Air Algérie (Argélia), a Cibao Cargo
Airways (República Dominicana), Aerotaxis Ecuatorianos (Equador), a Elbflug
(Alemanha), a Guila Air (Zaire) e as ACE/Tranvalair, Union des Transports
Aériens e Union Aeromaritime du Transport (França). O sucesso dos aviões
militares não teve
continuação no desempenho civil, o que se torna evidente pelo reduzido número
de operadores civis e de aeronaves N-2502 produzidas, que foi inferior a
duas dezenas.
Os
operadores militares dos Noratlas foram a Alemanha, Angola,
Djibouti, França, Grécia, Israel, Moçambique, Niger, Nigéria, Portugal, Ruanda
e Uganda.
Os N-2501 militares franceses estiveram
presentes na «campanha do Suez», em 1956.
NORD AVIATION N-2501 E N-2502 NORATLAS EM PORTUGAL
Quantidade: 28.
Utilizador: Força Aérea Portuguesa.
Período
de utilização: 1960 a 1976.
Em 1960,
uma das lacunas na frota da Força Aérea Portuguesa (FAP) era a falta de aviões
de transporte médio, tanto mais que os acontecimentos nos países vizinhos dos
Territórios Portugueses em África faziam prever o que veio a acontecer a partir
de 1961.
Em 1960, a companhia civil francesa Union
Aeromaritime des Transports (UAT) colocou à venda seis aviões Nord Aviation N-2502A Noratlas,
que se encontravam destacados na República dos Camarões. O Governo Português
adquiriu esses aviões. No dia 8 de Agosto de 1960 aterraram na Base Aérea N.º 2 (BA 2), Ota, os primeiros dois
aviões desta aquisição. Ainda nesse mês chegaram mais dois e em Novembro e
Dezembro os restantes.
Foram-lhes
atribuídas as matrículas da FAP, que correspondiam aos números de construção
indicados entre parêntesis: 6401 (113), 6402 (108), 6403 (197), 6404 (180),
6405 (193) e 6406 (038). Com estas seis unidades, constituiu-se na BA 2, a Esquadra
de Transporte Médio, destinada ao Ultramar. A BA 9, Luanda, recebeu o primeiro N-2502 Noratlas (6403) no dia 8 de Setembro de
1960. Em Março de 1961 já dispunha dos seis aviões, agrupados na Esquadra 92.
Satisfeito
com o rendimento operacional e perante a necessidade de mais aviões deste tipo,
o Governo Português, em princípios de 1961, encomendou à Nord Aviation a
construção de seis N-2502
Noratlas. Como a linha de
fabrico já se encontrava encerrada, a sua reabertura onerou a produção. O
fabricante designou estes seis aviões por N-2502F Noratlas.
Para
amenizar os custos ou por uma questão de uniformização, foram equipados nas
Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), Alverca, com instrumentos e aviónicos excedentes dos North American T-6 Texan,
resultando em aviões absolutamente novos com equipamentos electrónicos e
instrumentos antiquados. O primeiro chegou a Portugal em Dezembro de 1961 e os
restantes em Janeiro, Fevereiro, Abril, Maio e Julho do ano seguinte. A FAP
numerou-os de 6407 a 6412, correspondendo aos números de
construção de 001F a 006F,
respectivamente. Os seis N-2502F Noratlas destinaram-se à BA 10, Beira,
Moçambique, que os começou a receber a partir de Setembro de 1962. Equiparam a
Esquadra 102, integrada no Grupo Operacional 1001.
Também em 1962, a Air Algérie vendeu a Portugal os seus
únicos três N-2502B que receberam as matrículas da
FAP 6413 (número de construção 148B), 6414 (149B) e 6415 (206B). Estes três
aviões foram colocados na Esquadra 102 da BA 10, que assim passou a dispor de
nove unidades.
Entretanto,
as OGMA especializaram-se nas grandes revisões gerais aos Noratlas, trabalho que
já há alguns anos realizava nos aviões da Luftwaffe,
o que em muito contribuiu para a boa e rápida assistência aos aviões
portugueses, dada a grande facilidade em ferramentas especiais e quantidade de
peças sobresselentes. As grandes revisões de manutenção dos Noratlas que operavam no Ultramar foram sempre
executadas nas OGMA, o que obrigava à sua deslocação desde Moçambique e Angola
até Alverca e vice-versa. A hostilidade dos países africanos em relação a
Portugal tornava impensável qualquer escala técnica nos seus territórios. Desta
forma, a rota era obrigatoriamente feita através de escalas em território
nacional.
Os aviões
da Base da Beira faziam escalas em Luanda, cujo troço obrigava a um pequeno
desvio para não sobrevoar a Zâmbia, depois na Ilha de S. Tomé, Ilha do Sal em Cabo Verde, Las Palmas nas Ilhas
Canárias, único território estrangeiro incluído na rota, uma vez que Espanha
não levantava problemas e, finalmente, Lisboa. No regresso a África, depois da
Ilha do Sal seguia-se para Bissau, na Guiné, e daí para S. Tomé. Depois Luanda
e, se fosse o caso, Beira. O troço entre S. Tomé e a Ilha do Sal ou da Guiné
para S. Tomé era o de maior risco. Contornava-se a costa de África,
transportando no interior do avião cinco depósitos suplementares de
combustível, a partir dos quais se reabasteciam os depósitos normais, para ser
possível cobrir as onze horas de voo necessárias para chegar ao destino. A
escassez de ajudas-rádio na região obrigava a uma navegação um pouco “à Vasco
da Gama”, ainda que os navegadores aplicassem a fundo os seus conhecimentos de
navegação astronómica, pouco eficiente durante o dia. Eram viagens de alto
risco, tendo em conta que se tratava de um bimotor de transporte médio. A rota
era toda sobre o mar, sem quaisquer hipóteses de apoio. No caso de acontecer
alguma avaria grave, só havia duas hipóteses: amarar, com consequências
imprevisíveis ou aterrar num país hostil, onde os tripulantes seriam presos e,
a partir daí, tudo poderia acontecer. Como se isto não fornecesse emoção
suficiente, havia que conjugar o horário com a actividade da Frente
Inter-Tropical (FIT), para a atravessar nas horas de menor actividade. Mesmo
assim, encontrava-se sempre nuvens e turbulência severa, situação incontornável
para um avião limitado a voar a altitudes que não ultrapassavam os três mil e
quinhentos metros, não só pelas suas condições técnicas de voo, como pela
ausência de sistema de oxigénio. Apesar de tudo isto, nas muitas viagens que
fizeram durante uma dúzia de anos, os aviões chegaram sempre ao destino,
algumas vezes em situações bem difíceis, que mereciam melhor divulgação e que
enriqueceriam a História da FAP.
Entre
1965 e 1970, a FAP recebeu 14 N-2501D Noratlas da Luftwaffe. Uma das aeronaves
recebidas não foi incluída na frota, tendo sido “canibalizada”, fornecendo peças às restantes. A
atribuição dos números de matrícula destes aviões não se processou como é
habitual. O número 6416 foi atribuído, em Setembro de 1965, ao avião com o
número de construção (n/c) D048 que, em Novembro de 1966, retornou à Alemanha,
sendo nessa data substituído por outro com o n/c D045, que recebeu a matrícula
6416. O avião número 6417 tinha o n/c D059. O número 6418 foi atribuído, em
Novembro de 1965, a um avião cujo n/c é desconhecido e que
em Novembro de 1969 foi devolvido à Alemanha por troca com outro, com o n/c
D054, para o qual foi transferido o número de matrícula 6418. O 6419 tinha o
n/c D044. Com o número 6420 também se verificaram alterações. Atribuído em
Novembro de 1965 a um avião com n/c desconhecido, em
Novembro de 1969 foi atribuído a outro, com o n/c D032. Os números de
matrículas seguintes, de 6421 a 6428, foram atribuídos de forma
definitiva, com a seguinte correspondência com os números de construção: 6421
(n/c D047), 6422 (D050), 6423 (D051), 6424 (D053), 6425 (D056), 6426 (D098),
6427 (D104) e 6428 (D116).
Quase
todos estes N-2501D foram enviados para o
Ultramar, para a BA 9 e a BA 10.
A BA 12, Bissalanca, operou dois N-2501D, integrados na
Esquadra 123. Alguns foram entregues à Esquadra 32 da BA 3, Tancos, tendo em
vista a substituição dos vetustos Junkers
Ju-52/3m. Passaram a executar as missões de lançamento de
pára-quedistas e de formação de tripulações.
Depois da
independência dos Territórios Ultramarinos Portugueses, os novos Estados
receberam alguns aviões Noratlas. A República Popular de Angola
recebeu os 6401, 6407, 6413, 6415 (D2-EPF), 6416, 6424 (D2-EPT) e 6425
(D2-EPY), enquanto
que a República Popular de Moçambique recebeu os 6409 (C9-ARC), 6412 (C9-ARD),
6421 (C9-ARE), 6423
(C9-ARH), 6426 (C9-ARJ), 6427 (C9-ARK) e 6428 (C9-ARI). Como as grandes
revisões de manutenção eram executadas
nas OGMA a expensas dos novos proprietários das aeronaves, a falta do
respectivo pagamento fez com que alguns
aviões retornassem à FAP. O 6409 foi abandonado em Moçambique.
Os que
continuaram na FAP foram colocados na Esquadra 32 da BA 3. Segundo informação
fidedigna, em 1975 a Esquadra 32 operava os Nord Aviation N-2501D Noratlas com os números 6416, 6421,
6423, 6424, 6425. Admite-se a existência de mais um ou dois aviões em inspecção
geral.
Alguns Noratlas ficaram destruídos em
acidentes: o 6410 sofreu um acidente no dia 4 de Julho de 1973, no Toto, Angola;
o 6411 ficou destruído no dia 2 de Maio de 1973 em Mueda, Moçambique, causando
a morte a todos os tripulantes; o 6414 nunca foi recuperado de uma aterragem de
emergência que efectuou em 13 de Junho de 1967 na praia do Xaxai, Moçambique; e
o 6422 ficou destruído num brutal acidente ocorrido perto da Base de Tancos no
dia 26 de Setembro de 1975, vitimando os 11 ocupantes. O 6419 sofreu danos
devido a uma acção de sabotagem em 1975, quando se encontrava estacionado no
Aeroporto do Funchal, Ilha da Madeira, tendo sido abandonado.
Os N-2501 e N-2502 Noratlas foram dos aviões que prestaram
melhores serviços à FAP, particularmente durante a Guerra do Ultramar, onde
desempenharam missões de logística e de apoio táctico, sem as quais seria muito
difícil manter as operações militares.
Os N-2502 estavam pintados em alumínio,
com o dorso a branco, com um pequeno filete de separação, em azul escuro, que
se estendia ao longo da fuselagem, à altura da base inferior das janelas da
cabina de pilotagem. Ostentavam a Cruz de Cristo, sobre círculo branco, no
extradorso da asa esquerda, no intradorso da asa direita e nos lados exteriores
dos fusos. A Bandeira Nacional, sem escudo, estava colocada nas faces
exteriores dos estabilizadores verticais, num pequeno rectângulo. O número de
matrícula estava pintado nas asas, a preto, alternando com a insígnia, bem como
nos estabilizadores verticais, sobre as cores nacionais. Em 1973, alguns destes
aviões foram totalmente pintados em verde-azeitona anti-radiação, devido ao
aparecimento dos mísseis terra-ar de origem soviética operados pelos
guerrilheiros na Guiné e em Moçambique.
Os N-2501D recebidos a partir de 1965,
mantiveram a camuflagem alemã em dois tons de verde e cinzento, com pinturas em dayglo no nariz, na ponta das asas, nas
coberturas dos motores e nos lemes de direcção. Foi-lhes aplicada a insígnia e
as marcas regulamentares. Aos que operaram em Moçambique, foram-lhes retiradas
as pinturas em dayglo,
após o aparecimento dos
mísseis. Os Noratlas das Esquadras 92 (Luanda) e
123 (Bissalanca), ostentavam o distintivo da esquadra nos lados da fuselagem,
sob a janela da cabina de pilotagem. Os da Esquadra 102 também apresentavam o
distintivo da esquadra sob a janela, prática que foi abandonada. Por sua vez,
os da Esquadra 32, ostentavam, no mesmo local, o galgo amarelo, símbolo
tradicional da Base de Tancos.
Os Noratlas foram retirados do serviço em
1976. O último voo foi realizado no dia 14 de Outubro de 1976. Os pilotos e
outros tripulantes, referem-se aos Noratlas como dos melhores e mais
seguros aviões que voaram.
O Museu
do Ar é detentor dos Noratlas números 6403, 6412, 6417 e
6420.
O 6403
foi recuperado e, desde 9 de Outubro de 2006, encontra-se em exposição estática
nas instalações do Museu do Ar na Base Aérea N.º 1, Sintra.
Ao 6417
foi-lhe cortada a cabine de pilotagem, tendo em vista a montagem de um
diaporama.
Os 6412 e
6420 necessitam de grande reparação para ficarem aptos para exposição estática.
Nota: Este artigo foi transcrito
do livro «Aeronaves Militares
Portuguesas – Cem Anos de Aviação», do TCorPil Adelino Cardoso
Edição da
Força Aérea – Lisboa 2009.