sexta-feira, 26 de junho de 2015

"TAMBÉM GOSTAMOS DE BRANCAS" !

Hotel Luso
Claro que tínhamos nativas, que nos lavavam a roupa e ás vezes, não só !.
Uma delas, que tratava da minha roupa, não me posso esquecer, era a Antónia Magra (1) , não muito alta, com uns olhos negros, grandes, lindos, dum olhar tão meigo, que até me derretia o coração na verdadeira acepção da palavra. 
Bem, continuando. 
Nós, OPC´s, tínhamos um quarto alugado, precisamente nas traseiras do Hotel Luso.
Estávamos lá 3 OPC´s e o 4º. elemento ficava na Pensão NOBRE (com letra grande, já foi dito tudo que se pode dizer sobre o GRANDE AMIGO NOBRE). 
Esse elemento, também tinha uma " lavadeira " como nós, mas, estava de olho numas moças brancas lá do Luso, e parece que as coisas iam bem encaminhadas. 
Eis senão, quando elas ficam a saber que no nosso quarto, entravam as ditas "nativas", que claro, nos iam levar a roupa lavada, só isso. 
Claro, que ao aperceberem-se desta "convivência" houve bronca e zangaram-se com esse nosso companheiro OPC. 
Um dia, vinha do AM após ter acabado o serviço e vejo esse nosso companheiro a escrever num grande papel, estilo cartaz. Não reparei bem o que estava escrito, e fui tomar banho. Quando regressei, vi então o que ele tinha estado a escrever, pois já o estava a colocar bem alto, por cima da nossa porta, com letras grandes de maneira que se pudesse ver bem. 
Dizia então o dito cartaz: "TAMBÉM GOSTAMOS DE BRANCAS". 
Foi o fim da macacada (de maka !) com o pessoal civil do Luso, principalmente os familiares das ditas cujas meninas.
Se ele não se lembra, posso recordar-lhe...com um abraço !











(1) Nome fictício

sexta-feira, 12 de junho de 2015

CARTAS DE AMOR E DE GUERRA

Por vezes o destino encarrega-se de nos pregar partidas, que nem em sonhos ousamos pensar serem possíveis.
As "instalações" de Neriquinha
Estava já à longos meses de castigo em Neriquinha, na estação das chuvas pouco mais havia que fazer que esperar pelo avião de reabastecimento de quinze em quinze dias.
Mais por dever e brio, que por necessidade, ligava rigorosamente o posto de rádio às 06:00 horas Zulo e encerrava oficialmente a permanência na escuta das frequências às 18:00 horas Zulo.
O posto de rádio com o OPC
João Francisco Soares
Quando as condições o permitiam falava com tudo o que mexesse nas duas costas do Atlântico e do Índico, e no que mediava entres elas, de Cabinda ao Cazombo, do Cuito à Beira, do Negaje a Nacala, de Luanda a Lourenço Marques, dentro e fora do horário normal de expediente, tudo servia para quebrar o isolamento. Quando o tempo estava tão mau que nem podia estar perto dos emissores, escrevia cartas à família e às minhas Madrinhas de Guerra, desde a recruta, quando eu e o "Bandarra" de quem já falei nestas (historietas) como gosto de lhes chamar, enviámos pedidos de Madrinhas de Guerra para uma revista e escreveram na volta do correio mais de noventa... todo o pelotão teve direito às suas.
Durante três anos escrevi-me com mais de uma, era bom receber correio, e poder descarregar em alguém que por não conhecer-mos tornava mais fácil a abordagem de certas matérias que eram tabu no correio para a família. Escrevia cartas muito elaboradas, com palavrões tirados do dicionário e que nunca em termos coloquiais utilizaria. 
Uma dessas Madrinhas que morava em Setúbal, pelas fotografias era uma loura com uma paciência infinita que sempre respondeu deleitada aos galanteios que eu lhe enviava, e não era para menos, quanto mais roupa ela tirava nas fotografias que mandava, mais eu me esforçava na escrita descritiva dos seus "dotes naturais" tinha uma fixação pelos meus sonhos, e eu inventava tudo e mais alguma coisa para lhe manter a chama acesa, eis um desses exemplos, contei-lhe que tinha sonhado que ela viera ver-me a Neriquinha e que durante o intervalo entre aviões tinha-mos finalmente passado do "papel" à realidade, quando ela "regressou", desgostoso, escrevi-lhe a seguinte carta:

Meu Amor,
O desterro de Neriquinha, foi quebrado e ganhou contornos de paraíso com a tua fugaz aparição, e a luz que irradiaste à tua passagem, qual cometa, como augurei começou a desvanecer-se no segundo em que cruzaste o limiar da porta do avião desaparecendo no horizonte infinito; preciso de ti desesperadamente, já não me chegam as ternas recordações, tenho uma necessidade avassaladora de te acolher nos meus braços, de te cobrir de beijos, de me anichar em ti, de te amar perdidamente e gritá-lo ao mundo ignóbil em que se tornou a minha existência, impondo este Amor triunfante à guerra e esmagando com ele a mesquinhez pérfida dos que teimam em me acorrentar aqui. Como é doloroso voltar a acordar, só, manhã após manhã, e realizar que nada mudou, que continuo aqui,
degredado, perambulando durante o dia sem um propósito, até que a noite e as sombras me cercam e dou comigo a imaginar que não vou conseguir resistir por mais tempo, enviando-te os meus pensamentos para que me guies com a tua luz e possa voltar de corpo inteiro para ti, sabendo que me irás apertar nos teus ternos braços até que os nossos corpos se fundam num só, mas abandonado e sem o teu aconchego, dou comigo a pensar quando chegará para mim o dia em que lá do alto verei Neriquinha a perder-se nas brumas do passado, com a lógica certeza de não voltar nunca mais a este local de punição, onde fui, tão dupla e dolorosamente abandonado, mas uma parte do meu coração sangrará por abandonar o local onde te conheci, te amei, e fui, efémera, mas loucamente correspondido.
Sinto-me a adejar, observando de um plano superno o outro eu abúlico em que me tornei, sem respostas para as mesmas e imperecíveis dúvidas que ciclicamente me assaltam: Afinal que faço eu aqui? Porque é que se mantém obstinadamente este exílio após tanto sofrimento? Que crime é que cometi que mereça tamanha punição? Para não enlouquecer, cogito nos dias gloriosos em que te voltarei a estreitar nos meus braços, em que te mostrarei ao mundo como parte de mim una e indivisível, e nesse futuro que ensejo breve, jurar-te-ei, a cada segundo, que ei-de amar-te uma, e outra, e mil vezes, perdidamente.

Voltei de Angola, e pouco a pouco deixei de ter motivação para lhes escrever, um dia a caminho de um fim de semana de campismo em Troia com duas amigas, dei por mim a passar pela rua onde se situava o remetente para onde enviava as minhas cartas, curioso fui vendo os números de porta até verificar que era de um salão de cabeleireira, enquanto as minhas companheiras viam a montra de uma sapataria, espreitei sorrateiramente para o interior, uma loura, atendia uma cliente, estava de costas e quando se voltou, verifiquei que era ela, a porta abriu-se e uma cabecita loura olhou para mim curiosa, percebi que aquele homenzinho seria dela, de dentro a mãe chamou-o pelo nome "Zezinho", não te quero na rua! Não tive coragem de ir desenterrar velhos fantasmas, percebi que tinha com certeza alguém que lhe escreveria cartas muito mais interessantes que as minhas, voltei à minha vida, e já começava a ter saudades dos meus tempos de tropa.

OPC ACO 1970/1975

sexta-feira, 5 de junho de 2015

VERGÍLIO LEMOS 1º. CABO METRALHADOR/BOMBARDEIRO - ACONTECIMENTOS NA NOSSA GERAÇÃO


VERGÍLIO LEMOS – 1º. CABO METRALHADOR/BOMBARDEIRO
1939/1943

“…Afinal sempre conseguira realizar o grande sonho da minha vida, ser aviador militar. Depois de tantas incertezas, de tanta contrariedade, de tanta insistência com a família que se opunha ao meu alistamento, por ser ainda menor, aqui estava eu fardado, ostentando a minha águia com orgulho e até com vaidade, porque não confessá-lo.
A inspecção começara às 8 horas daquele dia 21 de Setembro de 1939, prolongou-se por longas horas, em exames médicos, psicotécnicos, testes, e os mais que o regulamento exigia.
Mas venci. Venci com aquela vontade forte que tinha e me ajudou na realização da maior ambição que tive na minha vida, acarinhada desde a adolescência, quando vi o primeiro avião bem de perto, pilotado pelo meu conterrâneo Capitão Piloto Aviador Lino Teixeira.
Foi nesse dia que nasceu em mim todo esse entusiasmo, que tantos anos volvidos, ainda que batido por todas as desilusões, não mataram ainda.”

PALAVRAS DO NOSSO ESPECIALISTA MAIS VELHINHO - PRESENTE EM TODOS OS CONVÍVIOS ANUAIS DA AEFA

     A fim de nos deliciarmos com o percurso militar do Vergílio até ao presente, lanço aqui uma retórica histórica sobre as aeronaves e estruturas militares da nossa FAP.

Hawker Fury Mk II
     Em 1939, ano em que o 1º. Cabo Vergílio Lemos ingressou nas Forças Armadas Portuguesas, tínhamos como avião de combate o Hawker Fury Mk II. Adquiriram-se três aviões em 1934 que foram servir no Grupo Independente de Aviação de Protecção de Combate, que estava sediado em Tancos. Foram abatidos ao efectivo em 1943.
 Tiger Moth
Na mesma época, na Aviação Naval, havia também o Tiger Moth utilizado para instrução elementar de pilotagem. Aviões antecessores do Chipmunk.
Entre 1940 e 1945 entram ao serviço o Junker JU 86, bombardeiro monoplano. Na antiga B.A.2 organizaram-se duas esquadrilhas de bombardeamento diurno.
Junker JU 86
Em 1942 a Aeronáutica Militar adquiriu 112 aeronaves tipo Supermarine Spitfire. Com a independência da FAP, foram transferidas para o novo Ramo. Abatidas em 1955. 
 Supermarine Spitfire
Em 1947 chegam os primeiros 28 North-American AT-6 e, em 1951 foram recebidos mais 20, tipo T-6 G Texan.
Em 1951 e com o objectivo de modernizar a instrução de voo, a Aeronáutica Militar substituiu os velhos Tiger Moth por 10 Chipmunk e, com estas aeronaves faz-se a transição da Aeronáutica Militar para a FAP.
T-6 G Texan e Chipmunk
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     Para não ser extensivo neste tipo de exposição, colocarei em resumo os modelos de aeronaves de que possuímos na actualidade, e os anos da sua aquisição: 

Atualmente em serviço:
                 
1951 – Chipmunk MK 20
1963 – Sud-Aviation SE-3160 Alouette III
1977 – Lockeed C-130
1984 – Marcel-Dassault Falcon 20
1984 – Dassault-Dornier
1987 – Lockeed P3 Orion
1988 – ASK-21
1989 – Marcel-Dassault Falcon 50
1989 – Aerospatiale Epsilon-TB 30
1993 – Dassault-Dornier Alpha-Jet


FORÇA AÉREA PORTUGUESA – RESENHA HISTÓRICA POR DATAS

     A Força Aérea Portuguesa (FAP) é o ramo das Forças Armadas Portuguesas. As suas origens remontam a 1912, altura em que começaram a ser constituídas as aviações do Exército e da Marinha. Em 1 Julho de 1952, as aviações do Exército (Aeronáutica Militar) e da Marinha (Aviação Naval) foram fundidas num ramo denominado Força Aérea Portuguesa. 
 1937 – A Aeronáutica Militar é reorganizada, passando a dispor de um comando autónomo, designado "Comando-Geral da Arma da Aeronáutica", o que a torna praticamente num ramo independente, apesar de se manter administrativamente dependente do Exército. Anexo ao Comando-Geral é criado o Comando Terrestre de Defesa Aérea. Na nova organização os principais aeródromos militares passam a ser designados Bases Aéreas.
1941 – Com o fim de defender a neutralidade e a soberania portuguesa nos Açores, juntamente com outras forças militares, começam a ser enviadas Esquadrilhas Expedicionárias para o Arquipélago.
1950 – É criado o cargo de subsecretário de Estado da Aeronáutica, na direta dependência do ministro da Defesa Nacional com o objectivo de passar a tutelar toda a aviação militar portuguesa. No entanto, o cargo só será provido quando da criação das forças aéreas como ramo independente em 1952.
1952 – Através da Lei nº 2055 de 27 de Maio de 1952 a Aeronáutica Militar é organizada como ramo independente das Forças Armadas, sendo composta por forças aéreas independentes e por forças aéreas de cooperação com o Exército e com a Marinha. A Aeronáutica Militar é administrada, no plano governamental, pelo subsecretário de Estado da Aeronáutica e comandada superiormente pelo chefe do Estado-Maior das Forças Aéreas. Na nova Aeronáutica Militar são integradas as anteriores Aeronáutica do Exército e Aviação Naval, mas esta última mantém-se à disposição da Marinha para efeitos de instrução e de emprego operacional. Considera-se este o marco da criação da Força Aérea Portuguesa.
1955 – No seio das forças aéreas, é ativado oficialmente o Batalhão de Caçadores Paraquedistas, a primeira unidade de tropas para-quedistas das Forças Armadas Portuguesas.
1956 – Através do Decreto-Lei nº 40 949 de 28 de dezembro de 1956, as forças aéreas são reorganizadas, sendo oficializado o termo "Força Aérea" (no singular) como designação oficial do ramo, em alternativa ao de "Aeronáutica Militar" que irá cair em desuso. O território nacional metropolitano e ultramarino é dividido em três grandes regiões aéreas, que passam a exercer o comando operacional das unidades aéreas estacionadas na sua área: 1.ª Região Aérea, com comando em Lisboa, abrangendo Portugal Continental, Açores, Madeira, Guiné Portuguesa e Cabo Verde; 2.ª Região Aérea, com comando em Luanda, abrangendo Angola e São Tomé e Príncipe; 3.ª Região Aérea, com comando em Lourenço Marques, abrangendo Moçambique, Índia Portuguesa, Macau e Timor-Leste. Mais tarde, dentro da 1.ª Região Aérea, são criados dois comandos semi-autónomos: Zona Aérea dos Açores e Zona Aérea da Guiné e Cabo Verde.
1958 – As Forças Aeronavais (antiga Aviação Naval) são completamente integradas na Força Aérea, deixando de ter qualquer ligação administrativa à Marinha.
1960 – São criadas as primeiras bases aéreas em Angola (Luanda e Negage).
1961 – Ataques terroristas em Luanda e no norte de Angola dão início à Guerra do Ultramar em que a Força Aérea vai ter um papel muito activo, em operações de combate, reconhecimento, evacuação de feridos e apoio logístico às tropas e população civil.
1961 – O Subsecretariado de Estado da Aeronáutica é substituído pela Secretaria de Estado da Aeronáutica, cujo titular passa a ter assento no Conselho de Ministros, se bem que ainda mantenha um estatuto governamental inferior a dos ministros do Exército e da Marinha.
1961 – O general da Força Aérea Venâncio Deslandes é nomeado Governador-Geral e Comandante-Chefe das Forças Armadas de Angola. A função de Comandante-Chefe implicava o comando conjunto dos três ramos das forças armadas no respectivo Teatro de Operações, sendo o primeiro caso na Guerra do Ultramar em que essa função foi exercida por um oficial não pertencente ao Exército.
1962 – Criação oficial das Formações Aéreas Voluntárias, organizações de milícia aérea civil auxiliar da Força Aérea na Guerra do Ultramar.
1967 - Em 12 de Outubro de 1967, o general da Força Aérea João Anacoreta de Almeida Viana assume interinamente as funções de Comandante-Chefe das Forças Armadas em Angola, cargo que virá a exercer plenamente entre Julho de 1968 e Maio de 1970.
1968 - O general da Força Aérea Venâncio Deslandes assume o cargo de Chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas, mantendo-se em funções até 1972.
1974 – Dá-se o golpe militar de 25 de Abril que derruba o governo de Marcelo Caetano e põe fim à Guerra do Ultramar. Na sequência da revolução são extintos os Ministérios do Exército e da Marinha, bem como a Secretaria de Estado da Aeronáutica. As Forças Armadas deixam de ficar subordinadas ao poder civil, passando à tutela do Conselho da Revolução. Os Chefes de Estado Maior dos três ramos das Forças Armadas passam a exercer o comando do ramo, com o estatuto de ministro. O Chefe do Estado-Maior-General das Forças Armadas passa a ter o estatuto equivalente ao de Primeiro-Ministro, ficando na dependência directa do Presidente da República.
1975 - A FAP envia para Timor-Leste um destacamento de helicópteros, que ali opera em apoio das forças portuguesas (entre as quais um destacamento de pára-quedistas) até à invasão indonésia.
1975 - Com a independência dos territórios africanos portugueses, a FAP retira de África, sendo extintas a 2ª e a 3ª Regiões Aéreas. Mantém-se apenas o Comando da 1ª Região Aérea que é, pouco depois, transformado no Comando Operacional da Força Aérea.
1977 – A Força Aérea é reorganizada, sendo criado o Instituto de Altos Estudos da Força Aérea.
1978 – Entra em funcionamento a 1 de Fevereiro a Academia da Força Aérea.
1982 – Na sequência da reforma constitucional onde é extinto o Conselho da Revolução, as Forças Armadas voltam a ficar subordinadas ao poder civil. A Força Aérea Portuguesa, tal como os outros ramos, é integrada no Ministério da Defesa Nacional.

DEIXO-VOS O VERGÍLIO LEMOS COM A GERAÇÃO DE 60 e 70 E AS AERONAVES DA B.A. 6- MONTIJO À DATA DE 28/03/2015

Lembrança para o “nosso velhote”-28/3/2015
O “Homem” e a sua gente – Nossa geração
B.A.6 - Actualidade
Notas: Recolha de informação no Jornal “O Especialista” Nº. 1 – II Série – 01/3/2015 e Wikipedia sobre a FAP.
Compilação e arranjo de texto de Vítor Oliveira - Ocart    
Até breve     
O amigo


segunda-feira, 1 de junho de 2015

PORTUGUESES NA GUERRA DO BIAFRA

Os países do Golfo da Guiné

Em Julho de 1969, o seguinte pessoal ex-FAP foi contratado pelo Governo Biafrense para voar no Biafra Air Force para operar uma esquadra de T-6G. - Pilotos: Gil Pinto de Sousa (P1/62), Artur Alves Pereira (P1/62), José Eduardo Peralta (P1/62), Armando Cró Brás (P2/62) e mais tarde (Outubro) José Manuel Ferreira da Cunha Pignatelli (P2/62). - Mecânicos: Faustino Borralho e Jorge Câncio.
As condições salariais dos pilotos eram: salário base de US$ 1.000/mês enquanto fora do Biafra e US$ 3.000/mês quando no teatro de operações. Um prémio extra era pago por cada missão de combate variando o valor com o tipo de objectivo e resultado alcançado. Por cada voo de translado os pilotos recebiam um prémio de US$ 1.000.
T6 BAF
Em Setembro de 1969, os primeiros quatro T-6G foram testados em voo e, logo após transportados por via marítima para Bissau, devido a falta de autorizações de voo para sobrevoar o Norte de África. Estes viriam a ser os únicos aviões a sair de Tires com destino ao Biafra. Os pilotos chegaram a Bissau em meados de Setembro de 1969. Armando Cró, por sua livre vontade e talvez excesso de curiosidade, dirigiu-se à Pide no Aeroporto de Bissau perguntando se estávamos  autorizados a seguir com os aviões e como a resposta foi negativa, resolveu desligar-se da operação e retornar a Lisboa. Logo após a desistência de Armando Cró, os outros três pilotos foram chamados à PIDE, O responsável da PIDE informou-os que a ajuda portuguesa não deveria incluir cidadãos portugueses na operação de aviões de combate e que os pilotos estariam expressamente proibidos de operar os T-6G.
Imediatamente os pilotos dirigiram-se ao Cor. PILAV Manuel Diogo Neto, Comandante da Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné e Comandante da BA12 Bissalanca. O Coronel Diogo Neto, na sua habitual atitude de “Irmão Mais Velho” de todos aqueles que tinham tido a honra de servir sob o seu comando e sendo ele próprio um valente e admirador de valentia, resolveu dar o seu apoio à missão de ferry, depois do Comandante Manuel Reis, piloto-chefe da Phoenix em Super Constelation lhe ter assegurado que traria os pilotos de volta, após a chegada dos mesmos a Abidjan.
A partir desse momento, o pessoal da Esquadra de Manutenção da BA12 passou a dar toda a ajuda possível e procedeu à instalação de um tanque de combustível no lugar de trás dos aviões. 
Gil Pinto de Sousa descreve o voo: "Quanto ao “ferry” para Abidjan, após o Cró ter desistido, os restantes três iniciámos a viagem. Tínhamos inicialmente combinado seguir mais ou menos a linha de costa, mas quando acabei de passar a Serra Leoa e depois de algum tempo a seguir a costa da Libéria, cheguei à conclusão que se continuasse com o esquema, não teria combustível para chegar a Abidjan e comecei a planear a ida para Sassandra já na Costa de Marfim. Cheguei a Sassandra com os depósitos vazios. Os indicadores já há muito marcavam zero e eu pedi um “dipstick” e também nada…, teria para mais dois ou três minutos, se tivesse. Logo que pude segui para Abidjan a cerca de 45 minutos de voo. Em Abidjan tinha o Cte. Reis e o mecânico Borralho à minha espera. Pelo Cte. Reis soube que o A. Pereira tinha tido problemas com o avião (motor) e o Peralta com os rádios e tinham regressado a Bissau […] O Cte. Reis combinou comigo o meu regresso (a Bissau) logo que ele regressasse do Biafra. […] Em Bissau, logo que regressei, estive com o meu amigo Diogo Neto (assim o considero), pois já tinha sido meu comandante na Ota, e durante o tempo em que fui piloto nos T.A.G.P., ele era Director da Aviação Civil e gostava bastante de mim (demonstrou-o quando da minha libertação, quando fazia parte da Junta de Salvação Nacional). Disse-me que estava bastante satisfeito por tudo ter corrido bem e que iria informar as autoridades que a viagem era possível, em virtude de ter autorizado um piloto a fazê-la e tudo ter corrido bem. Depois, brincando, foi-me dizendo que caso as coisas tivessem corrido mal, diria então que eu tinha fugido com o avião. Pouco depois eu, A. Pereira e Peralta levámos os restantes três aviões, só que para termos a certeza que chegávamos com gasolina, antes da Libéria, rumámos (directo) a Sassandra."
Preparar mais uma operação
Artur Alves Pereira faz o relato do voo: “Em meados de Outubro (1969) levamos os três aviões para Abidjan. O Coronel Diogo Neto “quebrou o enguiço” deixando-nos sair sem a PIDE estar lá para ver ... Descolámos de Bissau com os tanques cheios e uma laranja para comer de meia em meia hora. Atravessei a Republica da Guiné de noite, voando alto, nuvens grossas, mistura bem pobre, na Serra Leoa, já de dia, sobrevoei a Libéria e fui encostando para a costa para aterrar em Sassandra, já na Costa do Marfim, onde tínhamos combustível para reabastecer. Quando aterrei em Sassandra, já sem combustível ou laranjas, ainda com o motor a trabalhar, aproximou-se um sujeito e eu perguntei: “C’est ici Sassandra? Oui monsieur, c’est Sassandra”, então parei o motor e o suor secou instantaneamente. Pouco depois aterraram o Gil e o Peralta. Seguimos depois directo para Abidjan. A parte mais custosa do voo foi sempre o nocturno. De dia dava para desviar. De noite era sempre em frente. Hoje penso que, de facto, era um risco muito grande. Em Abidjan já lá estavam o Zé Pignatelli e os nossos mecânicos Borralho e Câncio. Eu, o Zé e o Gil apanhamos uma boleia no SuperConstellation “Angel of Peace” e fomos ver a guerra (de perto), pois as notícias na rádio eram desmoralizadoras... O Peralta “borregou” para Lisboa, desmoralizado com as notícias da rádio e do Cte. Manuel Reis, que só falava em antiaéreas. Foi ele Reis que nos "obrigou" a entrar lá de noite."
José Eduardo Peralta tentou convencer as autoridades do Biafra a formar uma escola de pilotagem em Abidjan mas este projecto não foi aprovado. Peralta regressou a Portugal e o seu T-6G ficou abandonado em Abidjan.
Mapa do Biafra
Na segunda metade de Outubro de 1969, Alves Pereira, Pinto de Sousa e Pignatelli descolaram da Costa do Marfim com destino ao Biafra.
Alves Pereira descreve o voo: O Borralho e o Câncio foram à frente, combinamos a noite para eles estarem no controle e revemos as frequências ADF que teriam de estar no ar como combinado. Descolamos de Abidjan, destino Uli, ETA ao anoitecer. O meu plano de rota era directo a Tokardi, já no Ghana, sobrevoar a “banheira”, deixando o Togo e o Daomé à esquerda e apontar à foz do Níger numa zona pantanosa chamada Delta, Escravos. Se já fosse de noite e visse o rio, o que sucedeu, virava para norte, sintonizava o BCN de Uli, virava para Leste e já estava em Uli. Veio o azar quando o rio ficou coberto de estratos baixos e eu, sem querer, me desviei para oeste e comecei a levar com as primeiras antiaéreas. “Pirei-me” novamente para leste, motor em “iddle” desci para 2.000 e comecei o procedimento passando por cima do Beacon que já estava sintonizado. Silêncio na Radio, apontei para lá e o “blackout” era total. Fiz a outbound leg e fna volta de inversão a 1500', pedi em inglês e português para me acenderem as luzes e ligeiramente à minha esquerda, em frente, aproximadamente às “10 horas” apareceu a pista. Ninguém falava na frequência e eu também não. A cerca de 400’, estava eu na final, apagaram as luzes todas e toca a borregar. É claro que comecei logo a berrar em inglês e português para acenderem as luzes outra vez. Fui dar a volta e vi um grande rebentamento mais ou menos na zona de Uli que ficou a arder, só pedi a Deus para não perder a pista. Acenderam a pista e eu aterrei. O avião foi logo empurrado à mão e protegido, enfiaram-me num “bunker” e só ouvia berrar “air raid! air raid!”.
Ilushyn 28 da NAF
Era verdade. O “IntruderIlushyn 28, bombardeiro da NAF estava a bombardear Uli quando aterrei. O Zé aterrou mais tarde. Já eu desesperava quando ouvi o ruído do T-6.
Gritei “liguem as luzes! Liguem as luzes” e ele lá aterrou. Gil Pinto de Sousa teve menos sorte. A meio caminho a ADF do seu avião ficou inoperativa e, voando unicamente navegação estimada, foi-lhe impossível achar Uli. Gil ficou totalmente perdido e quando o motor parou por falta de combustível, saltou de pára-quedas. Gil caiu em território nigeriano, 200 km a sul de Keffi. No dia seguinte foi visto por uma mulher nativa e denunciado à policia local, que poucas horas depois o prendeu.
O que lhe aconteceu daí para a frente é relatado nas suas próprias palavras: "Fui interrogado por variadíssimas pessoas. Em primeiro lugar por um oficial da polícia. Como eu disse ser brasileiro, ele comunicou aos seus superiores, que por sua vez comunicaram a Lagos donde deram ordens de me enviarem para lá, após encontrarem o avião. Quando isso aconteceu não tiveram outra alternativa e ainda hoje estou convencido que isso salvou a minha vida. Em Lagos, como eu dizia que falava e entendia muito mal o inglês, o Superintendente Yusuf (chefe máximo da C.I.D.), após duas ou três sessões de interrogatório, chamou um libanês que tinha sido durante algum tempo comerciante na Guiné e “arranhava” o português. Queriam a todo o custo que eu dissesse que era mercenário e desvendasse os “segredos da guerra” (que eu desconhecia!) Como continuei a afirmar que estava unicamente a fazer um “ferry”, mudaram de táctica."
Gil Pinto de Sousa e
os seus captores
"Em Janeiro apareceu um individuo inglês, penso que foi durante alguns anos funcionário ou chefe dos Serviços Secretos da embaixada Britânica em Lisboa. Falava correctamente português e conhecia mais da guerra e do envolvimento português do que eu. Após sensivelmente uma semana de interrogatórios, disse-me para estar descansado, pois dali a quatro ou cinco meses seria libertado. Enganou-se na palavra “mês” pois por lá fiquei quatro anos e dez meses. Nunca fui julgado, era considerado “detido”. Fui para a prisão em Fevereiro de 1970, não fui lá maltratado, mas os meses passados na C.I.D., antes de seguir para a prisão, foram terríveis, pois era constantemente ameaçado, inclusive com a morte."
O Governo Português da altura não tinha possibilidades de me ajudar. Na realidade este foi um assunto bastante delicado para a diplomacia portuguesa pois, ao encontrarem os restos do avião, as autoridades Nigerianas tinham descoberto o cartão de identidade da FAP que Pinto de Sousa tinha “esquecido” de devolver ao acabar o seu serviço militar. A posse do cartão qualificava-o como militar português ao serviço da FAP, o que o governo português desmentiu energicamente.
Na manhã seguinte à sua chegada, Alves Pereira e Pignatelli levaram os aviões para Uga. Durante o voo sobrevoaram o Quartel General do Biafra e fizeram uma passagem baixa seguida por um “looping” e um “tonneaux” em coluna que ficaram famosos nos anais da BAF.
Fazendo a manutenção ao T6
A Base dos T-6 era Uga. A pista era estreita mas comprida e, com o fim de evitar a utilização por qualquer avião que pudesse desembarcar Comandos, eram sempre colocados troncos de árvore atravessados na pista quando não em actividade. Para as missões nocturnas utilizavam-se reflectores para a descolagem e “goose necks” para a aterragem. Os aviões ficavam escondidos na floresta, camuflados com folhas de palmeira, e empurrados à mão para não levantar nuvens de poeira, facilmente vistas pelo inimigo. O Comandante da BAF era, na altura, o Coronel Godwin Ezeilo, o qual tinha sido formado na RCAF voando CT-114 Tutor e T-33 Silver Star. Na primeira fase da BAF, como capitão, Ezeilo tinha voado operacionalmente Dove, DC-3, B-26 e B-25. Em Outubro de 1969, sob o comando de Artur Alves Pereira, com o posto de Flight Lieutenant BAF, foi criado o 42º Esquadrão para operar os dois North American T-6G. As instruções, ordens de missão e briefings eram recebidas através do Squadron Leader Johnny Chukwucadibie o qual tinha acompanhado o “Projecto T-6” em Tires, Bissau e Abidjan.
Os quatro portugueses, Alves Pereira, Pignatelli, Borralho e Câncio, viviam numa bela moradia em Akokwa, perto de Uga. Os pilotos voavam duas ou três missões por semana. Normalmente descolavam ao nascer do sol para ataques a acampamentos na rectaguarda do inimigo ou colunas militares contando sempre com o factor surpresa. Os ataques eram sempre isolados, não havendo possibilidade de coordenação com as forças terrestres. Alves Pereira lembra a primeira missão em que Jonhy Chukwucadibie foi com ele. Foi um ataque nocturno com bombas de 15 Kg a Onitsha. Era suposto sabermos onde os Nigerianos estavam. Iriamos subir em terra de ninguém e bombardeá-los depois já no lusco-fusco. Só que, estavam mesmo onde passamos a 500 pés numa zona bastante aberta. A antiaérea era tanta que, quando apareceu de surpresa, levámos com vários petardos e fiquei sem compensador de profundidade e parte eléctrica. Olhei par trás e o Johny abanava a cabeça, ria-se e fazia ok. Para voar a direito tinha que ter o manche encostado à barriga. Ainda bem que não era o (Airbus) A320. Largamos as bombas já de noite no regresso.Três missões de T-6 tiveram grande êxito: um ataque à base aérea de Port Harcourt, a uma coluna federal na estrada de Aba e a uma concentração de forças federais na estrada de Onitsha. Os dois ataques feitos por T-6s a bases aéreas (Port Harcourt e Calabar) foram executados como represália. Os MiG tinham bombardeado o mercado e o hospital de Owerri, matando centenas de civis. Alves Pereira descreve o ataque a Port Harcourt: "Port Harcourt fica a cerca de vinte minutos de voo a sul de Uga. Descolámos cedo ainda com a neblina típica africana, agarrada ao solo, o Zé à direita e atrás, com metralhadoras e foguetes 68. Ninguém na frequência informou de MiGs no ar. Sabíamos que iriamos encontrar a mais forte barragem de anti-aérea da Nigéria. O factor surpresa era importante e só dava para uma passagem. Agarrados às árvores, cheguei-me para leste para entrar com o sol pelas costas e rapidamente na minha frente aparece o descampado imenso de Port Harcourt. Vejo uma pista enorme e para lá da pista, a placa militar com quatro MiG 17 bem parqueados e por detrás, hangares com aviões lá dentro. Chego-me para a direita para os tentar varrer com um passe e berrei para o Zé “MiGs na placa!”. Nariz em baixo, MiGs bem centrados e à volta, embora de dia, tracejantes e estrondos de rebentamentos por todo o lado.
Mig 17 em museu da NAF
Encolho-me, boost para a frente e aí vão dois 68 e uma rajada. Ok! Baixo o nariz mais um pouco, e vai uma, duas salvas de 68 e as rajadas das metralhadoras. Vejo na minha frente os rockets a baterem à volta dos aviões, parecia que nada sucedia e de repente só vejo labaredas e fumo negro. Desvio-me e aponto ao hangar mais próximo. “Será que ainda tenho rockets?” Ainda tinha! Desvio-me dos edifícios, baixo o nariz o pouco que podia e saio no rasante mais rasante que alguma vez fiz, ao fim da pista, sobrevoo o capim apontado a sul e ainda hoje me lembro de ver dois soldados agarrados a uma antiaérea quádrupla, na minha asa direita, sem poderem 
fazer nada e eu dizer-lhes adeus. Saí na direcção da ilha de Bonny (para evitar) e já sobre o mar, sentei-me melhor, reduzi o boost e olhei para Port Harcourt à procura do Zé. Vi o avião do Zé no ar, via os rebentamentos à volta dele e pensei que ele não ia escapar. A nuvem de fumo negro era um espectáculo! Era a altura de relaxar e pensar no regresso. Olhinhos bem abertos no horizonte à procura de MiGs, vou entrar pelo delta do Níger, a volta vai ser maior eu sei e segura também. Subo o rio a rapar e aterro em Uga se não houver MiGs no ar. Tinha horror de ser apanhado na final por um bicho desses. Aterrei dez minutos depois do Zé. Após a nossa chegada fizeram uma grande festa. Resultado da missão: três MiGs destruídos, comandante da base e alguns “top officers” mortos, terminal e tanques de combustíveis danificados, um quadrimotor muito danificado. O Zé trazia meia dúzia de buracos, eu nada!
Os Nigerianos choravam na Rádio e a minha gente ria."
Sensação fantástica. Alves Pereira teve ainda o crédito da destruição de um DC-4 num ataque a Calabar. Depois de atacar a refinaria de Sapele, a empresa de petróleos Shell pôs a cabeça de Alves Pereira a prémio. Não acreditando que tanto estrago pudesse ter sido feito por um T-6, a revista “Wings Over Africa” descreveu o ataque como tendo sido feito por um P-47 Thunderbolt.
Poucas semanas depois, José Pignatelli começou a mostrar sinais de alteração de comportamento. O avião de Pignatelli foi atingido ou por antiaérea ou por armas ligeiras em todas as missões que ele voou. Tinha o hélico do avião também danificado. Um dia, com o pretexto de ir a Abidjan buscar o T-6 deixado por Peralta, tomou um avião da ponte aérea e nunca mais regressou.
A A Pereira com pessoal da BAF
O Coronel Ezeilo tentou encontrar um substituto para voar o T-6. Alguns dos pilotos biafrenses dos Minicoin, formados na USAF, tinham voado T-6 mas não estavam dispostos a voá-los em combate. Apareceram dois europeus, sendo um britânico, que tinha acabado de amarar com um Meteor e que aguardava um outro aparelho. O outro era um mecânico que confessou a Alves Pereira que não conseguiria sequer taxiar o T-6. Nenhum dos dois chegou a voar nos T-6.
Apesar de algumas fontes, mencionarem diversos pilotos, de várias nacionalidades, que teriam voado T-6 no Biafra, a verdade é que somente Alves Pereira e Pignatelli os operaram. Câncio regressa a Portugal e depois de Pignatelli, foi a vez de Borralho abandonar o Biafra em Novembro. Borralho seguiu para Portugal com a missão de comprar sobressalentes para os aviões, tendo a guerra acabado antes que ele pudesse regressar.
No fim de Novembro Alves Pereira foi promovido a Squadron Leader sendo convidado pelo Coronel Ezeilo para comandar também o 47th Squadron (Minicoin) pois Freddy Herz tinha seguido para a Alemanha para passar o Natal.
MiniCoin de A.Pereira
Os Biafrenses começaram a sentir, que a brusca saída dos europeus significava que a derrota estava perto. Alves Pereira voou ainda diversas missões em Minicoin e ainda perdeu dois pilotos abatidos por antiaérea. O primeiro foi Alex Agbafuna (28/11/69) o que causou grande choque no grupo devido a Alex ser altamente popular com todos com quem lidava.
Nos últimos dias de Dezembro a BAF estava reduzida a três Minicoin, um T-6 operativo e um Alouette II. Durante um bombardeamento da NAF a Uga, uma bomba destruiu outro Minicoin. No dia 4 de Janeiro foi abatido Ibi Allwell Brown noutro Minicoin. Entretanto o Alouette II ficou inoperativo. Na primeira semana de 1970, a BAF reduzia-se a um T-6G operativo e um Minicoin. As missões sucediam-se mas já não tínhamos praticamente armamento. Tive que "parar" uma ofensiva Nigeriana em Imo River só com um T6 e onde voltei dia seguinte acompanhado por um Minicoin. Andávamos a levar tiros em série.
O FIM DA GUERRA
Uma ofensiva federal no sector de Aba, na segunda semana de Janeiro de 1970, desorganizou a 12.a Divisão do Exército do Biafra e rompeu a esfera de resistência biafrense.
Alves Pereira descreve o fim da guerra: "No dia 8 de Janeiro ao entardecer o Coronel Ezeilo foi ter comigo e com os outros pilotos (éramos cinco no total) e disse-nos que o Presidente ia embora nesse dia à noite. Disse-me que, se eu quisesse, poderia seguir nessa mesma noite para São Tomé, pois tinha um avião para lá. A guerra estava terminada e iam render-se no dia seguinte. Fiquei para trás para me despedir da malta, fizemos um jantar e foram levar-me a Uli. Só que os nigerianos já tinham avançado e havia uma grande confusão. Não se conseguia passar. Eu não estava preocupado pois já tinha o meu T-6 preparado para seguir para Libreville e não São Tomé. O Flt/Ltn Larry Obieche foi comigo pois, não sendo Ibo, estava com medo de ser executado pelas tropas federais. O voo para Libreville foi por cima da camada que cobria todo o Biafra até ao sul, passámos ao lado das ilhas de Fernando Pó e Santa Isabel, Camarões, sempre com a costa à vista, passámos a Guiné Equatorial e chegámos a Libreville onde fomos bem recebidos. Alves Pereira entregou o T-6 ao português Henrique Madail, piloto a serviço da Guarda Presidencial do Gabão, força onde o avião foi, mais tarde, integrado. Oficialmente o conflito acabou no dia 15 de Janeiro de 1970, quando o Comandante-Chefe do Exército do Biafra e sucessor de Ojukwu, major-general Philip Effiong, em trajos civis, declarou o fim da existência do Estado do Biafra e se rendeu directamente ao General Gowon.
O desempenho de Artur Alves Pereira ficou, até hoje, famoso na comunidade Igbo. Para mostrar a sua gratidão, o ex-governo do Biafra, apesar de todas as representações estarem encerradas e o país ter virtualmente deixado de existir, fez chegar às suas mãos o pagamento exacto por todas as missões por ele executadas.
CONCLUSÃO
Gen.Yakubu Gowon 
O General Yakubu Gowon foi magnânimo na vitória. O jornalista Colin Legum, presente no colapso, foi ao quartel de Onitsha e fez o seguinte relatório: Na messe de oficiais encontravam-se oficiais nigerianos e biafrenses a beber cerveja juntos como se tratasse do fim de um jogo de críquete. Tinham lutado arduamente, mas agora voltavam a ser companheiros, como companheiros tinham sido antes da guerra. Como Gowon tinha prometido, não houve um “julgamento de Nuremberga” nem sequer maiores recriminações. Militares e funcionários públicos foram reintegrados nas estruturas federais e regionais. Gowon foi, anos mais tarde, deposto pelo General Murtala Mohammed e vive hoje uma existência pacata e discreta em Inglaterra, onde se recusa a dar entrevistas ou a comentar o conflito.
O Coronel  Chukwuemeka Odumegwu Ojukwu voou para a Costa do Marfim na noite de 10 de Janeiro de 1970. Tendo dispendido toda a sua fortuna pessoal na guerra, consta que o Presidente Houphouet-Boigny lhe concedeu um empréstimo de dois milhões de dólares americanos com os quais formou, o que viria a tornar-se, a maior companhia de transportes rodoviários da Costa do Marfim. Em 1982 regressou à Nigéria e depois de ter ficado detido durante dez meses numa prisão "para sua própria segurança", conseguiu reaver a herança do pai, voltando a deter uma das maiores fortunas de África. A sua actividade política prosseguiu como chefe do partido Igbo, tendo sido substituído somente em meados dos anos oitenta. Hoje continua a ser altamente respeitado nos meios políticos nigerianos e pode ser visto, frequentemente, nas ruas de Enugu, conduzido no seu belo Rolls-Royce branco e fez o seguinte relatório: 
O Coronel Godwin Ezeilo , seguiu para Angola onde foi contratado pelo Secretariado Provincial dos Transportes como funcionário dos SAC – Serviços de Aviação Civil.
Carl Gustav, conde von Rosen. Depois de ser piloto da empresa holandesa KLM até ao deflagrar da
Carl Gustav Von Rosen
segunda guerra mundial, ter voado para os guerrilheiros da Etiópia aquando da invasão italiana, para os finlandeses na guerra contra a Rússia, ter efectuado voos clandestinos de lançamento de mantimentos no ghetto de Varsóvia e para a resistência holandesa durante a ocupação alemã, organizado a Força Aérea da Etiópia do pós-guerra, ter voado para as Nações Unidas no Congo, ter comandado o primeiro voo diurno para Uli, no Biafra, num DC-7 da Transair, ter organizado e dirigido a Nordchurchaid para apoio dos países escandinavos às vitimas no Biafra, ter organizado e voado na força aérea do Biafra com os seus Minicoin, este grande e romântico senhor da aviação voltou em 1977 à Etiópia para organizar voos de apoio à população civil durante a guerra com a Somália. Na noite de 13 de Julho de 1977 a casa onde se encontrava hospedado na cidade de Gode foi assaltada por guerrilheiros somalis e Carl Gustav von Rosen foi morto por uma rajada de metralhadora. Tinha 68 anos.
Gil Pinto de Sousa. Após a revolução de 1974, Portugal reatou relações diplomáticas com a Nigéria e com o enérgico empenho do CEMFA, General Manuel Diogo Neto, e num surpreendente gesto de boa vontade, o governo nigeriano libertou Gil Pinto de Sousa. Gil descreve: Fui libertado no dia 25 de Setembro de 1974 e alojado no Ikoyi Hotel, como convidado do governo da Nigéria, com tudo pago, “pocket money” e bilhete de avião para Lisboa, via Londres. Cheguei a Lisboa no célebre 5 de Outubro de 1974. Depois de voar em várias empresas como InvictAir, LAR - TransRegional e AgroAr, Pinto de Sousa é, hoje, comandante de Dornier Do.228 na “SATA – Air Açores ”.
José Ferreira da Cunha Pignatelli. Rreingressou na FAP no inicio dos anos setenta como tenente miliciano Piloto, instrutor de T-6 na BA3, Tancos, saindo da FAP pouco tempo depois. Nos anos setenta e oitenta voou em companhias de táxi aéreo e de pulverizações aéreas como a companhia suíça Ciba. Faleceu em 1993.
Artur Alves Pereira. Depois de voar em Angola num Piper Aztec da sua família, ingressou nos TAP - Air Portugal em 1971, tendo-se reformado em 1997 como Comandante de Airbus A.320. Dedica-se hoje aos negócios, onde tem sido muito bem-sucedido. 


Compilado por João M.Vidal PIL
Revisto por Artur Alves Pereira PIL