quinta-feira, 31 de janeiro de 2013

VOUGTH A - 7P CORSAIR II


O A-7P Corsair ll é um avião monorreactor, destinado a missões de ataque a alvos de superfície a partir de um porta-aviões. Nasceu de um concurso lançado pela US NAVY em 1962, sendo considerado um avião ligeiro ágil e robusto, de baixo custo, manutenção fácil e económica, mas também com capacidade de transporte de grandes quantidades de armamento e de permanecer prolongadamente sobre o alvo. Desde 1965 até ao final a produção, em 1984, foram fabricados 1569 aparelhos.
Este avião evidenciou desde logo as suas capacidades em combate. Depois de ter voado pela primeira vez, ainda em protótipo, em 27 de Setembro de 1965, entrou em combate apenas dois anos depois, em Dezembro, de 1967, a partir de um porta-aviões ancorado ao largo do Vietname. Os A-7 passaram também a servir a USAF e foram responsáveis pelo aumento de capacidade aérea das forças norte-americanas naquele conflito. Desses tempos até agora, este aparelho foi sempre crescendo e evoluindo. Tais avanços permitiram mesmo aumentar a sua longevidade. Na USAF, em Maio de 1991, ainda estavam activos, permitindo o seu desempenho em várias missões na Guerra do Golfo, durante a operação Tempestade do Deserto. Sem dúvida, cumpriu sempre, de forma exemplar, o seu papel como plataforma de armamento com largada de grande precisão.
Após a saída de serviço dos F- 86 F Sabre, tornou-se urgente a continuidade da aquisição de equipamento e consequente modernização da Força Aérea Portuguesa. A aquisição, no início da década de 80 de 50 A-7P Corsair ll trouxe vantagens a nível tecnológico, assim como a nível do desenvolvimento de recursos humanos. Ao seleccionar-se este aparelho, aproveitou-se o material usado e disponível, com actualidade aceitável e uma relação custo/eficácia que proporcionou uma adequada capacidade operacional nas missões a desempenhar, embora a Força Aérea estivesse inicialmente interessada na compra dos aviões F-5 e não do A-7.Mas devido a restrições financeiras acabou por optar pelo A-7.
O primeiro lote de 20 aparelhos chegou a Portugal, à Base Aérea 5 de Monte Real, entre Dezembro de 1981 e Setembro de 1982.Todos estes aparelhos viriam a fazer parte da esquadra 302 em Monte Real. Mais tarde seria formada a esquadra 304 com um segundo lote de aparelhos.
Apesar de o avião A-7P nunca ter participado num conflito, desempenhou as várias missões para que foi chamado, mostrando sempre as melhores capacidades.
O dia 10 de Junho de 1999 fica marcado pela despedida de funções, após aproximadamente 64.000 horas de voo ao serviço da Força Aérea Portuguesa e 18 anos, durante os quais, infelizmente se perderam 16 aparelhos em acidentes

Créditos:Euro Impala/Força Aérea Portuguesa

sexta-feira, 25 de janeiro de 2013

O ACIDENTE DE GAGO COUTINHO


Em Outubro de 1973 segui para o Luso. A responsabilidade era outra. Fui fazer a manutenção dos helicópteros que largavam as tropas especiais: pára-quedistas e comandos. Partíamos às 04h30 e, geralmente, íamos em grupos de seis ou sete helicópteros, com cinco militares cada um, e só um deles tinha um canhão. Os mecânicos andavam armados com pistolas, porque as espingardas G3 não davam jeito.
Apanhámos alguns sustos, devido a avarias durante os voos, mas era por isso mesmo que cada aeronave levava um mecânico. Os pilotos ensinavam-nos as coisas básicas para, em caso de emergência, sabermos aguentar os helicópteros e pousá-los.        
Chegámos a encontrar neles furos sem saber como aconteceram.   Eram buracos de tiros de espingarda.
Como o aeródromo de recurso do Luso, que pertencia à base de Henrique Carvalho (AB4) era pequeno, os sargentos ficavam na cidade. Eu partilhava a casa com o furriel Gamboias, que cantava fado, e com o furriel Pinheiro, que tocava viola. Fizemos lá uma ‘república’ e começámos a ensaiar e a cantar para os civis. O fado preenchia-lhes a alma.
A 17 de Fevereiro de 1974, numa viagem a Cazombo para fazer um transporte de tropas, no meu helicóptero acendeu uma luz avisadora de falta de pressão de óleo. Se tal fosse uma realidade, só teríamos um minuto para aterrar, porque depois a aeronave começava a andar à roda e ficaria descontrolada. Eu e o piloto éramos os únicos ocupantes e só pensámos em aterrar depressa, mas não havia sítio, porque estávamos por cima de árvores. Na aflição não contámos o tempo, mas apercebemo-nos de que se tinha esgotado e ainda estávamos a sobrevoar a área para pousar, o que fizemos pouco depois.
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O acidente não cancelou a minha viagem e acabei por viver o 25 de Abril de 1974. Quando regressei a Angola, dias depois, o pessoal estava ávido de notícias sobre o que se tinha passado. Com a Revolução, acabaram as operações, passado pouco tempo, e só voávamos para fazer contactos com as tropas de Savimbi. 
Acabei a comissão mais cedo e em Novembro voltei para casa.

Fernando Manuel Gonçalves de Sousa- (Tição) MMA 
(Artigo publicado in CM)

sexta-feira, 18 de janeiro de 2013

NOMES QUE FIZERAM A HISTÓRIA DA AERONÁUTICA PORTUGUESA



António Gonçalves Lobato
António Gonçalves Lobato nasceu a 5 de Abri de 1909, em Lisboa. Primeiro-sargento mecânico da Aeronáutica Militar.

Antes de acompanhar Humberto Cruz, na viagem aos Estados Unidos com Plácido de Abreu como também em outros países europeus com outros aviadores portugueses.


Humberto da Cruz escolhera-o como companheiro de viagem devido à competência, ao caracter alegre, aos aspectos morais, à correcção, ao aprumo e à camaradagem.


Quis o destino que que no ano seguinte ao da viagem, em 1935, morresse num desastre de avião perto de Viseu. “Morreu o Lobato ”-Foi a mensagem que ecoou. Não era uma mensagem fria e seca, antes foi o melhor elogio fúnebre. Na sua simplicidade, a frase transmitia a memória que, deste Homem, todo o Portugal tinha no coração.

 Sarmento Beires

Nasceu na cidade de Lisboa, a 4 de Setembro de 1892.


Sarmento Beires estudou no Colégio Militar, terminando em 1916 o curso de engenharia militar na Escola de Guerra.


Em 1917, já alferes, terminou o primeiro curso de pilotagem militar que existiu em Portugal. Posteriormente, foi promovido a tenente e foi para França, juntamente com os Serviços d Aviação do CEP. Naquele país encetou estudos no aperfeiçoamento de aviação de caça.Regressando a Portugal, em 1919, entrou no Grupo de Esquadrilhas de Aviação Republica.


Sarmento Beires foi o primeiro piloto a efectuar uma missão de voo nocturno em Portugal, facto que aconteceu a 22 de Janeiro de 1920. No mesmo ano, juntamente com Brito Paes, embarcou no Cavaleiro Negro com destino à Madeira. Quatro anos depois, de novo com Brito Paes, mas também com Manuel Gouveia, voou até ao continente asiático, mais propriamente até Macau.

Em 1927, com Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, atravessou num voo nocturno o Atlântico Sul a bordo do Argos. Esteve ligado ao grupo Seara Nova, sendo afastado por motivos políticos, por oposição a Salazar, reintegrando-se com o posto coronel em 1972. Faleceu no Porto a 8 de Junho de 1974.

Crédito: Euro Impala/Força Aérea Portuguesa
u no Colégio Militar, terminando em 1916 o curso de 

sexta-feira, 11 de janeiro de 2013

MEMÓRIAS DO LUSO


Decorria o dia 9 de Maio de 1972 (terça feira), quando estava de serviço de cabo de dia ao aeródromo do Luso (AM 44) e fui informado, cerca das 18,30 horas, pelo servente da secção de cargas, Mateus José, de que quando retirava a escada do Nord 6418 para a colocar no Dakota, verificou que a porta traseira do Nord estava aberta e que no interior se encontrava uma pessoa estranha ao aeródromo.
Como a pessoa não foi de novo vista, solicitei ao pessoal de reforço da anti aérea para verificarem a zona da pista, nada tendo encontrado. Verificava as instalações e placa, quando com o farol do gerador (put-put), localizei um individuo da Aerangol, Avelino Masmela, que vinha a sair do hangar e se escondeu. Fui junto dele saber o que estava ali a fazer, quando do mesmo hangar saiu outro individuo, Suelo Samununga ,dizendo que eram os guardas da Aerangol. De nada desconfiei, mas depois de ter sido avisado por um elemento de reforço da anti aérea de que só deveria haver um guarda durante toda a noite, solicitei a comparência urgente, no aeródromo, de um tripulante do Nord afim de verificar se estava tudo bem. Controlados os movimentos do pessoal da Aerangol, um deles, o Avelino, dirigiu-se de modo tímido para os tambores de gasolina, argumentando de que ia buscar gasolina para lavar cobertores. O mecânico do Nord após inspecção nada verificou de anormal.
Após nova passagem junto da Aerangol, verifiquei que ali apenas se encontrava o verdadeiro guarda, tendo o outro individuo, Avelino, desaparecido sem efectuar a lavagem de cobertores tanto mais que os bidons não tinham combustível, o que aumentaram as suspeitas relativamente ao que fazia no aeródromo.
Assim, eu, o mecânico do Nord e um cabo da anti aérea fomos falar com o guarda da Aerangol que várias vezes se contradisse, afirmando inclusive que a lavagem dos cobertores lhe pertencia fazer.

Após uma noite agitada na vida de um Especialista, não restou outra alternativa senão reportar o sucedido ao comando do aeródromo para proceder em conformidade.
Na manhã seguinte, foi com expectativa que vi o Nord descolar para mais uma missão, sem qualquer problema.
Acontecimentos de há muitos anos, e que jamais serão esquecidos, tanto mais que éramos jovens com muita responsabilidade e por isso ainda hoje somos “especiais”.

Seixal, 18 de agosto de 2012

sexta-feira, 4 de janeiro de 2013

FIAT G91


Caça táctico ligeiro, simples e barato, mas também capaz de bons desempenhos, o FIAT G91 é um avião monomotor de reacção, subsónico, e asa baixa e trem retráctil. Este aparelho foi projectado como caça táctico-padrão para a NATO e cumpriu o seu primeiro voo a 9 de Agosto de 1956. Ao todo foram fabricadas 675 unidades entre 1956 e 1974, entre monopostos de ataque e biopostos de treino avançado, incluindo 45 do último tipo, apelidado G.91Y, com muitas melhorias técnicas. Este aparelho era capaz de operar em pistas curtas semipreparadas, como campos de relva ou pisos de terra batida. Perante a necessidade urgente de um avião capaz de executar as missões adquadas ao teatro de guerra nos conflitos ultramarinos, o FIAT G91, versão R/4, veio para Portugal em Dezembro de 1965, potenciando à Força Aérea Portuguesa o desempenho de missões de apoio táctico de ataque ao solo e missões de reconhecimento fotográfico. Refira-se que foi apenas no nosso país que esta aeronave serviu em palco de guerra. Também conhecido com Gina, entrou ao serviço, pela primeira vez, na Base Aérea 5,( B.A.5) Montereal, em 4 de Dezembro de 1965 e foi utilizado na Guiné, a partir de Abril de 1966; em Moçambique desde os finais de 1968, formando a Esquadra 502-Jaguares, situada no Aeródromo Base 5 (A.B. 5) em Nacala, e mais tarde em 1970, a Esquadra 702 conhecida por Escorpiões, na base de Tete. Com o fim da guerra, os Fiat dos Escorpiões seriam desmontados e enviados para Angola a bordo de dois B-707. Os aviões são colocados na B.A. 9 em Luanda na Esquadra 93-Mágnificos. Terminados os conflitos ultramarinos, na sequência de acordos entre Portugal e a Alemanha, viriam a ser entregues de forma progressiva mais G91,não só na versão R73 mas também, na versão T/3 Quanto ao seu percurso em território nacional, tiveram uma breve passagem nos anos de 1965 e 1966 pela Esquadra 51 Falcões, e apenas para treino de pilotos. Estiveram colocados na B.A. 3 em Tancos, na B.A.4 nas Lages-Açores ao serviço da Esquadra303 Tigres e na B.A. 6 no Montijo, constituindo a Esquadra301 Jaguares, onde viriam a ser retirados ao serviço a 27 de Junho de 1993. Assinalou-se o ultimo voo operacional a 15 de desse mesmo mês, na B.A.6.

De um total de 137 aviões apenas 40 da versão R/4, 34 dos 70 R/3 e 11 dos 27T/3 serviram na Força Aérea, visto que um dos T/3 caiu em Espanha durante a viagem de entrega, e os restantes foram utilizados para outros fins. Nunca a Força Aérea teve simultaneamente, em estado operacional, mais de 40 destes aparelhos.  

Créditos:Euro Impala/Força Aérea Portuguesa