sexta-feira, 28 de setembro de 2012

LOCKEED F-16

O F-16 Fighting Falcon é um caça multifacetado, originalmente construído nos Estados Unidos da América, mas utilizado por dezenas de países no Mundo. Avião de combate supersónico é um dos melhores da actualidade para o combate aéreo também para o ataque ao solo, potencialidades assentes numa extraordinária manobrabilidade, em avançadas características aerodinâmicas e na capacidade de suportar acelerações até nove G. E operações reais, a defesa aérea envolve situações como o abate de aviões inimigos, recorrendo ao armamento disponível, que só pode ser utilizado quando o alvo está em frente ao avião, a determinada distância por exemplo. 
O avião mais manobrável tem maiores possibilidades de abater o seu adversário e não ser abatido. As munições do canhão de 20 milímetros, com uma cadência de tiro de 6000 disparos por minuto, os mísseis, o radar e computador de tiro fazem do F-16 um temível sistema de armas. 
Existe ainda um conjunto de características que evidenciam este aparelho: o avançado sistema de autoprotecção, a facilidade da sua manutenção e, de uma forma geral, a avançada tecnologia da sua construção. 
 O F-16 é um excelente avião para o combate aéreo, já que é pequeno e ágil, navegando com o piloto sentado acima da fuselagem, particularidade que oferece àquele uma óptima visibilidade, vantagem crucial quando se trata de combater nos céus. 
 A Força Aérea começou por comprar 20 unidades, sendo 17 monolugares e 3 bilugares, todos atribuídos à Esquadra 201”Falcões” da Base Aérea de Monte Real- BA5. 
Em 1998 um segundo lote de aviões em segunda mão, foi comprado pela Força Aérea para equipar uma segunda esquadra. A compra dos primeiros F-16 surgiu da necessidade de substituir com urgência os antigos A-7 Corsair, aeronaves de ataque e não de caça e já obsoletos.Com os recursos disponíveis e facilidades de compra de equipamento norte- americano, como contrapartida do uso da Base das Lages, foi escolhido o F-16 A/B, embora já não fosse uma aeronave moderna.

Créditos:Euro Impala/Força Aérea Portuguesa

sexta-feira, 21 de setembro de 2012

MOBILIZADOS PARA ANGOLA


Após a recruta, a especialidade PA e o curso de cabos, fui colocado na Base Aérea nº 2 – Ota. Pensei então: – Bem, muito provavelmente já me safei de ir “bater com os costados” no ultramar. A Base da Ota era, na altura, um bom sítio para o cumprimento do serviço militar, basta pensar na sua localização para chegarmos à conclusão de que não me podia ter calhado coisa melhor. Bem servida de transportes e muito perto de Lisboa, onde tinha familiares chegados, que me facultariam alojamento gratuito aos fins-de-semana, o que me dava bastante jeito.

Passei, por assim dizer, na Ota, quase um ano sem preocupações de maior. 
Porém, quando já começava a pensar na disponibilidade, um dia quente de Maio, veio ter comigo o Herlânder Neves, que me disse: – Zé Neto, sabes uma coisa? Fomos mobilizados para Angola, vamos em rendição individual. ( Foto do Herlander ao lado) É claro que eu, ao ouvir isto, ainda disse: – Estás a querer brincar comigo, não é verdade? Mas, vendo bem, bastou olhar para a cara dele para perceber que tal notícia, vinda assim de uma cara tão amarelada e de uma voz tão sumida não podia deixar de ser verdadeira. Arrisquei então: – E para que Base é que vamos? Vamos para o AB4, disse ele. É um aeródromo que fica no leste de Angola, lá para o fim do mundo é certo, mas onde, por enquanto, não há “porrada”. 

Queria ele dizer que naquela zona de Angola ainda não havia guerra a sério nessa altura. Fomos de imediato aos Serviços de Pessoal da Base, onde nos confirmaram que, efectivamente estávamos mobilizados para Angola. Que só tínhamos uma coisa a fazer antes das despedidas: irmos a Alverca – às oficinas de fardamento – receber as novas fardas e restante material que equipava todo o pessoal que era mobilizado para o Ultramar. As “fardas do Ultramar” como lhe chamávamos nesse tempo, eram cremes, muito apreciadas por nós e também pelas raparigas que até se “passavam” quando viam uma farda tão bonita. Por consequência, assim fizemos, no dia seguinte rumámos a Alverca onde recebemos o respectivo fardamento, com o qual já nos apresentámos às nossas famílias e amigos para as despedidas. Foram, se bem me recordo, apenas cinco dias de férias. O tempo aqui contava muito: aos militares mobilizados nunca era concedido um prazo muito alargado, o que facilitava as despedidas, sempre dolorosas e evitava ou dificultava as coisas, não fosse o militar cair na tentação de “dar o salto” para a França ou Suíça.
Regressados à Base, ainda tivemos dois ou três adiamentos de embarque até que, no dia 5 de Junho de 1965, recebemos então as guias de marcha que nos permitiriam viajar até Angola. Para mim era o baptismo de voo, pelo que foi com alguma emoção e um certo nervosismo que me aproximei do velho DC6 da Força Aérea para embarcar. Era cerca da meia-noite quando o avião começou a deslocar-se para o fundo da pista onde permaneceu alguns minutos, poucos, ao mesmo tempo que os seus motores aumentavam a aceleração (assim como o meu coração, embora a um ritmo muitíssimo mais lento) ia rolando pela pista aumentando progressivamente a velocidade até que levantou voo, ou seja, quando comecei a notar que o chão me começava a faltar debaixo dos pés e o estômago me subia até à garganta, enquanto respirava fundo, mas já saboreando, deliciado, o prazer de voar e a maravilhosa paisagem nocturna que Lisboa oferece vista assim de avião. Estou convencido que só quem passou por uma experiência idêntica sabe avaliar verdadeiramente as emoções que sentimos num voo destes. O avião ganhou altura e, gradualmente, tudo ficou escuro como breu. Tentei então dormitar alguma coisa, o que acabei por conseguir, embora intermitentemente, talvez devido ao barulho e vibração que os motores da aeronave provocavam. Ao romper da manhã começámos a vislumbrar a África imensa, primeiro o deserto a perder de vista, depois a floresta serpenteada por grandes rios. Estes já em território da Guiné-Bissau. E foi assim que às nove horas da manhã estávamos a tomar o pequeno-almoço em Bissau, onde aterrámos para reabastecimento do aparelho. Foi tudo muito belo e emocionante, pese embora a minha decepção por não haver assistência de hospedeiras de bordo, o que talvez justifique (mal) o facto de não ter sido fornecida qualquer refeição durante a viagem.
Desembarcámos, então, na BA12 – Bissau, onde se encontravam alguns camaradas à nossa espera, a fim de saberem notícias frescas do “Puto” e também para nos desejarem boa sorte por terras angolanas, ao mesmo tempo que nos felicitavam por não termos que cumprir a comissão de serviço naquele inferno de calor, humidade e também de bombardeamentos esporádicos do PAIGC.
Reabastecida aquela máquina fabulosa, lá rumámos a Luanda, agora um pouco mais apreensivos e sem sabermos o que nos esperava. É que aquela história dos bombardeamentos ficou-nos a matraquear nos ouvidos. Mas pronto, no fim de contas, não havia de ser nada… optimismo acima de tudo.
Depois de voarmos toda a manhã e a tarde inteira, ao princípio da noite estávamos quase a chegar, pois já vislumbrávamos as luzes da cidade de Luanda, onde se destacava a baía de Luanda, mais linda do que nunca. O avião fez-se à pista do aeroporto de Luanda e surgiu uma excelente aterragem, premiada com uma grande e espontânea salva de palmas. Após o desembarque fomos transportados de autocarro para a Base Aérea nº 9, onde jantámos e nos acomodámos a descansar de tão longa viagem. No dia seguinte, após o pequeno-almoço e as apresentações da praxe, saímos à descoberta da cidade de Luanda. Pudemos comprovar que Luanda nem parecia a capital de um grande país em guerra. Era uma cidade maravilhosa, que fervilhava de gente por todo o lado. Aqui permanecemos uns dias, poucos, até termos vaga no avião NordAtlas que fazia o transporte para o Aeródromo Base nº4 – Henrique de Carvalho.
Tomámos finalmente este avião e, cerca de três horas depois estávamos a aterrar no AB4. Foi uma viagem para esquecer, é que fomos literalmente atafulhados entre as mais diversas mercadorias que aquela “fortaleza voadora” transportava. Os bancos de lona colocados longitudinalmente ao longo da fuselagem eram muito incómodos. O avião vibrava por todo o lado e o barulho dos motores era tão ensurdecedor que só mesmo “os poços de ar”, que fomos apanhando constantemente, nos podiam afligir mais ainda.
Pronto, mas lá chegámos em bem, graças à excelente perícia dos pilotos e mecânicos de bordo. Foi no entanto com um certo desalento que nos encontrámos pela primeira vez, tão longe da família e amigos, a matutar como iriam ser passados os próximos dois anos naquele ermo rodeado de arame farpado por todos os lados. Aquilo parecia ser muito pior do que havíamos imaginado.

Por:

sábado, 1 de setembro de 2012

OUTRA DO ABECASSIS

Orlando Coelho, Rosado e Gualter , na linha da frente - foto do próprio
Pertencia eu à linha da frente, quando sou nomeado para uma missão, com o meu amigo Abecassis.
Uma evacuação de um doente, do Luremo para Malange.
Prepara-se um DO-27 A4 para descolar-mos no dia seguinte pela manhã, feito o pleno do avião, depósitos principais e auxiliares.
Ao nascer do sol lá vamos nós, sobre os meus joelhos a carta de navegação, dirigimo-nos para o rio Cuango, para o subirmos, a fim de nos facilitar a navegação.
Ao fim de algum tempo de seguirmos rio acima, avistamos uma povoação, pertencente à Diamang, composta de vivendas tendo no meio uma piscina, onde se avistam umas beldades, em biquini, coisa rara naqueles tempos, a apanhar banhos de sol.
Eis que o nosso amigo Abecassis desce o aparelho e sobrevoa a piscina fazendo apenas 180º, e torna a sobrevoar o rio Cuango, eu como observador/navegador atento, chamo a atenção de que nos dirigimos para Sul em vez de continuarmos para Norte, o Abecassis duvida, e chamo a atenção, para que ele olhe para a bússola, mesmo assim teimoso pergunta se ela não está avariada, eu reafirmo que ele só deu 180º sobre a piscina, quando deveria ter dado 360º, a custo lá o convenço e dá mais 180º ao avião e voltamos ao rumo certo.
Com tudo isto o avião ia a consumir combustível dos reservatórios auxiliares, como era da norma, entretanto acendem-se as luzes avisadoras dos referidos depósitos, indicando que estes tinham chegado à reserva.
Como mandam os procedimentos, ligo a bomba eléctrica auxiliar, e selecciono os depósitos principais.
O Abecassis vendo o meu procedimento diz: - É pá os auxiliares ainda tem gasolina, e a reserva de cada um deles ainda dá para 15 minutos, portanto podemos consumir pelo menos mais 5 minutos de combustível, e então depois seleccionam-se os principais, ao que eu repliquei, que era (como estava a fazer) assim que mandavam os procedimentos, o que me respondeu, que a viagem era longa, e havia necessidade de poupar o máximo de combustível, palavra puxa palavra, acabei por fazer o que ele queria, pois ele era o comandante da aeronave, e lá voltei a seleccionar os depósitos auxiliares, a fim de gastar mais umas pinguinhas.
Precisamente 5 minutos depois quando me preparava para seleccionar os depósitos principais, pára o motor, e a atrapalhação provocada pela falta de gasolina no carburador faz com que o nosso amigo Abecassis se agarre ao manche com as duas mãos e o avião a perder altitude, eu também manifestamente atrapalhado selecciono os depósitos principais e começo a ligar e desligar a bomba eléctrica (como se a quisesse poupar dos esforços) e alavancas da mistura e gás todas para a frente, e sorte a nossa íamos a sobrevoar a pista de Capenda Camulemba.
Com o motor a tossir, as rotações deste, ora caindo para o mínimo ora aumentando conforme entrava (ar ou gasolina) no carburador, lá conseguiu o nosso “ás” apontar a proa do avião à pista e apesar de estar muito adiantado as rodas tocaram o chão quase a ¾ daquela, tendo pela frente ao fundo um maciço de arvores, valendo-nos os bons travões que o DO-27 tinha.
Após uns minutos para nos acalmarmos e aguardar que o trabalhar do motor se estabilizasse, e depois de responder a uns elementos da defesa civil que correram a ver se necessitávamos de ajuda, o Abecassis aproou o avião ao vento e manete de gás a fundo descolamos e lá seguimos direito ao Luremo a fim de ir buscar o doente para o levarmos para Malange.
Nota: Esta historia poderá ter algumas imprecisões por ser escrita 34 anos após os acontecimentos. Pesquisei a minha caderneta de voo, e não existe registo, pois esta não foi actualizada nos últimos meses da comissão e como tal não foi possível precisar as datas.

Lisboa, 01 de Junho de 2006