sexta-feira, 22 de junho de 2012

LOCKHEED C-130 HERCULES

As origens do C-130 Hercules remontam à Guerra da Coreia, numa época em que a era do jacto tinha o seu início durante a qual se tornava necessário um avião de transporte moderno e versátil que viesse a substituir os vários aparelhos herdados da Segunda Grande Guerra. Pretendia-se, assim, um aparelho de transporte táctico de tamanho médio, com propulsão turbo-hélice, capaz de desempenhar um variado número de missões nas mais diversas condições operacionais. Em Fevereiro de 1952 a Lockheed apresentou um desenho completamente inovador para a época, o qual lhe valeu a escolha para a produção de dois protótipos. O primeiro dos dois YC-130 fez o voo inaugural em 23 de Agosto de 1954 em Burbank, na Califórnia.
Desde os seus primórdios que foram produzidos milhares de aparelhos nas mais diversas versões, os quais vieram a equipar as Forças Aéreas e também algumas entidades civis de um grande número de países.
As suas actividades são muitas e diversificadas: transportam infantaria, armamento e veículos para o campo de batalha; lançam para-quedistas e equipamento do ar; desempenham abastecimentos aéreos e no solo; levam a cabo evacuações de emergência e com fins humanitários; vigiam os mares e oceanos; já foram também utilizados na recuperação de capsulas espaciais e ligações à Antártica. A chegada dos primeiros dois dos seis C-130 Hercules que totalizam a frota ao serviço da Força Aérea Portuguesa ocorreu a 15 de Setembro de 1977 na Base Aérea 6 (B.A.6) Montijo, encerrando a época dos serviços de transportes desempenhados por aparelhos como os Dakota, Noratlas e Boeing 707. A natureza muito diversificada das missões que executa, como busca e salvamento, patrulhamento marítimo, transporte táctico e logístico e missões de ataque a incêndios florestais, prova a versatilidade e eficácia desta aeronave. Actualmente, tem vindo a realizar missões de transporte e de carga, garantindo a satisfação das necessidades não só da Força Aérea como dos outros ramos das Forças Armadas. De forma bem mais visível e mediática, os C-130 têm participado de forma activa em missões de carácter humanitário e de apoio logístico a outras forças nacionais e internacionais envolvidas em operações de paz, caso da Desert Storm (Tempestade no Deserto), durante a guerra do Golfo, e do apoio logistico às forças portuguesas na Bosnia-Herzegovina, em Timor –Lorosae, e a participação na operação Fingal, de auxilio, durante a crise do Afeganistão.
Crédito: Euro Impala/Força Aérea Portuguesa

sexta-feira, 8 de junho de 2012

NORTH-AMERICAN F-86F

O projecto do North-American F-86F Sabre tem as suas raízes no período da Segunda Grande Guerra quando em 1943, se desenvolveram tentativa de transformar o P-51 Mustang num caça de reacção. O voo inaugural do ainda P-86 realizou-se a 1 de Outubro de 1947. Desde essa data, sobreviria muitos problemas iniciais até se tornar, a partir de 13 de Dezembro de 1950, no principal caça da USAF em plena Guerra da Coreia. Vários melhoramentos foram sendo introduzidos ao longo da sua história, os quais se traduziram em diferentes versões. Este avião veio equipar componente da Força Aérea Portuguesa. As primeiras aeronaves (4) chegaram a 25 de Agosto de 1958 à Base Aérea 2 (B.A.2), localizada na Ota, destinadas a a equipar a Esquadra 50 Falcões. O primeiro voo de um piloto português num F-86F ocorreu no dia 22 de Setembro de 1958, pilotado pelo capitão Sousa Pinto. Dois dias depois, o mesmo viria a ser o primeiro a quebrar a barreira do som, ainda que em voo picado. Este acontecimento era, até à época, inédito em território nacional. Os crescentes problemas em África levaram à constituição, em Agosto de 1961, de um destacamento composto por oito F-86F no A.B.2, Bissalanca, na Guiné Bissau. Durante a sua permanência na Guiné, estes aviões realizaram várias de ataque missões de ao solo e missões apoio aéreo. Nesse período, perderam-se duas aeronaves, uma na sequência de um acidente e outra devido a fogo hostil. Uma terceira seria muito danificada por fogo inimigo. Devido à pressão exercida pelos EUA e outros países da Nato, argumentando que as aeronaves só poderiam ser empregues em missões no âmbito do Tratado do Atlântico Norte, o destacamento terminou em Outubro de 1964 com o regresso do aparelhos, desta vez transportados. Depois da retirada dos Sabres da Guiné, a Força Aérea ainda tentou comprar mais aviões destes na Alemanha em segunda mão, mas acabaria por comprar o FIAT G91. Em 1974 existiam cerca de 25 Sabres em serviço, numero que diminui para 12 em 1978, ano em que uma nova restruturação na Força Aérea levou à extinção do GO 501 e respectivas esquadras e à constituição do Grupo Operacional 51, com a redesignação da Esquadra51 para a Esquadra 201. Os últimos 10 aparelhos mantiveram-se ao serviço em Portugal até 31 de Junho de 1980, tornando-se Portugal o ultimo país ainda a utilizar o Sabre na NATO. A história prosseguiria, à falta dos F-5E Tiger ll, com o Corsair ll
Créditos: Euro Impala/Força Aérea Portuguesa

segunda-feira, 4 de junho de 2012

O PIC-NIC (Bar-Restaurante no Luso)

O aumento da guerrilha no Leste de Angola foi seguido pelo aumento dos efectivos das nossas tropas (NT) naquela região. O princípio da expansão das NT para Leste foi, necessariamente, feito aos poucos. Muitas vezes improvisado. Não é com um estalar de dedos que se constroem quartéis ou outras instalações militares. As tendas que, durante algum tempo, serviram de alojamentos em Henrique de Carvalho são um bom exemplo das dificuldades iniciais. Nalguns casos também foram usados meios logísticos civis já existentes. No Luso, por exemplo, o Luso Hotel foi usado para alojar militares. Eu próprio passei lá uns tempos.
A alimentação era outro problema. Antes de ser feito o refeitório no aeródromo, a Força Aérea chegou a usar o Restaurante Pic-Nic, do Sr. Silvares Mendes, como messe. Assim era quando eu lá cheguei. O Sr. Mendes era uma excelente pessoa que andava sempre de calções. Ainda me lembro bem dele.
O Sr. Mendes punha-nos à vontade, e nós éramos tratados mais como filhos do que como clientes. O Sr. Mendes era atencioso e mimava-nos sempre que podia. Comíamos em mesas de quatro lugares e em cada mesa ele punha uma pequena jarra com flores frescas. Um grande erro!...
Nós, pessoal “desterrado”, com cerca de 20 anos de idade e com uma imaginação fértil, descarregávamos stress e irreverência em cima do Sr. Mendes. Éramos mauzinhos! Educados q. b. mas mauzinhos.
Os mais antigos tinham “muita experiência” e uma grande lata. Assim de repente lembro-me do Zé Feijó, do Teixeira de Sousa e do Jorge Oliveira. Com estes três por perto ninguém andava triste.

Uma coisa de que o Sr. Mendes não gostava era que lhe... comessem as flores. A primeira vez que assisti a essa cena, fartei-me de rir. “Já provaste as amarelas?” – perguntava um de boca cheia, ainda a mastigá-las. “Ó Sr. Mendes, ainda tem destas flores cor-de-laranja?” – gritava outro, levantando na mão um caule já quase sem pétalas. Uma pândega completa. O Sr. Mendes, desesperado pela razia que lhe fazíamos nas jarras, baixava-se junto à mesa (ficando com a cabeça à altura das nossas) e implorava que não lhe comecemos as flores. O seu pedido quase nunca era atendido mas ele nunca desistiu de alindar as mesas com as flores. No seu entender, estas davam um ar requintado à sala. E davam!
Eu, pessoalmente, preferia as flores amarelas (embora fossem um pouco ácidas). Gostos!...
Ao fim destes anos é com muita nostalgia que relembro aqueles tempos de loucura e a grande ternura e paciência do Sr. Mendes para com aquela cambada de bárbaros devoradores de flores.
O Sr. Silvares Mendes, que já naquela altura era um homem “maduro”, já não deverá estar entre nós. Esteja ou não, eu quero dizer: “Obrigado, Senhor Mendes.”

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