sábado, 17 de março de 2012

A AVÓ DO CABO DINIS - Parte III

Conclusão
   Talvez tenha sido essa angústia fria e deprimente, provocada pela incerteza que se apodera de um piloto ao comando do seu avião nos momentos em que a decisão a tomar pode conduzir a uma situação irreversível, que nos levou a apontar o nariz do avião para o buraco que se nos afigurava como uma eventual passagem na muralha que a tempestade formara.
   Voávamos agora em plena intempérie, numa turbulência que, apesar da experiência que ambos possuíamos, nos levava a admitir que o avião poderia não aguentar! A bússola oscilava com grandes amplitudes, atraída pelos "cúmulo-nimbos" que mais perto estivessem! Os comandos do avião, que ambos segurávamos, saltavam-nos das mãos, tal era a força dos golpes para baixo e para cima que nas asas os "ailerons" sofriam!
   Dada a situação, decidimos, a partir da posição estimada em que calculávamos estar, traçar o rumo para Luanda e segui-lo sem alterações, fossem quais fossem os obstáculos que estivessem na nossa frente. E foi assim, após mais uns trinta minutos de voo tormentoso, que por baixo de nós avistámos de relance as luzes de uma povoação que, pela dispersão, só poderiam ser as da cidade de Malange ou de Salazar, a actual Dalatando.
   Com a luz da lanterna de bolso que trazíamos sempre no fato de voo iluminámos a carta de navegação, medindo as distâncias de uma e outra povoação a Luanda. Concluímos que, caso estivéssemos a sobrevoar Malange, o combustível já não daria para chegar a Luanda; se as luzes fossem as de Salazar, havia a hipótese de aterrar, mas com a gasolina abaixo dos mínimos!
   Continuámos o voo preparando-nos para o pior, mas mantendo a esperança de que as luzes avistadas fossem as da actual Dalatando.
   Foi com uma crescente sensação de alívio que fomos verificando que o temporal tinha tendência para suavizar, à medida em que deixávamos de sobrevoar a zona montanhosa do planalto para entrar na longa faixa plana que leva ao litoral. Como os motores continuavam a trabalhar num "ronronar" sadio, esperávamos a qualquer momento vislumbrar, através da neblina que se formara junto ao solo, as luzes da cidade e com elas as da pista que sabíamos estar iluminada.
   As ajudas rádio à navegação, que durante a travessia da tempestade de nada nos tinham servido, começaram subitamente a dar indicações e ouvíamos agora a torre de controlo de Luanda tentando entrar em contacto connosco, chamando-nos pela matrícula do avião!
   O Martins Rodrigues, carinhosamente apelidado de "Martin" desde os tempos de cadete na Academia Militar, era o oficial de dia ao aeródromo.
   Como o nosso tempo estimado de voo fora ultrapassado há muito, ele alertara a torre de controlo para a possibilidade de nos termos despenhado algures entre o Luso e Luanda, num percurso que tornaria uma busca muito difícil de efectuar por ter que ser feita ao longo de cerca de mil e quinhentos quilómetros!
   A voz do controlador alegrou-se ao ouvir que respondíamos à sua chamada.
   Quando nos perguntou o novo tempo estimado de aterragem, o Cóias calmamente informou-o de que seria dentro de quinze minutos!
   Perante a minha perplexidade pela informação prestada, pois ainda não vislumbrávamos a pista, nem a rádio-bússola nos dava indicações precisas sobre a nossa posição, olhando para mim, atirou-me através do intercomunicador:
   - Oh pá, quinze minutos é o tempo que temos para voar! Não há gasolina para mais e... ou aterramos lá ou somos forçados a aterrar de "papo" em qualquer outro lado! Dentro de quinze minutos estamos aterrados de certeza!
   Pedimos prioridade na aterragem e autorização para uma aproximação directa à pista de serviço.   Reduzimos o regime dos motores iniciando uma descida em direcção à faixa que ainda não víamos, orientados apenas pelas indicações que a agulha da rádio bússola nos ia dando, mas foi com uma enorme sensação de alívio que vimos aparecer, como flores nascidas dentro de uma ligeira neblina que as ofuscava, as luzes alinhadas e acolhedoras da faixa onde finalmente poderíamos aterrar!
   Calculámos a fase final do voo um pouco altos em relação ao início da pista, pois tínhamos receio de que, durante uma aproximação normal, se os motores parassem, não tivéssemos possibilidades de lhe alcançar a cabeceira!
  Rolávamos em direcção ao estacionamento, depois de uma aterragem, apesar de tudo, boa, quando o motor direito parou! No depósito de combustível que o alimentava, o precioso líquido esgotara-se por completo! Quanto ao motor esquerdo, já com o avião tranquilamente estacionado na placa, para o desligar ainda foi preciso fazer o procedimento normal, puxando a "manete" da mistura atrás! Deixou de trabalhar suavemente, com aquele som tão característico do ressalto dos magnetos acompanhando as rotações do hélice, que ainda hoje,
quando de vez em quando os meus ouvidos o captam, me inunda a alma de uma ternura imensa, como se, vindas do passado, me chegassem brisas de uma juventude vivida intensamente ao ritmo dos motores daquelas maravilhosas máquinas!
   O voo terminara! Os nossos dois camaradas, tão gravemente feridos, estavam agora entregues a mãos que os poderiam salvar!
   Estávamos já instalados na viatura que o Martin disponibilizara para nos conduzir à messe, perguntando com amizade se precisávamos de mais alguma coisa, quando o Cóias se chegou para o meu lado do assento do carro e, inclinado para mim, em voz baixa talvez para o condutor não ouvir o desabafo, perguntou:
   - Tu achas que manter aquele avião a voar para além de todos os limites para que foi concebido pode ter sido só obra nossa? - Olhei-o surpreendido!
   - Deus esta noite viajou connosco! Nós não voámos sustentados apenas pelas asas do avião e pela tracção dos hélices! Fomos trazidos até aqui, cumprindo a nossa missão, pela mão infinita do Senhor que nos amparou! - Concluiu com emoção, descarregando a adrenalina acumulada durante mais de três horas muito difíceis de passar...
   - Na verdade, isto foi um voo milagroso! - Concordei - Até hoje, nunca tinha voado com tão más condições! - Confessei, retribuindo a confidência àquele meu velho camarada e amigo, companheiro de tantas horas boas e más, que eu sabia ser pouco dado tanto a meditações metafísicas como a manifestações de fé!
   A avó do cabo Diniz deve ter sido informada do ocorrido pelo serviço de relações públicas da Força Aérea e, como mulher corajosa que era, desembarcou no aeroporto de Luanda poucos dias depois, disposta a ajudar o neto na recuperação que, estava segura, seria inevitável!
BA9
   Instalou-se numa pensão perto do hospital militar cujo director foi convencido a conceder-lhe prerrogativas que lhe davam o direito de permanecer junto do neto e do outro camarada ferido, no quarto da secção de queimados onde estavam instalados, praticamente as vinte e quatro horas do dia!
   Ajudava com grande coragem as enfermeiras a mudar-lhes os pensos e a limpar as feridas que os enxertos de pele, quando rejeitados, deixavam em aberto. Acompanhava nas vigílias nocturnas as enfermeiras que viam já nela uma auxiliar preciosa. Apesar da idade que tinha, possuía uma energia inesgotável e uma esperança sem limite na recuperação do seu ente querido!
   Apesar de tanta esperança e de tudo ter sido tentado, o cabo Diniz, uma madrugada, um mês depois de ter chegado ao hospital em sofrimento, morreu!
   Numa posterior deslocação a Luanda, fui ao hospital militar visitar o outro ferido que, apesar de muito deformado pelos enxertos de pele e pelas cicatrizes, ia recuperando e aguardava já a evacuação para a metrópole. Tentei saber, junto de uma das enfermeiras que tinham assistido o cabo Diniz, como reagira aquela avó a tamanha dor.
   - Foi impressionante a dignidade com que dominou a angústia e o sofrimento que certamente a inundou! - Respondeu-me. - Nós, para quem a morte é uma presença constante e o sofrimento dos outros é parte do nosso dia a dia, ficámos sensibilizadas com a serenidade profunda com que aquela mulher acompanhou a agonia e o fim da vida do seu neto!
   Foi ela quem se apercebeu de que ele, naquela noite, entrou no estado moribundo que antecede a morte!    Foi ela que o amparou, erguendo um pouco a cabeça do seu menino, sabendo que nada mais havia a fazer.    No meio de tão grande aflição e dor, como na cama ao lado o outro ferido em delírio chamasse pela mãe, aquela avó, depondo de novo a cabeça já sem vida do neto na almofada, arranjou forças para estender a mão e, procurando na penumbra do quarto a mão do companheiro de infortúnio do seu menino, sussurrou-lhe, sustendo as lágrimas, reprimindo a dor e o desgosto, com a doçura de que só uma mãe ou uma avó são capazes:
   - Estou aqui, meu filho! Descansa, vê se dormes enquanto eu velo por ti!
   No outro dia, de regresso à nossa Base, enquanto o avião sulcava tranquilamente um caminho limpo de nuvens, com o horizonte visível até ao infinito e o Sol arrancando alegres reflexos de luz à água dos rios que corriam lá em baixo dando cor à paisagem maravilhosa daquele rincão de África, dei por mim a meditar sobre aquela velha senhora que tomara lugar no nosso
subconsciente através da carta que escrevera ao comandante e da vida breve que o seu neto desfrutara na nossa companhia!
   Nenhum de nós, os que mais directamente tinham acompanhado aquele drama, tivera a oportunidade de a conhecer!
   Talvez por isso ela pairava, etérea, no nosso imaginário! Todos lhe desenhávamos um retrato psicológico, traçando-lhe um perfil, tanto austero pela sua determinação, como meigo pela sua resignação perante tamanha dor, adivinhando-lhe a personalidade forte que lhe sustentava a luta frente aos reveses da vida, imaginando-a cada um à sua maneira, talvez decalcando nela
o retrato da sua própria mãe!
   Aquela avó que tão tragicamente nos surgira vinda de um pacífico recanto de Portugal como a vila de Cucujães, transfigurara-se subitamente num ente que encarnava muito mais do que uma avó de um certo cabo Diniz!
   Ela instalara-se nas nossas consciências e nas nossas memórias de soldados curtidos no sacrifício do dia-a-dia de uma guerra, muito simplesmente porque trazia em si, como uma cruz carregada ao longo de um calvário imenso, o sofrimento de todas as mulheres deste Portugal que, há séculos, num ritual trágico, são despertadas uma madrugada com a notícia de que os seus homens, maridos, filhos e netos morreram lá longe, muito longe, na defesa de uma daquelas fronteiras com que Portugal se estendeu pelo mundo!

sexta-feira, 9 de março de 2012

A AVÓ DO CABO DINIS - Parte II

Continuação da Parte I

   Foi aí, perante a perspectiva de tudo voltar ao princípio, tendo que começar de novo a equacionar o planeamento de mais um voo em condições de segurança muito reduzidas, que me veio à memória a carta que a avó do cabo Diniz escrevera ao comandante!
   Nós faríamos sempre uma evacuação, um esforço e mesmo um sacrifício por qualquer camarada ferido!   Tínhamos por lema não deixar ninguém para trás, mas, muito para além disso, a carta daquela avó tocara-nos a todos os que a tínhamos ouvido ler ao comandante. Talvez por isso, veio-me o pensamento de que, possivelmente àquela mesma hora, depois da ceia comungada em família na sua casa da vila de Cucujães, a velha senhora, cumprindo uma tradição antiga, ajoelhava-se ante o oratório existente em todas as casas do nosso Portugal, sobre a cómoda do quarto mais amplo da habitação. Rezando o terço, pedia a Deus protecção para o neto, rogando-lhe que lhe o devolvesse em bem!
   Parecia que esse mesmo Deus estava a delegar em nós uma parte muito importante dessa missão! A outra parte deixava-a nas mãos dos médicos que os iriam tratar e todos nós em conjunto, vivendo aquela tragédia, sentíamos que, se não estivéssemos na Sua mão infinitamente grande, jamais levaríamos a bom termo o salvamento daqueles dois jovens que, pouco mais que adolescentes, tinham confiado as suas vidas e os seus sonhos à Força Aérea que os acolhera.
   Foi o Cóias que, no seu espírito voluntarioso, alvitrou que, não havendo outra solução, a partir dali, utilizando o avião " Beachcraft", um bimotor existente no aeródromo equipado com um mínimo de instrumentos permitindo o voo nocturno, poderíamos continuar a nossa missão até Luanda, onde existiam todas as condições para se aterrar de noite e em segurança!
Joaquim Cóias e Carlos Acabado
   Seriam, normalmente, cerca de duas horas e meia de voo. O principal problema residia na necessidade de se alcançar mesmo a pista de Luanda, pois durante a noite não existiam aeródromos alternantes: ultrapassado um certo tempo, não se podia voltar para trás, de regresso ao Luso, por a falta de combustível não o permitir! Seria um voo sem alternativas para além do nosso destino final! leríamos que tornar a voar através de tempestades e trovoadas que, por se formarem ao longo de uma rota passando sobre regiões de relevo acentuado, faziam com que as nuvens atingissem grandes altitudes e constituíssem como que um muro que sabíamos não poder enfrentar, mas, para chegarmos a bom termo, teria que ser contornado.
   Descolámos da pista do Luso apreensivos mas confiantes! O avião que agora pilotávamos, mesmo não sendo um modelo de aeronave recente, inspirava-nos, apesar cie tudo, um sentimento de segurança muito maior do que aquela que o nosso velhinho "Dornier", que nos tinha trazido a voar até ali, nos transmitia.
Introduzimos o rumo que deveríamos seguir e, depois de o altímetro indicar o nível de voo pretendido, acertámos o regime dos motores, de maneira a que, sem reduzir muito a velocidade, os mantivéssemos, como medida de precaução, no mais baixo consumo possível.
   Ao longe, num horizonte que não víamos, relâmpagos projectavam-se no espaço, iluminando a noite, tornando visíveis as enormes massas escuras das nuvens que os originavam, dando-nos uma ideia da tremenda e ameaçadora energia nelas acumulada. Seria um espectáculo de uma estranha beleza e fascínio, do qual éramos observadores privilegiados se não fosse a preocupação constante de, sem nos afastarmos muito da rota, desviarmo-nos o mais possível daquelas muralhas que pareciam querer cortar-nos o caminho.
   Tivemos o primeiro aviso do que nos esperava, precisamente quando o Cóias, infringindo benevolamente uma regra de segurança, acendia um cigarro e, no gesto típico de todos os fumadores, demorou por uns instantes o olhar na chama do isqueiro. O avião, sem que nos tivéssemos apercebido, devido à escuridão, entrou numa chuvada de granizo que, batendo nas superfícies metálicas da estrutura e nos vidros da cabine de pilotagem, provocava um ruído que nos dava a sensação de uma iminente desintegração da aeronave.
   - Eh pá, o que é isto? - Interrogou-me, surpreendido, no tom de voz que lhe era peculiar; mas de imediato, identificando a causa do barulho, justificou-se:
   - Esta merda apanhou-me de surpresa e quase que me assustou! Já um gajo não se pode distrair um segundo a matar o vício!
   O médico que se tinha oferecido para acompanhar os feridos e o enfermeiro que lhes ministrava o soro, certamente julgando que o fim chegara, perguntavam em uníssono e com os rostos lívidos se o avião ia cair.    Felizmente, devemos ter apanhado apenas uma ponta do aguaceiro e o ruído assustador terminou tão rapidamente como havia começado. Só mais tarde verificamos que algumas das mossas feitas na fuselagem e no bordo de ataque das asas e hélices tinham sido provocadas por pedaços de gelo de um tamanho razoável e, pelos estragos causados, nos davam a noção do perigo por que havíamos passado.
Beechcraft
   O avião, no entanto, continuava a voar rumo ao nosso objectivo, enquanto o tempo ia passando mais lentamente do que desejaríamos!
   Os feridos pareciam estáveis, mantidos a soro e com as dores mitigadas devido à aplicação de morfina.
  Deveríamos estar a sobrevoar a zona Sul da baixa do Cassange, quando um curto circuito, talvez provocado pela humidade introduzida nas cablagens eléctricas pelas fortes chuvadas que atravessávamos, deixou o avião totalmente às escuras, sem luzes interiores e exteriores, restando-nos milagrosamente as luzes do painel de instrumentos, a que baixámos a intensidade, reajustando os reóstatos para um tom mais suave e azulado, de maneira a que não nos cansasse tanto o olhar atento que neles mantínhamos.
   O avião voava com um trabalhar redondo e sadio dos motores, sem oscilações nos instrumentos, dando-nos quase a certeza de que, pela sua parte, levaríamos em bem e até ao fim a missão que havíamos empreendido.
   No horizonte escuro que tínhamos pela frente, desenhavam-se agora, ao longe, trovoadas que pareciam ter terminado já a fase de aproximação entre nuvens por cujos intervalos até aí tínhamos ido passando, para se apresentarem unidas numa frente, cuja profundidade não podíamos avaliar, sabendo apenas que, caso entrássemos dentro dela, o nosso avião não tinha possibilidade de resistir por muito tempo.
   Resolvemos tentar contornar a barreira que se nos opunha, voltando quase noventa graus o rumo para Sul, por sabermos ir sobrevoar uma zona menos montanhosa e, por isso, progenitora de nuvens de menor desenvolvimento que talvez nos permitissem a passagem.
   Voámos mais de trinta minutos mantendo a frente de trovoadas longe da asa direita do avião, sem que vislumbrássemos a mais ténue abertura na escuridão.
   Pelo contrário, parecia adensar-se à medida que voávamos nessa direcção!
   Começámos a fazer contas ao combustível de que ainda dispúnhamos, pois tornava-se evidente que havia que inverter o rumo para Norte e voar outro tanto, ou mais tempo, no caminho inverso, em que não progrediríamos em direcção ao nosso objectivo se não descobríssemos uma passagem na barreira que nos fechava o acesso a Luanda.
   Foi nessa fase do voo, mantendo agora as trovoadas na ponta da asa esquerda por voarmos em direcção ao Norte, que a ambos pareceu ver uma zona menos escura que talvez nos permitisse atravessar incólumes a frente do temporal.
   Ainda que nada disséssemos um ao outro e muito menos deixássemos transparecer para o médico ou para o enfermeiro que nos acompanhavam, ambos estávamos preocupados com o nível de combustível, baixando nos depósitos à medida que o tempo passava.
Continua

sábado, 3 de março de 2012

A AVÓ DO CABO DINIZ - Parte I

Com a especial deferência do sr. Major Carlos Acabado, transcrevemos este capítulo do seu livro.
Trata-se de uma edição da Liga dos Combatentes a quem foram cedidos os direitos de autor, que promove a colecção Fim do Império, onde o livro está integrado.

   A avó do cabo Diniz, uma senhora natural da vila de Cucujães, escreveu ao comandante da Base, quando o neto ali foi colocado, uma carta em que pedia, com a humildade com que só uma avó sabe pedir, protecção para o rapaz que aos dezasseis anos resolvera oferecer-se para servir na Força Aérea!
   O comandante que, por ser de Aveiro, conhecia não só a região como o cariz das suas gentes, e como também ele, no seu tempo, se tinha apresentado com apenas quinze anos, foi sensível ao teor da missiva onde a senhora explicava que, tendo sido ela a verdadeira mãe do rapaz, por a filha ter falecido quando ele nasceu, via com as redobradas preocupações de avó e mãe a ida do neto para o Ultramar.
   Criara-o, afirmava, nos princípios de honradez e firmeza de carácter, na esperança de que viesse a ser um homem de bem. Tinha pensado que, a seu tempo, ele tiraria um curso em Coimbra, mas dificuldades
financeiras que a família atravessava tinham levado a que o neto, perante a impossibilidade de contar com o apoio familiar e também impelido pelo desejo de não se tornar pesado a ninguém, tentasse iniciar a vida nas Forças Armadas, servindo-as num ramo que o seduzira desde o dia em que, ainda menino, integrado na sua classe da escola de instrução primária, visitara a Base de S. Jacinto.
   A carta daquela avó foi lida aos comandantes de esquadra, na reunião que semanalmente se realizava, com o comentário de que aos dezasseis anos qualquer rapaz entra numa instituição como a Força Aérea, na esperança de encontrar uma família que prolongue aquela que acaba de deixar... uma camaradagem que iguale a dos bancos da escola onde ainda deveria andar e era precisamente isso que ele, comandante, esperava que o cabo Diniz, ali na nossa Base, viesse encontrar!
   Como o curso que frequentara fora o de mecânico de material aéreo, foi na linha da frente da esquadra operacional que ele acabou por ser integrado.
Linha da frente
   - Não lhe dê uma protecção demasiado evidente, para não o inferiorizar perante os outros, mas não esqueça que aos dezassete anos todos nós éramos ainda adolescentes cheios de saudades de uma mãe que este, infelizmente, parece ter perdido à nascença!... - Recomendou-me o comandante, no tom fraternal que sempre imprimia às directivas que nos dava. - Eu tenho ainda presente como são longas, mal dormidas e cheias de saudades de casa, as noites passadas numa camarata quando se tem tão pouca idade!... - Concluiu.
   O cabo Diniz teve uma adaptação rápida e fácil à vida na Base e ao trabalho no hangar onde eram efectuadas as reparações de que os aviões quase sempre necessitavam, referenciadas pelos pilotos no fim de cada voo.
   Foi-se afirmando ao longo do tempo como um elemento muito válido, merecendo a confiança que lhe foi sendo dada pelos seus superiores mais directos. Era um estudioso da parte teórica da sua especialidade, procurando, ao mesmo tempo, desvendar na prática todos os pequenos segredos e truques que a experiência ajuda a revelar e os mais velhos por vezes não se importam de explicar aos que, com interesse, os procuram conhecer.
   A partir de uma certa altura, começou a integrar as tripulações destacadas para os aeródromos de manobra, unidades satélites da base principal onde permanecia em regime de rotatividade cerca de um mês, com a responsabilidade da manutenção de primeiro escalão, mais ligeira, das aeronaves lá colocadas.
   Todos os relatórios mensalmente chegados à Esquadra, elaborados pelos pilotos comandantes dos destacamentos, mencionavam o trabalho desenvolvido pelo cabo Diniz, elogiando-o não só pela competência quase inesperada dada a sua pouca idade e experiência, como pela atitude sempre voluntariosa e colaborante com que se dedicava a trabalhos até mesmo fora da sua área de atribuição.
   Eu próprio, durante uma missão em que me acompanhou como mecânico, fui surpreendido pela eficácia com que detectou e reparou uma avaria na bomba de combustível do avião em que voávamos, retirando-a, desmontando-a e esticando a membrana que, por qualquer motivo, tinha dilatado e por isso não fazia a vibração cuja amplitude e frequência possibilitava a sucção da gasolina para o carburador. Apercebi-me de que ele conhecia perfeitamente o funcionamento do motor e sabia como repará-lo, mesmo dispondo de meios tão limitados como era o caso. Sabia que tal eficiência só se alcançava com muito estudo e dedicação à profissão. Os conhecimentos do cabo Diniz tinham possibilitado que descolássemos de uma pista onde teríamos que ficar, pelo  menos um dia, a aguardar a chegada de um outro avião que trouxesse uma nova bomba de admissão de combustível!
   Havia unanimidade na boa opinião que todos nós tínhamos sobre o comportamento profissional e pessoal do cabo Diniz.
Destacamento de Gago Coutinho

   No decorrer de uma operação que se desenrolou no Sul da província do Moxico, durante a qual a Força Aérea garantiu, a partir do Aeródromo de Manobra de Gago Coutinho, o apoio necessário às companhias do Exército empenhadas na missão, o cabo Diniz e um outro camarada a quem ele dava uma ajuda na reparação de um gerador que se tinha avariado, do qual necessitávamos para manter acesas as luzes exteriores do aquartelamento, sofreram um acidente que, dada a gravidade de que se revestiu, acabou por nos envolver, ao Cóias e a mim, numa das missões mais angustiantes que levámos a cabo, ao longo da nossa estadia no Ultramar.
   Entardecia e já o crepúsculo breve que anuncia a chegada da noite espalhava pelo horizonte os tons cinzentos com que oculta o vermelho vivo do pôr do Sol, quando se ouviu por todo o aquartelamento uma explosão que, a princípio, embora não fosse normal, atribuímos ao rebentamento de uma bomba.
  Lembro-me que, na altura, me encontrava na placa de estacionamento, a aguardar que os pilotos regressados do último voo desse dia abandonassem os aviões para, através deles, tomar um conhecimento mais preciso sobre o que se passava no terreno e, com base nessas informações, planearmos os voos para o dia seguinte.
   O ruído da explosão levou a que todos nós corrêssemos para o interior do quartel, no intuito de saber o que se passara. Foi aí que vi, junto do edifício onde estavam instalados os geradores "Dorman" que garantiam a energia necessária tanto ao nosso destacamento como ao aquartelamento do Exército, um vulto cambaleante, em estado de choque, com a camisa e as calças da farda desfeitas em tiras de pano chamuscado trazendo agarrados o que depois me apercebi serem pedaços da pele de todo o corpo que, caídos, deixavam em carne viva o tronco, os braços e a cara daquele nosso camarada. Um outro vulto jazia no chão, sem dar acordo de si, mas igualmente tão queimado que num primeiro relance parecia estar morto.
  Foi ao olhar os sinistrados, já deitados lado a lado nas macas onde se sujeitavam aos primeiros socorros, que com dificuldade reconheci o cabo Diniz.
   Tão queimada tinha a face que, no tom vermelho da carne ferida, inchava a cada segundo que passava.
   O médico da companhia do Exército, que pressurosamente tentava aliviar as dores sentidas pelos feridos, declarou que era necessária uma evacuação urgente, pois o estado dos dois camaradas atingidos pela explosão, dada a extensão das queimaduras, era muito grave e corriam perigo de vida se não fossem rapidamente socorridos numa unidade em que o tratamento de queimados fosse mais eficaz, como era o caso do hospital do Luso.
   Tudo acontecera na hora mais crítica do dia para se efectuar uma evacuação!
   Muito em breve anoiteceria e os aviões de que dispúnhamos não estavam equipados com os instrumentos necessários para voo nocturno. Para além de que, na estação das chuvas em que nos encontrávamos, era vulgar formarem-se nuvens que, carregadas de electricidade, davam origem a trovoadas e tempestades fatais para os nossos frágeis aviões, se inadvertidamente, por voarmos sem visibilidade, entrássemos dentro de alguma delas.
   No entanto, perante a situação não havia muitas opções a tomar. Ou fazíamos o voo, de cerca de hora e meia, em direcção ao Luso num avião que tinha poucas condições para o efectuar, ou os nossos dois feridos morreriam durante a noite, muito antes que o Sol voltasse a despontar no horizonte!
   O Cóias e eu próprio éramos, na altura, os pilotos mais experientes dos que ali se encontravam e ambos sentimos o dever de tentar tudo para salvar os dois camaradas cujas vidas pareciam ter passado a depender de nós!
   Rapidamente, para aproveitar o resto de luz que o fim do dia ainda proporcionava, mandámos abastecer um "Dornier", que era um monomotor com capacidade para levar duas macas e um enfermeiro, e gizámos o nosso plano para levar a bom termo o voo que iríamos efectuar até ao Luso.
DO27 em Gago Coutinho
   O Cóias pilotava e eu, que conhecia bem a rota que deveríamos seguir, teria de anotar os desvios do rumo necessários para evitar as trovoadas, à noite muito visíveis, tentando depois corrigi-los na escuridão, de maneira a que, dentro do possível, nos mantivéssemos, em relação ao terreno que não víamos, próximos do caminho a seguir.
   Passámos entre nuvens que, apesar de distantes, se aproximavam umas das outras, como que atraídas entre si, mas que ainda deixavam, por contraste com as massas negras e volumosas de onde saíam relâmpagos impressionantes, um espaço com uma claridade mais suave, menos escura, para onde apontávamos o avião, esgueirando-nos por aí, procurando sempre fazer os menores desvios ao rumo que levávamos, calculando a nossa posição estimada em relação ao terreno, pelo tempo que já tínhamos de voo e pela velocidade do avião. Foi assim que, ao fim de quase duas horas, milagrosamente vislumbrámos, um pouco à nossa esquerda, tremulando no horizonte, umas luzes que só poderiam ser da cidade do Luso!
   Apoderou-se de nós uma certa euforia, pois dali para a frente já tudo nos parecia fácil! Conhecíamos muito bem a pista e a sua localização, a Norte da cidade, e o avião que pilotávamos, em contraste com a debilidade que tinha para voo nocturno, podia oferecer-nos urna aterragem segura, mesmo às apalpadelas no escuro, tão pouca era a velocidade de que necessitava para se aproximar da faixa de alcatrão em segurança!
   Aterrámos e rolámos para o estacionamento, onde víamos a luz rotativa de uma ambulância que aguardava para transportar os feridos ao hospital, com a sensação gratificante de ter levado a bom termo a missão que nos propuséramos!
   Os dois médicos que nos esperavam no aeroporto, para receber e medicar os sinistrados, debruçaram-se sobre os feridos ainda dentro do "Dornier", para uma primeira análise do estado em que estes se encontravam. Logo que se aperceberam da extensão e profundidade das queimaduras. Olhando-nos, exprimiram a opinião de que, dada a gravidade em que se encontravam, apenas no hospital de Luanda se poderia ministrar-lhes o tratamento adequado para tentar salvá-los e, mesmo assim, só se lá chegassem o mais rapidamente possível, o que apenas se conseguia se fossem evacuados de imediato!
Continua

quinta-feira, 1 de março de 2012

A CONQUISTA DO ESPAÇO - A GLÓRIA



A cosmonave Apolo 11, era formada por dois módulos, isto é, dois veículos que, oportunamente, se poderiam separar e voltar a reunir: O Módulo lunar baptizado por «Águia» e o módulo de comando, baptizado de «Colúmbia».A Apolo 11 partira para a Lua depois de impelida pelo foguetão Saturno 5 que após cumprida esta função, dela se separara.
Depois de a cosmonave ter entrado em órbita em redor da Lua, ao realizar a décima terceira órbita, os dois módulos separaram-se. O «Colúmbia», tripulado por Collins, continuou a orbitar a Lua, enquanto o «Águia», tripulado por Armstrong e Aldrin, começou a descer, controlado à custa dos seus propulsores, para a superfície lunar.
O local escolhido para o pouso foi o Mar da Tranquilidade, contudo, Armstrong teve de tomar os comandos manuais do «Águia» porque, a pouco menos de 150 metros de altura sobre a superfície lunar, verificou-se que o comando automático estava a levá-los para um local coberto de pedras e rochedos o que significaria uma catástrofe. Uma vez corrigido o rumo do «Águia», o pouso verificou-se com perfeição. Este facto deu-se no sábado seguinte ao da partida, pelas 16 H 17 m( hora da costa Leste dos Estados Unidos).
Nesse momento no comando terrestre ouviu-se:
(Transcrição da conversa havida entre o comando terrestre e o «Águia»)
- «Houston, aqui Base Tranquilidade. A «Águia» pousou.»
- «Entendido, Tranquilidade» respondeu a base - «Repetimos que pousaram. Vocês conseguiram que um grupo de rapazes ficasse azul. Agora estamos a respirar de novo. Obrigado, muito obrigado!»
Por sua vez Collins, que pilotava o Módulo de Comando Colúmbia, e orbitava a 105 quilómetros acima da superfície lunar aguardando o regresso do «Águia» comunicava:
- «Sim, ouvi tudo». «Fantástico!»
Às 3 H 56m,hora de Lisboa, do dia 21, Neil Armstrong, descia do «Águia» e punha o seu pé na superfície lunar, proferindo nesse momento de glória para a Humanidade as seguintes palavras: - «Este é um pequeno passo para o homem, mas um gigantesco passo para a Humanidade.»
A falta de atmosfera na Lua e de qualquer agente activo de erosão, permite-nos prever, com alguma segurança, que a pegada que Armstrong acabara de imprimir, com o seu pé esquerdo,
O primeiro pé humano que pisou o solo lunar apesar de apenas ter 6 a 8 cm de profundidade, poderá durar 1 milhão de anos pelo menos!
O PRIMEIRO DIÁLOGO DOS HOMENS ENTRE A LUA E A TERRA
H.: Houston
B.L : Base lunar
C: Colúmbia
H: Entendido, Tranquilidade. Repetimos que pousaram. Vocês conseguiram que um grupo de rapazes ficasse azul. Agora estamos a respirar de novo. Obrigado, muito obrigado!
B.L: Obrigado, nós.
H: Vocês têm bom aspecto daqui.
B. L: Pousamos muito suavemente.
H: Águia preparar para t1 ( a primeira fase do programa de actividade na Lua) Terminado.
B. L.: Entendido. Preparar para T1.
H: Entendido e estamos a vê-los a evacuar o oxigénio
B.L: Entendido.
C: Como é que me escutam?
H: Ele desceu no Mar da Tranquilidade. A Águia está na Base da Tranquilidade.
Ouço-o perfeitamente. Terminado.
C: Sim, ouvi tudo.
H: Bem, foi um belo espectáculo.
C: Fantástico.
H: Concordo com isso
B.L: Concordo com isso
H: Águia, preparar para T2. Terminado.
B.L: Entendido. Preparar para T2. Muito obrigado a vocês.
H: Entendido, comandante.
Comando de Apoio: Permanência por mais dois minutos. A próxima autorização de permanência será por uma órbita.
B.L.: Houston, pode ter parecido uma fase final muito longa, mas o encaminhamento automático para o alvo estava a levar-nos exactamente para uma cratera do tamanho de um campo de futebol com muitos penedos grandes e rochas cerca de um ou dois diâmetros da cratera em volta. E isso exigiu-nos que voássemos manualmente sobre o campo de rochas até encontramos uma área razoavelmente boa.
H: Entendido. Registámos. Foi belo visto daqui, Tranquilidade. Terminamos.
B.L.: Descreveremos os pormenores que há em volta, mas parece uma colecção de todas as variedades de forma, angulosidade, granularidade, de todas as variedades de pedras que se pode encontrar. As cores variam muito, dependendo de como se está a olhar em relação à linha de fase zero. Não parece haver aqui propriamente uma cor geral. No entanto, parece que algumas das pedras e penedos, dos quais há muitos na área próxima -parece que devem ter algumas cores próprias interessantes. Terminado.
H: Entendido. Registamos. Parece-nos bom. Tranquilidade. Vamos deixá-los proceder à contagem decrescente simulada e depois falaremos. Terminado.
B.L.: Okay, este um sexto de G é mesmo como um aeroplano.
H: Entendido. Fiquem sabendo que há muitos rostos sorridentes nesta sala e em todo o Mundo. Terminado.
Nota. Este é apenas um pequeno trecho do longo diálogo entre a base na Terra e a base na Lua, no qual, às vezes intervinha a «Columbia» que entretanto, circulava em torno da Lua.
O REGRESSO

No dia 21 de Julho, às 13 horas e 55 minutos (hora da costa Leste dos E.U.) o «Águia» à custa dos seus próprios propulsores, arrancou da superfície lunar, indo à procura do módulo de comando «Columbia» que nessa altura realizava a sua 25ª órbita em torno da Lua.
Às 17 e 35, o «Águia», voltou a unir-se ao «Columbia». Seguidamente Armstrong e Aldrin regressara, pelo túnel de ligação, ao «Columbia» e este, depois de ejectar o «Águia», que ficou a circular em torno da Lua, abandonou a órbita lunar pelo efeito de arranque dos seus poderosos jactos auxiliares e rumou á Terra retomando, nesse sentido agora, o voo em trajectória por inércia.
Às 12 e 22 de quinta-feira, a cápsula, depois de se libertar do módulo de serviço (o conjunto que formara o «Colúmbia») a uma altitude de 120 km sobre a superfície do nosso planeta, penetrava na atmosfera a mais de 38 400 quilómetros/hora e descia, suavemente, depois de travada pelo efeito aerodinâmico sobre os respectivos pára-quedas, a um quilometro e meio a Sudoeste de Havai, sobre as águas do oceano Pacífico.
Pouco depois foi a apoteose da chegada, em helicóptero, a bordo do porta-aviões «Hornet» onde os aguardava o Presidente Nixon.
Os cosmonautas traziam com eles vinte e quilogramas de rochas e amostras do solo lunar.
Na Lua, a expedição, entre muitas outras coisas, deixou ema chapa com os seguintes dizeres gravados:
Aqui, homens do planeta Terra pela primeira vez puseram os pés na Lua- Vieram em paz, por toda a Humanidade.
A Humanidade acabava de franquear a era das viagens espaciais.
Foi então erguido o mais significativo “estandarte” da História do Homem no Mundo - os emblemas do «Águia e da «Apolo-11» com o seguinte dístico:
Missão cumprida. Julho de 1969