sexta-feira, 25 de novembro de 2011

REVIVENDO O DO-27

video
Algumas opiniões expressas no FaceBook, por ex-companheiros sobre esta aeronave:
Francisco Vasconcelos MMAPequeno video, mas que dá para recordar, as muitas horas de voo, que fizemos,em operações e acções humanitárias.

Recordo o abastecimento pelo ar, de mantimentos como carne e peixe congelados  e, o que em alguns buracos, mais queriam, o correio dos entes queridos. Evacuações como se sabe eram o prato do dia!
Um cenário que vivi com a frequência própria de um conflito como o que enfrentámos. A recolha do enfermo, a partida, a eloquência do assistente enfermeiro prestando os primeiros cuidados durante a missão e a recolha pela ambulância no destino na procura da recuperação de mais uma vida. Pese embora a indumentária dos "assistentes" parece de época mais distante, um dos elementos parece ser o Tomaz (MMA) de óculos rayban.
Bem escrito meu amigo. Sinto a emoção viva de quem lá esteve. GOSTEI
Vaidoso...
Como essa emoção ainda perdura nessas palavras sentidas e vividas para lá das décadas que passaram(...),sim! Por vezes era complicado...dava-se o melhor que tínhamos fazíamos o melhor que sabíamos. Objectivo: não deixar ninguém para trás! RELEMBREI! Abraço, Teixeira.
Alberto M Roxo Cruz PILEu também fiz muitas evacuações no DO-27. Concordo que os Helis iam onde nós não podiamos ir, mas não eram os únicos a "arriscar".

Fiz evacuações nocturnas em DO-27, que só quem os voou sabe o problema que era aterrar no "mato" com candeiros de petróleo...
Estávamos todos com o mesmo espírito de missão e, pelo menos na Guiné, a simbiose era perfeita.
Claro que sim, Amigo Cruz, todos estávamos imbuídos do mesmo espírito de MISSÃO! Porém, há sempre quem deixe escapar um pouco mais de emoção...
Vocês aterravam e descolavam com os candeeiros acessos, nós nos hélis fazia-mos evacuações de fogueira para fogueira. Recordo uma evacuação no Cuito Cuanavale que a nosso pedido fosse feita uma grande fogueira para ponto de referência e qual é o nosso espanto...surgiram algumas, muitas, os nossos "amigos" escutaram-nos e....baralharam. Missão abortada, no dia seguinte descolamos para evacuar o ferido e fomos recebidos com ameaças de morte, ele tinha morrido.
Que vocês me desculpem, mas esta conversa de "nós éramos os maiores!!!" complica-me com o "sistema". Melhores foram TODOS aqueles que deram o seu MELHOR, fossem eles pilotos, mecânicos, controladores... Não havia lugar para "rambos"...
Julio Pegado ‎PIL
"Melhores foram TODOS aqueles que deram o seo MELHOR" dizes bem João, mas infelizmente para a historia só os que fugiram para Argelia é que são os heróis !
Tenho a consciência tranquila por ter dado o meu melhor

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - VICKERS VALPARAÍSO I, II E III

Em 1923 Portugal adquiriu em Inglaterra 14 aeronaves Vickers Valparaiso, designados I ou II, conforme estavam equipadas com motores Napier Lion (10 unidades) ou Rolls-Royce Eagle (quatro unidades). Estas aeronaves eram a versão de exportação do biplano Vickers Vixen II, e a denominação Valparaiso advinha-lhe do facto do seu protótipo ter sido fornecido ao Chile, e por isso ter sido escolhido o nome duma cidade chilena. Os Vickers Valparaiso I foram destinados ao Grupo de Aviação de Informação, em Alverca, com funções de reconhecimento. Os Vickers Valparaiso II foram dotar a Escola Militar de Aviação (EMA), em Sintra, para funções de treino avançado. Em 1928, uma patrulha constituída por dois Vickers Valparaiso I, com depósitos de combustível suplementares, tripulados por Celestino Pais de Ramos e António de Oliveira Viegas como pilotos, João Maria Esteves como observador, e o mecânico Manuel António, efectuaram uma viagem de 17.397 km, ligando a Amadora, Guiné Portuguesa, S. Tomé, Angola e finalmente Moçambique (Lourenço Marques). Em 1933, após o voo experimental em 28-7-1929 dum Vickers Valparaiso equipado com o motor radial Júpiter de 420 hp fabricado nas OGMA, deu-se inicio à adaptação dos aviões existentes à nova configuração, tendo as OGMA reconstruído mais doze Valparaiso II, que passaram a designar-se Vickers Valparaiso III, devido à nova configuração. Estes aviões foram destinados ao Grupo de Aviação de Informação, como então se chamava a unidade aerea da Amadora, comandada pelo tenente-coronal Ribeiro da Fonseca. Dois destes aviões foram para os Açores, onde foram utilizados para regulação de tiro anti-aéreo e levantamentos topográficos. (Crédito: Os Aviões da Cruz de Cristo - Mário Canongia, Dinalivro 1989)
Um dos 4 aviões Valparaiso II, equipados com motor Rolls Royce Eagle, destinados à E.M.A. de Sintra, utilizados para
treino avançado. (Crédito: M.C.Lopes)
Aviões Valparaiso II e III alinhados na Quinta do Marquês, Sintra, Portugal. (Crédito: Vickers Aircraft since 1908, Putnam)
Biplano de reconhecimento Vickers Valparaiso I no G.E.A.R.. O aparelho da foto ostenta a faixa diagonal vermelha dessa unidade, debruada a negro. (Crédito: E.M.F.A.)
Valparaiso II com motor Eagle, em Portugal. (Crédito: Vickers Aircraft since 1908, Putnam)
Vickers Valparaiso I, em Bolama, na Guiné, durante a viagem de 1928 que ligou Lisboa (Amadora) a Lourenço Marques.
Público no campo de aviação da Amadora, junto a aviões Vickers Valparaíso, Amadora, 1926.
Valparaiso I nº 11, pertencente à Esquadrilha de Informação do G.E.A.R., cujo emblema era um «gato preto», ostentado na fuselagem na mesma posição que o anterior. (Crédito: Museu do Ar, via Dr. Mário Correia)
Valparaiso I nº 9 da Esquadrilha de Observação do G.E.A.R. mostrando, pintado na fuselagem, e após a banda diagonal vermelha debruada a negro, e o número de série, o emblema dessa esquadrilha, um «diabo com óculo» (Crédito: Museu do Ar, via Dr. Mário Correia)
O.G.M.A. Vickers Valparaíso III nº 208 e 210 do Grupo de Aviação de Informação (G.A.I.) da Amadora, nova designação do G.E.A.R., e do qual ostenta na fuselagem a tradicional faixa diagonal vermelha debruada a negro. (Crédito:E.M.F.A.)
Medalha comemorativa das viagens dos Vickers Valparaiso I e II.

Os Vickers Valparaiso tiveram origem na familia de aviões Vixen, quando em 1922 a companhia Vickers decidiu aumentar as suas vendas desenhando um avião de dois lugares para substituir o Bristol Fighter e o D.H.9A, baseado no modelo F.B.14. O primeiro Vixen I, equipado com motor Napier Lion fez o seu voo experimental em Janeiro de 1923. A partir deste modelo sucederam-se várias alterações e vários modelos, durante cerca de 20 anos, até aos Vildebeest e Vincent, que ainda serviram no início da segunda guerra mundial. Outros modelos Vixen criados foram o Valparaíso, Venture, Vivid, Valiant, Vendance e Vespa.
A propósito dos Valparaíso em Portugal, transcrevo os seguintes trechos do livro Vickers Aircraft since 1908, Putnam: »The Diario de Noticias, a Lisbon newspaper, reported on 28 September 1925, that Lt José Cabral gave a breath-taking performance at an air display "with prodigious ease over an anxious crowd" while at another air pageant near Lisbon in the following year all the aircraft participating were Vickers Vaparaisos except one, an Avro 504K. In May 1928 two Valparaiso Is , piloted by Capts Ramos and Viegas, flew the Portugues colonies in Africa, Angola and Mozambique, and back, the outward flight covering 11.500 miles and taking 94 flying hours. The longest stage was from Vila Luso to Elizabethville and Broken Hill to Zomba, some 1.000 miles across Central Africa. For these days this was a considerable feat in equatorial conditions, There were only two involuntary landings by the two aeroplanes, and the only technical trouble encountered was with the fuel pumps, probably caused by impurities in the fuel supplies obtainable in regions then unaccostumed to aviation standards. The effort was particularly meritorious, as very stormy weather with heavy rain was encountred during the early stages. This was the first attempt to establish contact by air between homeland and the Portuguese African colonies, and the flight was sponsored by the Commercial Association of Lisbon.
About this time Vickers and Portuguese militar authorities, through agents, were considering the licence construction of the Valparaiso type by theirs aircraft factory at Alverca do Ribatejo. After the 540 hp Lorraine-Dietrich liquid-cooled engine had been considered it was decided to return a Valparaiso to Weybridge to be rebuilt to take the Gnome Rhône Júpiter VIa air-cooled radial engine. This version was designated the Valparaiso III, and was test flown at Brooklands on 28 July, 1929. To this Mk III standard, with the French-built Jupiters, at least 13 were constructed in Portugal. They gave a good account of themselves in service, according to Portuguese military information, up to as late as 1936. Four of them toured Northern France on a goodwill visit in 1935.»
O Vixen I no seu primeiro voo em Janeiro de 1923, com a sua fuselagem curta e radiador tipo automóvel.
O Vixen II que voou em Agosto de 1923, com fuselagem mais longa e linhas mais claras que o anterior Vixen I.
Diagrama do Vickers Type 71 Vixen. Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.pt

domingo, 13 de novembro de 2011

XXXVI ENCONTRO ESPECIALISTAS DO AB4


Pois é companheiros, o XXXVI Encontro já está !
Este sábado, mais uma vez, desta na Trafaria, os "resistentes" AB4s em mais uma manifestação de amizade e convívio lá estavam.
Pensamos, que na generalidade a organização portou-se à altura e propiciou bons momentos de confraternização.
Saliente-se, que continuam a aparecer pela primeira vez, um razoável número de companheiros. De notar também algumas razoáveis ausências, de companheiros que eram presença constante nos encontros e que infelizmente por motivos de saúde dos próprios ou de familiares os inibiram de estar presentes.
Para eles e seus familiares, só nos resta a nossa solidariedade e que esse momento menos bom seja rapidamente ultrapassado.
Ficou entretanto definido que o próximo encontro, o XXXVII será em Alcanede e será organizado pelo Fermelindo Rosado.
Um "repórter" presente
A.Neves

quinta-feira, 3 de novembro de 2011

FORÇA AÉREA PORTUGUESA - RESUMO HISTÓRICO



embora desde 1912 o assunto estivesse a ser debatido no Parlamento, só em 1915 foi publicada a legislação que criou a primeira Escola de Aeronáutica Militar, dando-se assim início à existência da Força Aérea Portuguesa.
Contudo, só em 1916 esta Escola abriu e funcionou, com instrutores brevetados em França,destinando-se, na sua origem, à formação de pessoal para a Marinha e o Exército.
Em 1917 foi criada a Arma de Aeronáutica, no Exército, criando a Marinha, simultâneamente a Aviação Naval, administrada pela Direcção da Aeronáutica Naval.
Em cumprimento dos seus compromissos internacionais tomou Porrtugal parte na 1º Guerra Mundial. A Aeronáutica Militar destacou para França um Grupo de Esquadrilhas de Caça e Observação, ao mesmo tempo que enviava uma Esquadrilha para Moçambique, em apoio às operações ali em curso.
No período que se seguiu ao após guerra, realizaram os aviadores militares portugueses uma série de notáveis viagens, sendo de destacar as duas travessias, diurna e nocturna, do Atlântico Sul, levadas a efeito por GAGO COUTINHO e SACADURA CABRAL e por JORGE DE CASTILHO, SARMENTO DE BEIRES e MANUEL GOUVEIA.
Serviram estas viagens para comprovar as excelências do método de navegação astronómica, estudado e praticado por GAGO COUTINHO, com as modificações que então introduziu no sextante.
Em 1924 destaca-se, também, o voo que SARMENTO DE BEIRES, BRITO PAIS e MANUEL GOUVEIA realizaram de Lisboa para Macau, levando as asas portuguesas a um dos mais distantes pontos do nosso território.
Nesta altura a Aeronáutica Militar era constituída por uma Esquadra de Caça, outra de Reconhecimento e outra de Bombardeamento, cada uma delas com três Esquadrilhas a seis aviões; existiam mais uma Esquadra de Instrução, uma Companhia de Balões e as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico. A Aviação Naval, com 25 aviões, possuía um efectivo total de 178 homens.
Em 1927 a Aeronáutica Militar sofre uma extensa reorganização, que muito a valorizou, mas é a reorganização militar de 1937 que proporciona as bases de desenvolvimento e eficiência que a nossa Força Aérea veio a adquirir.
Criaram-se a Direcção e a Inspecção da Arma da Aeronáutica, a Repartição Técnica do Material e a Comissão Técnica da Arma da Aeronáutica.
O novo material que passou a equipar as nossas Esquadras era constituído por Gladidtor's, Hawker Hind's e, mais tarde Spitfire's e Hurricane's, Breda's Ba 65, Ju's 52 e Ju's 86.
Durante a Guerra Civil Espanhola alguns pilotos portugueses ali serrviram nas esquadras nacionalistas, como voluntários, colhendo preciosos ensinamentos.
Durante a II Guerra Mundial, a Aeronáutica Militar recebeu novo e mais moderno material de voo, como os Hurricane's, Airacobra's, Spitfire's V, Blenheim's e Oxford's, enquanto que a Aviação Naval recebia Oxford's Beaufighter's e Gruman´s.
É durante este período que nos Açôres são concedidas facilidades Aliados, vindo a nossa Aviação a beneficiar grandemente dos contactos estabelecidos com a R.A.F. e U.S.A.F.
Nos anos que se seguiram, começa a desenvolver-se uma Força Aérea moderna, com doutrina e uma orgânica devidamente definidas à face dos ensinamentos colhidos e da evolução da técnica da aeronáutica.
Como resultado deste amadurecimento, em 1952 é criada oficialmente a Força Aérea Portuguesa,emparceirando lado alado com o Exécito e a Marinha.Seguem-se anos de um período de desenvolvimento, ainda hoje em curso, por forma a preparar este novo Ramo das Forças Armadas para cumprir a missão que lhe incumbe dentro do Quadro da Defesa Nacional, na Metrópole como nas nossas Províncias Ultramarinas- a defesa do espaço aéreo nacional e a cooperação com as Forças Terrestres e Navais.

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