sexta-feira, 28 de outubro de 2011

AVIÕES DA AN E AM - FAIREY III D

O "Lusitânia" em frente do Centro de Aviação Naval do Bom Sucesso

  
Preparando a largada do Tejo.
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Descolagem do "Lusitânia" junto à torre de Belém.  
O hidroplano "Santa Cruz" original no Museu da Marinha em Lisboa.  
Selo comemorativo de 1979, do Fairey IIID "Santa Cruz", o avião que completou a travessia do Atlantico Sul.
Fairey III D nº 20, da Aviação Naval, ao serviço d0 C.A.N de Macau, sobrevoando Hong-Kong.
O Fairey III D chegou a Portugal em Janeiro de 1922, devido ao interesse da Marinha em experimentar o lançamento de torpedos a partir do ar. Entre o primeiro conjunto de três hidroplanos Fairey entregues, havia um especial, o Transatlantic Fairey III D, que o comandante Sacadura Cabral tinha solicitado para concluir a travessia planeada do Atlantico Sul.
O F-400 Transatlantic, denominado "Lusitânia", tinha uma maior envergadura de asa que os outros, um maior alcance em distância e podia transportar dois tripulantes lado a lado. Este foi o avião no qual Gago Coutinho e Sacadura Cabral começaram a sua travessia em 30 de Março de 1922 e que se despenharia perto das rochas de S. Pedro, ao largo da costa do Brasil. O F-401, um III D cujas asas tinham sido expandidas, foi então expedido para Fernando de Noronha para substituir o "Lusitânia". Este avião acabaria também por cair no mar após uma falha de motor. O avião que concluiria a travessia seria um F-402, outro III D, chamado "Santa Cruz", que se encontra em exposição no Museu da Marinha, em Lisboa. Uma réplica do mesmo avião pode ser vista no Museu do Ar em Alverca. Aos modelos F-401 e F-402 foram dadas os códigos 16 e 17. O Lusitânia não teve código por ter sido considerado um avião destinado a uma missão especial.
Em Novembro de 1922 a Aviação Naval obteve mais três Fairey III D, que foram registados com os códigos 18, 19 e 20. Numa emergência, dois destes aparelhos (19 e 20), juntamente com o "Santa Cruz" inaugurariam o centro de Aviação Naval de Macau, localizado na ilha Taipa. Quando a tensão na zona baixou, o "Santa Cruz" regressou a Lisboa, enquando os outros dois ficavam em Macau. O centro de Aviação Naval de Macau foi desactivado em 1933 e quando foi reactivado em 1938, estes dois aviões ainda lá se encontravam, mas já tinham sido oficialmente retirados do serviço em 1930.
O único Fairey IIID adquirido pela Aeronautica Militar, com número de construtor F-779, equipado com trem de aterragem e tanque suplementar de combustivel.

A Aviação Militar também adquiriu um Fairey III D, com trem de aterragem, equipado com o famoso motor Rolls Royce Eagle, tal como os adquiridos pela Aviação Naval, embora este fosse da versão VII e não da versão VIII que equipou os aviões da Aviação Naval. Este Fairey III D, que tinha um tanque de gasolina extra, chegou em 1924 para tomar parte num circuito aereo em Espanha e Marrocos, que teve lugar no Outono de 1925, no qual este avião se estragou irremediavelmente. (Crédito: Museu do Ar e "Os aviões da Cruz de Cristo" Dinalivro)
 
O Fairey III D foi provavelmente o mais famoso da construtora Fairey, fundada por C. R. Fairey em 1915. Era um avião muito versátil podendo ser equipado com um trem de aterragem convencional ou flutuadores. O prototipo do inicial Fairey III foi baseado no hidroplano N.10 de 1917, tendo-se seguido o Fairey III A como avião de reconhecimento e como este devia operar em porta aviões foi equipado com trem de aterragem. Seguiu-se o hidroplano bombardeiro Fairey III B e depois o Fairey III C, um hidroavião bombardeiro, de reconhecimento e de uso geral com dois lugares, equipado com o motor muito fiável e potente Rolls Royce Eagle VIII de 375 hp. A primeira grande produção da Fairey foi o aparelho Fairey III D com 227 unidades, que era um melhoramento do III C, com a possibilidade de levar um terceiro tripulante e capaz de ser equipado com um trem de aterragem convencional ou flutuadores. Voou pela primeira vez em Agosto de 1920 sendo os primeiros aparelhos para a Fleet Air Arm, Australia e Portugal.


Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

sábado, 22 de outubro de 2011

ERA SÓ T6

A pedido do meu "irmão" Manuel Ribeiro da Silva, aqui vai:
O Vinhas tinha uma propensão natural para fazer asneiras. Sem maldade, mas ASNEIRAS!
Um dia estávamos no Lumege, em plena operação Siroco, quando chegou a notícia do desaparecimento de um avião da Aerangol que tinha saído do Cazombo para o Luso (salvo erro) e o pedido para que fosse feita uma busca. Lá fui no ALIII com o mecânico que, embora não tenha a certeza, penso que era o Palma.
O Aerangol - foto de José Carvalho
Encontrámos o avião, acidentado, algures na "chana" da Cameia, na rota prevista. Saímos do helicóptero e verificámos que todos tinham morrido excepto um dos passageiros, que tinha saído do avião e estava sentado sob uma árvore ali perto, ileso mas em estado de choque.
A noite estava próxima e seguimos para o Cazombo com o sobrevivente. Aterrámos já ao escurecer.
Durante a noite foi organizada a recuperação dos mortos. O helicóptero faria o transporte dos corpos para o Marco 25 (um pequeno destacamento do exército) que ficava a uns 10 minutos de voo do local do acidente. Uma parelha de T6 - e é aqui que entra o Vinhas! - faria a protecção ao pessoal no chão, visto que a zona era zona de guerra.
A chegar ao Cazombo - foto de José Carvalho
Quando chegou a altura de os levar, os mortos tinham, então, passado cerca de 24 horas sob calor intenso, estavam já hirtos e o cheiro que deitavam era muito mau.
Enquanto os T6 voavam em círculos sobre o local do acidente, os mortos foram "empilhados" na parte de trás do helicóptero. Três de cada vez. Os corpos tinham endurecido em posições que lhes davam um aspecto macabro, quase vivo, e o voo, por isso mesmo, foi feito a baixa altitude para que acabasse depressa. 
A "companhia" não era a mais agradável e eu só queria ver-me livre dos "passageiros".
Quando a última "carga" ficou pronta, eu disse (pelo rádio) ao Vinhas que poderia regressar ao Cazombo porque eu já não voltaria ali. Vi os T6, em formação larga, tomarem a direcção do Cazombo (Sueste) a uns 500 pés e, pouco depois, parti em direcção ao Marco 25 (Norte) sempre a "rapar" para chegar rapidamente ao destino.
Nesta última viagem o corpo "de cima" tinha ficado numa posição tal que uma das mãos estava no ar, muito perto da minha cara. Com as vibrações do voo, a mão "acenava" sem parar. Por mais que quisesse olhar para outra coisa, os olhos acabavam sempre na mão que me acenava. A tensão era enorme...
Pouco tempo após a descolagem, ia eu mais concentradíssimo que o Futre, o Vinhas resolveu fazer mais uma das suas brincadeiras (leia-se: asneiras). Sem dizer nada, tinha voltado para trás e passou com o T6, de "prego a fundo", pelo pouco espaço que havia entre o helicóptero e o chão, de trás para a frente. Não contente com isso, mal passou o helicóptero puxou o T6 quase à vertical. Mesmo à minha frente. A imagem que ainda lembro é a de um avião que me pareceu gigantesco e que cobriu completamente o meu campo de visão. A cabine do T6 parecia estar a passar junto aos meus pés. Era só T6!
Parelha de T6 - foto de Gonçalo de Carvalho
O "choque" foi tal que eu fiquei "paralisado" por alguns segundos. E ainda bem que assim foi porque se eu tivesse reagido, teria cortado a cauda do helicóptero com uma puxadela brusca no manche e não estaria aqui agora a contar a história. Quando finalmente me recompus chamei-lhe, pelo rádio, todos os "nomes bonitos" que me vieram à cabeça; o rol completo! O Vinhas deve, nesse momento, ter compreendido a asneira que tinha feito e nem respondeu.

Só voltei a encontrar o Vinhas alguns dias mais tarde e a animosidade já tinha passado.

por 






(in HUF do FB)

terça-feira, 18 de outubro de 2011

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - NIEUPORT NI 10


O capitão Santos Leite, instrutor e mais tarde ensaiador de aviões e chefe do posto do Campo Internacional de Aviação (Parque de Material Aeronautico em Alverca), junto a um Nieuport Ni.1o (Ni.83E2 ou "Nieuport 18 metros") que capotou em Vila Nova da Rainha. O leme ainda se encontra pintado nas cores francesas. Neste modelo, as mastreações entre asas («struts») eram paralelas e não divergentes.(Crédito Cor. Edgar Cardoso)
.
A Escola de Aviação Militar, em Vila Nova da Rainha, recebeu sete Nieuport N.10 de treino. em 1917. Eram duma versão para adestramento do conhecido Nieuport Ni.10 A2 de observação, conhecido por Nieuport «18 metros», caracterizando a sua superficie alar, mas expressa em metros. Estes aviões foram transferidos para a Esquadrilha Mista do Depósito (E.M.D.) de Tancos, aquando da mudança das instalações para a Granja do Marquês em 1920. Foi num destes aviões que o capitão Norberto Guimarães realizou em Março de 1917, um voo de propaganda com escala em vários pontos do País, para obter adesões de oficiais das unidades visitadas, com vista à formação do futuro Serviço de Aviação do Corpo Expedicionário Português, que já nessa altura combatia em França, ao lado dos aliados, pois as primeiras tropas tinham partido de Lisboa em Janeiro de 1917.(Crédito: "Os Aviões da Cruz de Cristo", Dinalivro, 1989).
O biplano Nieuport Ni.10, de dois lugares, foi desenvolvido por Gustave Delage em 1914, na altura com o objectivo de participar na Gordon Bennet Cup em 1914, mas o seu alistamento na marinha fez com que o projecto fosse depois prosseguido por colegas que o transformaram em avião militar, com a patente 477.457 de 30 de Janeiro de 1915.
 
O prototipo era equipado com um motor Gnome 80hp e a asa superior tinha um corte circular, para permitir um observador de pé com acesso a uma metralhadora montada sobre a asa, no lugar da frente. Por isso era designado 10AV (avant)
.
Mais tarde, o corte circular foi abandonado e instalada uma metralhadora Lewis, sendo o seu manuseamento feito pelo observador que ia no lugar de trás (10AR) ou pelo piloto, no modelos em que o lugar da frente era coberto e não usado. Este foi o modelo fornecido à esquadrilha n.57 da RNAS, formada em 23 de Maio de 1915
O último modelo Nieuport N.10AR (arrière), já equipado com uma metralhadora Hotchkiss. Os russos fabricaram várias versões do Nieuport 10 com motores Le Rhone de 110hp e 120hp. Também a Nieuport-Macchi construiu 240 aviões sob licença. Quando o novo monolugar Nieuport N.11 chegou à frente de combate, o Nieuport N.10 passou a ser utilizado apenas como avião de treino.
Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

segunda-feira, 10 de outubro de 2011

A ANTENA DO CAZOMBO

     
Foto de Hernâni Corona
Depois do almoço, numa tarde tranquila em que o não haver nada para fazer era o habitual, tirando o OPC, que tinha de estar atento a qualquer chamada, eis que uma ambulância do Batalhão do Exército, que era ao lado do AM 43 no Cazombo, entra na unidade e condutor da que era um furriel enfermeiro, posiciona a dita ambulância perto do táxiway. A finalidade, era recolher um ferido que vinha evacuado de heli. Presumo que era um fuzileiro naval.
Bom, toda a gente a postos e afluímos ao posto de rádio para obter mais informações através do piloto do heli.
De repente, um estrondo ao lado do posto de rádio e o silêncio foi total. Saímos a correr para ver o que se passava e qual não foi o meu espanto, uma das torres que segurava a ponta da única antena dipolo de onda curta e que nos punha em contacto com Henrique de Carvalho e as outras unidades da FAP, tinha caído. O furriel enfermeiro., tinha feito mais uma manobra com a ambulância, e com o para choques traseiro , tinha esticado os cabos de sustentação da torre e claro, o resultado foi a queda da mesma.
Sabíamos que o capitão PilAv Oliveira, vinha no dia seguinte num DAKOTA para fazer o reabastecimento. Era um homem que não merecia muito a nossa simpatia, mas a coisa era reciproca e sem comunicações, as coisas seriam feias quando ele aterrasse.
Virei-me para a rapaziada e disse: camaradas, calma que tudo se arranja e a torre vai para o ar. Houve gente que duvidou e com razão, até eu, não tinha a certeza de conseguir colocar a dita cuja no ar e numa noite. 
A torre estava toda retorcida.
Saí do AM e fui ao PAD (Pelotão de Apoio Directo), falei com o comandante, que era um tenente e logo se disponibilizou a enviar os seus homens e uma viatura oficina, com todo o equipamento necessário para a recuperação da torre. Corta de uma lado, solda do outro, martelo em outro lugar, a torre foi começando a compor-se. 
A noite já ia longa e já pelas 3 horas da madrugada, faz-se a primeira tentativa de colocar a torre no sítio e ao alto, mas como era feita com um material que não oferecia grande segurança e os seu lados eram estreitos, a resistência do material era fraca, ficando ainda mais fragilizada com os remendos feitos, acreditem que não tinha a certeza da operação ser bem sucedida. Era uma torre com +/- 30 metros e de certeza que quando foi montada pela primeira vez, foi lanço a lanço e logo sendo espiada. Naquela situação, não podia operar dessa forma e tinha de a levantar de uma só vez. Amarrei os cabos de aço à torre e a diferentes alturas, com a ajuda do guincho da viatura do P.A.D. Assim, quando se começasse a puxar, as forças estavam equilibradas e a torre, teoricamente deveria erguer-se. No entanto, como não ia apoiada dos outros lados, começou a balouçar e voltou a dobrar, mas desta vez só a meio, o que foi bom.
Feita a reparação, amarrei uns paus aos tubos da torre para lhes dar mais resistência mecânica e eis que a torre se ergueu cerca das 5 horas da manhã. O resto foi simples, foi espiar e a destreza da juventude. Faltava apenas, amarrar a antena dipolo no topo. 
Este rapaz subiu à torre e colocou não no topo, mas quase, a antena.
No dia seguinte, havia comunicações e quando o capitão Oliveira aterrou, não se passou nada.
Foto de Hernâni Corona 
Era um dia igual aos outros.
Quero publicamente, deixar um abraço e o meu muito obrigado ao tenente, cujo nome não me recordo e a toda a sua equipe, que trabalhou arduamente durante uma noite inteira, para que fosse possível erguer uma torre e que à partida parecia impossível.
Escusado será dizer, que pela noite dentro se meteram umas cervejinhas...


Por 


AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - NIEUPORT NI.10


O capitão Santos Leite, instrutor e mais tarde ensaiador de aviões e chefe do posto do Campo Internacional de Aviação (Parque de Material Aeronautico em Alverca), junto a um Nieuport Ni.1o (Ni.83E2 ou "Nieuport 18 metros") que capotou em Vila Nova da Rainha. O leme ainda se encontra pintado nas cores francesas. Neste modelo, as mastreações entre asas («struts») eram paralelas e não divergentes.(Crédito Cor. Edgar Cardoso)
.
A Escola de Aviação Militar, em Vila Nova da Rainha, recebeu sete Nieuport N.10 de treino. em 1917. Eram duma versão para adestramento do conhecido Nieuport Ni.10 A2 de observação, conhecido por Nieuport «18 metros», caracterizando a sua superficie alar, mas expressa em metros. Estes aviões foram transferidos para a Esquadrilha Mista do Depósito (E.M.D.) de Tancos, aquando da mudança das instalações para a Granja do Marquês em 1920. Foi num destes aviões que o capitão Norberto Guimarães realizou em Março de 1917, um voo de propaganda com escala em vários pontos do País, para obter adesões de oficiais das unidades visitadas, com vista à formação do futuro Serviço de Aviação do Corpo Expedicionário Português, que já nessa altura combatia em França, ao lado dos aliados, pois as primeiras tropas tinham partido de Lisboa em Janeiro de 1917.(Crédito: "Os Aviões da Cruz de Cristo", Dinalivro, 1989).
O biplano Nieuport Ni.10, de dois lugares, foi desenvolvido por Gustave Delage em 1914, na altura com o objectivo de participar na Gordon Bennet Cup em 1914, mas o seu alistamento na marinha fez com que o projecto fosse depois prosseguido por colegas que o transfomaram em avião militar, com a patente 477.457 de 30 de Janeiro de 1915.
O prototipo era equipado com um motor Gnome 80hp e a asa superior tinha um corte circular, para permitir um observador de pé com acesso a uma metralhadora montada sobre a asa, no lugar da frente. Por isso era designado 10AV/Avant)

 
Mais tarde, o corte circular foi abandonado e instalada uma metralhadora Lewis, sendo o seu manuseamento feito pelo observador que ia no lugar de trás (10AR) ou pelo piloto, no modelos em que o lugar da frente era coberto e não usado. Este foi o modelo fornecido à esquadrilha n. 57 da RNAS, formada em 23 de Maio de 1915
.
O último modelo Nieuport N.10AR (arrière), já equipado com uma metralhadora Hotchkiss. Os russos fabricaram várias versões do Nieuport 10 com motores Le Rhone de 110hp e 120hp. Também a Nieuport-Macchi construiu 240 aviões sob licença. Quando o novo monolugar Nieuport N.11 chegou à frente de combate, o Nieuport N.10 passou a ser utilizado apenas como avião de treino.
Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com
Por: Anibal de Oliveira

domingo, 2 de outubro de 2011

PAA55 - PELOTÃO DE ARTILHARIA ANTIAÉREA 55 - AB4

Recordações de há 49 anos, pela escrita do Comandante do PAA55 - Alferes Mário Arteiro, que após estes anos tivemos o grato prazer de encontrar.
O nosso bem-haja, recordando-nos o que foi o início da nossa Base, o AB4.
1962 - Imagem do aquartelamento
Para além de uma memória que ainda não me largou, fiquei sempre grato à colaboração tida com o AB4 no início do seu nascimento, mesmo antes da permanência de guarnição própria.
Colaborámos e até cacei umas peças que "partilhamos" no refeitório do meu aquartelamento de madeira.
Também partilhámos a água canalizada, como alternativa à que tínhamos que recolher em atrelado que se deslocava ao Chicapa! Para isso construímos até um torreão com bidões de 200 litros onde a armazenávamos e que servia simultâneamente de torre de vigia de onde se desfrutava a vista da foto anterior.
Lembro-me dos "parceiros" que aparecem na foto de despedida do primeiro Agrupamento no Comando da ZIL (depois da “Operação Montes Claros” com o envio de tropas para o Leste - de Luanda para o Lobito no Niassa e depois pelo C.F. de Benguela até ao Luso e finalmente por meios próprios até às posições finais).
1963 - Fogos reais, T6 sem manga de reboque
Posição inicial da peça
Só os meus radares foram por terra de Luanda para Nova Lisboa tendo sido ali carregados em vagões especiais. A sua descarga no Luso foi um drama, pois os guindaste existentes vergaram ao peso da carga e tivemos que montar os rodados e usar “macacos” usados nos caminhos de Ferros com deslocamento vertical e lateral para os colocarmos em posição e arrastar fazendo deslizar os rodados sobre superfície escorregadia ensopada em óleo. 
O avanço do Luso para Henrique de Carvalho foi uma odisseia, pois demoramos 3 dias pela picada que existia, depois de alargada por moto-niveladoras, após o avanço das unidades mais importantes.
Antes do fim da comissão, percorri a estrada já asfaltada pelos "Motas" em 3 horas! 
Relembro o Piloto Santa Maria, que recordo ser um apaixonado pela viola. Minha filha nascida no Dundo, Diamang, foi transportada na sua primeira viagem de regresso “a casa”, pela FAP, em Agosto de 1963, num DO-27, com a Mãe. 
Localizámos, um dia em que o vosso rádio farol estava "off" ,nos nossos radares, um alvo que tinha desaparecido entre o Luso e Henrique de Carvalho e acabou por ser o correspondente a um voo vosso que fez uma aterragem forçada (também um DO-27). As aeronaves de busca idas de Luanda para localização, encontraram o DO capotado que foi recolhido mais tarde. Felizmente não houve vítimas entre os tripulantes. Esse facto foi realçado numa referência da Região Aérea ao Pelotão. 
Fomos herdeiros da lavra/horta de abacaxis,que o Capitão das Infraestruturas da FAP deixou quando acabou a comissão. 
Fizemos os únicos fogos REAIS de AA nas Forças Armadas Portuguesas, que eu saiba, sem mangas de reboque e com munições reais. Treinei os minhas guarnições com a ajuda dos vossos T6 para definir rotas de aproximação, zonas de sombra dos radares, e voos picados sobre as posições que tínhamos inicialmente criado com abrigos permanentes que os buldozers das Infraestruturas ajudaram a escavar. 
Quando apareceram os aviões dos mercenários da Guerra do Katanga fugidos de Kolwesi foram recebidos, sem problemas, com os tradicionais abanos de asa depois de termos comunicado as aproximações dos alvos detectados nos radares e já com o Major Chefe do Estado Maior do Comando de Agrupamento 3, presente junto à pista de laterite, próxima do Terminal transformado em PC. Deixei o DC3 do Moisés Tschombé levantar para ir ao Katanga recolher armas, que me informaram terem sido deixadas para trás. Entre elas havia pistolas metralhadoras Sterling, Franchi Brescia, Berettas de 2 gatillhos, lança rokets de 5 polegadas e munições.
Dakota de Tshombé

Quando a equipe de recuperação da FAP veio de Luanda, um 1º. Cabo Mecânico que recentemente havia obtido o brevet, arrancou com um Piper e despenhou-se ao levantar quando tentava guinar para a esquerda e o motor entrou em perda.
Não houve explosão nem incêndio mas o infeliz morreu. Tenho o nome dele algures mas penso que se chamava Portugal...

Quando chegámos a Henrique de Carvalho, fomos acompanhados pelas secções de Peças do Pel. AA 56 que seria para ser instalado junto à barragem do Dundo na Companhia dos Diamantes de Angola. A secção de radares desse pelotão foi destacada para o Ambriz para vigilância de costa pois pairavam por essas bandas uns "pesqueiros" soviéticos, que aparentemente eram usados para transporte de armamento. 
Recordo que os vossos paióis estavam do lado oposto da picada que passava defronte do meu quartel e da entrada do Aeródromo Base talvez a cerca de 300 m, em 3 construções precárias...! 
Recordo ainda, que no primeiro voo picado sobre uma das peças, em que eu seguia no T6 com o vosso piloto, a guarnição fugiu espavorida pensando que o avião se ia despenhar....! 
Esqueci, que um dos episódios pouco conhecidos do AB4 foi a passagem do Presidente da República de então, Almirante Américo Tomaz, salvo erro, de regresso a uma viagem a Moçambique.

A foto do Gen. Silvino Silvério Marques em que apareço também com a farda branca pouco habitual...é desse acontecimento.

Foram tempos inesquecíveis.
Por:








VER MAIS FOTOS DO PAA 55 NO ÁLBUM DE FOTOS

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - T6 HARVARD

Aviões T-6 em reparação nas OGMA
O T-6 1681 a ser embalado nas OGMA para seguir para Angola. (Crédito Arquivo Historico Força Aerea) 

O T-6G 1723 voando em Angola
T-6 em revisão nas OGMA. (Crédito Arquivo Historico Força Aerea)
A Aeronáutica Militar recebeu 28 aviões AT-6 em 1947 e mais 20 aviões T-6G Texan em 1951, vindos dos Estados Unidos. A Aviação Naval recebeu também oito aviões SNJ-4, a versão utlizada pela Marinha dos Estados Unidos, em 1950. Em 1952, todos os aviões foram integrados na Força Aérea Portuguesa que os reuniu na Base Aérea 1, utilizando-os na instrução de pilotos, tendo sido uniformizados para versão T-6G.
Dado os primeiros aviões serem da versão canadiana, ali denominada Harvard, todos os T-6 portugueses, independentemente da origem ficaram conhecidos por T-6 Harvard. O número de unidades em serviço foi sucessivamente aumentando, tendo atingido um total de 257 T-6, o que faz dele o modelo de aeronave militar com o maior número de unidades de sempre a servir Portugal, nomeadamente na Guerra do Ultramar, para a qual foi necessário fazer algumas modificações nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, tais como suportes debaixo das asas para bombas, metralhadoras e ninhos de foguetes. A FAP foi, provávelmente, o último utilizador do T-6 em operações militares reais, tendo mantido alguns aviões na Base Aérea 3 para treino operacional de pilotos até 1978, data em que foram abatidos ao
efectivo.
T-6 em exibição no Museu do Ar, em Alverca. Pode ler a história do avião T-6, no Museu de Aeronaves Históricas da Aero Fenix, história do T-6. Quem estiver interessado, pode ainda ter o prazer de voar num T-6 por £ 580, e se quizer apenas ouvir o ruído característico do T-6, pode fazê-lo neste site. Recomendo essencialmente a visita ao site walkaround.com de Nuno Martins, também um ex-ogma, que tem muita informação actualizada sobre aviões.
Cockpit de um AT-6C Texan com chamada de atenção para o combustível a usar - 91 octanas.
T-6 1641, ainda com a matricula da USAF, provávelmente logo após ter sido recebido na B.A.1.
CCF Harvard Mk.IV 1739 (c/n 4-524, USAF s/n 52-8603 ex LUFTWAFFE AA+629), voando sobre Moçambique nos anos 60. (Crédito J.Castro)
Harvard Mk.IV 1770, com o galgo preto de Tancos (B.A. 3) em 1969. C/nº 4-518, ex-USAF 52-8597 e Luftwaffe AA+686, usado para instrução na Ota (B.A.2). (Crédito L. Tavares)
Harvard Mk.IV 1788 ( c/n 4-555, ex USAF 53-4636, ex LUFTWAFFE AA+689), em Nacala, Moçambique, em Maio1975, já pintado com o verde anti-radiação. (Crédito V.Morão)

Harvard Mk.IV 1774 (c/n 4-486, ex USAF 52-8565, LUFTWAFFE AA+079, BF+079). Foto na base do Montijo (B.A.6 Junho 1984), pertencendo já ao Museu do Ar. (Crédito L. Tavares)

O mesmo avião com as cores do anos 50, em Tires em 17/9/94 (cima) e pintado para o Tiger Meeting na B.A.6 em 30/6/87 (baixo). (Crédito L. Tavares)
Harvard Mk.IV 1759 pintado para o 50º aniversário da FAP.

Algumas pinturas de aviões T-6. (Crédito Squadron Signal Publications) Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com