quarta-feira, 28 de setembro de 2011

AS EVACUAÇÕES NO DO-27

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Certamente o mais humano e útil de todos os muitos tipos de operação do Dornier DO 27 na Guerra do Ultramar foi a execução de evacuações. E eram frequentes!
Aqui, mais uma vez, presto homenagem aos Cabos MMA que sempre nos acompanhavam, pois quase constantemente era a eles que cabia a tarefa de desempenhar as funções de paramédico (e de padre, e de irmão e até de pai!) 
No DO 27 cabiam duas macas e um enfermeiro ou médico, que frequentemente não nos podiam acompanhar por serem únicos nas Companhias.
Quando éramos chamados para uma evacuação, imediatamente acabava toda a “cowboyada” e invariavelmente descolávamos com o sentimento de que se tratava de um ente querido a precisar da nossa ajuda imediata. Das inúmeras evacuações que executei em DO 27 raras foram aquelas provocadas por ferimentos em combate. Se bem me lembro, a ordem de causas era, mais ou menos, a seguinte:
1º - Acidentes de viação com o Mercedes-Benz Unimog (modelo pequeno, já que o grande era muito seguro). Este veículo foi certamente o nosso maior inimigo pois foi quem causou mais baixas nas FTs. Ao capotar, o que acontecia facilmente, normalmente feria com gravidade quem estivesse nele.
2º - Acidentes com armas de fogo e granadas de mão, ocorridos durante as limpezas de equipamento, em caçadas ou até em brincadeiras de quem pouco tem para se entreter no meio do mato.
3º - Doenças tropicais. A mais grave que vi foi um jovem rapaz soldado com os testículos inchados até ao tamanho de grandes melancias (não estou a exagerar!). Era de chorar ver o moço agarrado ao Cabo a implorar: “não me os deixes tirá-los!!!”
3º - Rebentamento de minas nas imediações dos aquartelamentos.
4º - Emboscadas do inimigo. Certa vez, enquanto pilotava, vi o Cabo, desesperado, a tentar salvar um jovem moribundo cuja vida se esvaía enquanto lhe dava a “Extrema Unção”. Também, mais do que uma vez o vi sentar-se ao meu lado com as lágrimas nos olhos a dizer “perdi-o!” como se aquele fosse o mais íntimo dos seus queridos. Mais do que uma vez ainda, nenhum de nós os três tinha sequer, então, completado vinte anos de vida.
Nem sempre foi fácil e divertido!

Por João M Vidal

ELES SEMPRE EXISTIRAM - QUANDO AS APARÊNCIAS ILUDEM

Tentarei colocar aqui alguns “senãos” sobre a veracidade dos nossos “avistamentos”que serão sempre discutíveis, para quem não presenciou e mesmo para quem, como eu, “vi”.Devo assinalar que inumeráveis observações de OVNis ficaram a dever-se a certos efeito ou engenhos meteorológicos.Por isso acho conveniente destacar aqueles que com maior facilidade se podem prestar a erros.
BALÕES PILOTO -São de pequenas dimensões, brancos ou vermelhos, reflectem muito bem a luz solar e por isso, podem aparecer como pontos muito brilhantes.Próximo do horizonte movem-se lentamente e chegam mesmo a parecer fixos: quando passam perto do zénite fazem-no animados de grande velocidade. A poucos quilómetros de distância tornam-se visíveis à vista desarmada. De noite são providos de uma fonte luminosa tomando assim a aparência de uma estrela que se move sensivelmente entre as verdadeiras: são então visíveis a grande distância.
BALÕES SONDA- Assim são designados os balões destinados a sondagem termodinâmica da atmosfera.De dimensões bastante maiores que os balões piloto são, por isso de maior visibilidade. É possível seguir à vista desarmada até grandes alturas pois penetram muito dentro da estratosfera. A determinada altitude o globo rebenta e a radiosonda desce lentamente sustida por um grande pára-quedas de plástico ou papel.
ALVOS DE RADAR-O radar facilita imenso a medição do vento a grandes alturas. Porém os globos de borracha ou plástico dão ecos demasiado débeis. Para se conseguir uma boa imagem na tela do radar é necessário adaptar-lhe uma estrutura ligeira de papel metalizado, suspensa por meio de um cordel em forma de tetraedro ou octaedro oco.Este dispositivo proporciona imagens muito brilhantes e, em circunstâncias adequadas, o branco quase se pode ver à vista desarmada. E não nos esqueçamos que muitos ÓVNIS têm sido detectados e controlados por radar….
SONDAS ESPACIAIS DE ALTACOTA- Para a exploração da inosfera, campos eléctricos e outras investigações muito específicas, usam-se globos por vezes de grandes dimensões e por conseguinte, visíveis perfeitamente até grande distância e altura.
FOGUETES METEOROLÓGICOS- Um foguete meteorológico pode desempenhar muito bem o papel de um OVNI ainda que, por sua forma se afaste bastante da estrutura convencional de um disco voador. Por outro lado despende chispas de fogos encaixam muito bem em muitas descrições observadas na imprensa da área.No entanto, uma circunstância a ter em conta nestes casos: é que os foguetes são sempre disparados pela mesma base e não se afastam muito delas; além disso as experiências podem anunciar-se com antecedência. A verdade é que a proximidade destas bases de lançamento não se distingue particularmente pela abundância de observação de OVNis.
BALÕES EQUILIBRADOS- induzPara investigação dos fluxos de ar em altura foram desenhados balões equilibrados que se mantêm num nível sensivelmente constante e que são arrastados pelas correntes; alguns deles deram várias vezes, volta ao Mundo. Sem os atrevermos a assegurar que passamos em revista a todos os engenhos meteorológicos susceptíveis de serem classificados como OVNis. PORÉM é ainda conveniente examinar outros objectos ou fenómenos capazes de ir a um juízo semelhante como certos meteoros mais ou menos extraordinários…
SATÉLITES ARTIFICIAIS- Outra coisa são os satélites; podem encontrar-se na vertical em qualquer ponto da Terra. É certo que um satélite em órbita dificilmente será visto à vista desarmada (excepto os da série ECO) porém, hoje em dia, já são numerosos os que pululam pelo espaço e tantos os que vão terminando a sua vida activa, que não pode julgar-se extraordinário o facto de caírem peças soltas de alguns deles que se desintegram. A aparência é, então, a de um pequeno bólide com os seus clarões rutilantes e o seu rasto incandescente
NUVENS NACARADAS- Certas variedades de altocúmulos oferecem a particularidade de apresentar, próximo das orlas, fortes irisações (propriedade de que gozam certos corpos de dispersar a luz em raios coloridos, como arco-íris) que podem adquirir maior intensidade quando as suas proporções são menores, isto é, quando se podem confundir com discos voadores.
HALOS E PARÉLIOS - Os fenómenos luminosos prestam-se melhor que tudo ao engano e seguramente mais que uma vez terão sido tomados como OVNis. Os parélios (fenómeno óptico atmosférico associado principalmente com a reflexão e refracção da luz solar por pequenos cristais proveniente das nuvens) são os que mais dão nas vistas.Como se sabe, consistem em duas manchas luminosas com as cores do arco-íris, situadas em ambos os lados do Sol a uma distância aproximada de 22º no cruzamento da auréola normal com o círculo periélio horizontal. Às vezes não se distingue nem o rasto da auréola nem nenhum outro fenómeno luminoso e, então a ilusão de um objecto brilhante suspenso no céu é realmente muito viva. Ilusões semelhantes podem também produzir-se quando apenas se vêem fragmentos de outros fenómenos luminosos: halos, coroas, colunas e, talvez, até o arco-íris.

MIRAGENS INVERTIDA - Em terra são muito raros os casos e miragem invertida; no mar também não são muito frequentes porém, às vezes podem observar-se e, então, é possível que se tomem por OVNis. Este tipo de miragem consiste na aparição de imagens invertidas de objectos situados abaixo do horizonte. Produzem-se por ocasião de uma forte inversão de temperatura. Imagine-se a impressão que receberá qualquer pessoa que observe no céu os clarões de um farol distante ou, ainda, as luzes de cidade oculta…
REFLEXÕES ABERRANTES Ao nascer do Sol podem observar-se deformações mais ou menos complicadas no disco solar e nas orlas das nuvens crepusculares. São devidas a certas alterações na estratificação normal das camadas de ar. Não seria estranho que algumas dessas anomalias se apresentem de uma forma bem atraente…

sexta-feira, 16 de setembro de 2011

ANTÓNIO LOBATO - O MAIS LONGO CATIVEIRO DA GUERRA


Com o subtítulo "O mais longo cativeiro da guerra", este impressionante documento humano relata os longos anos em que o António Lobato esteve prisioneiro na Guiné Conakry, após ser capturado pelas forças do PAIGC, durante a Guerra do Ultramar.
Ao longo de 200 páginas, o livro refere o drama físico e psicológico vivido por um jovem militar português, que durante mais de sete anos foi capaz de suportar um isolamento extremo num cubículo de dimensões exíguas, em condições sub-humanas, mas sem perder a esperança de alcançar de novo a liberdade. Aliás, por três vezes se evadiu, tendo a última escapadela durado ainda uma curta semana, mas tão longa para quem durante dias e meses a fio permanecia confinado numa fortaleza sombria e claustrofóbica.
Mas o aspecto talvez mais saliente neste testemunho heróico tem a ver com a reflexão interior que o protagonista deste drama nos dá a conhecer, durante as longas horas que era obrigado a permanecer quase estático num espaço acanhado de quatro por dois passos, na medida do próprio autor. Sem a vastidão ilimitada do céu por onde se habituara a voar, Lobato é forçado, para sobreviver psiquicamente a essa provação extrema, a explorar uma outra dimensão: a do seu próprio ser interior do qual vai aprender a conhecer os limites ou, melhor ainda, a sua infinita transcendência.
Recusando-se a desistir da vida e escudado na promessa que fez à sua jovem esposa, nos oito meses que ambos passaram na Guiné "Se algum dia desaparecer não te preocupes, voltarei sempre." o Lobato estabelece consigo próprio um diálogo interior que lhe conserva a lucidez e o vai ajudar a passar os dias sufocantes e sempre solitários.
Ao mergulhar nesta outra dimensão, comum afinal a todos nós, o prisioneiro revela não apenas a força inabalável do seu carácter, moldado também na dura disciplina militar, mas dá-nos sobretudo uma lição de sobrevivência e da admirável capacidade que o Ser Humano tem de se adaptar às condições mais inóspitas e adversas. Deste modo, e como ele próprio afirma, foi esta vitória sobre si próprio que o salvou e simultaneamente enriqueceu como Pessoa, fazendo jus às palavras milenares de Buda, que a proclamou como "a maior de todas as vitórias".
O livro baseia-se não só nas recordações do seu autor, mas também nos apontamentos que ele escreveu durante o cativeiro, quando outro preso importante de uma cela contígua lhe forneceu papel e lápis, o que permitiu inclusive o envio clandestino de algumas cartas para a família, e até informações sobre a prisão e várias outras de carácter militar. Parte destes documentos, incluindo desenhos da topografia local e um esboço do Forte de Kindia, encontram-se reproduzidos nas 26 páginas do anexo final do livro.
E é só em Novembro de 1970, que a operação secreta "Mar Verde", durante muito tempo não admitida oficialmente pelo governo Português, põe fim ao longo cativeiro de Lobato e outros jovens militares portugueses, entretanto capturados pelo PAIGC. O regresso à Pátria e à família é apenas ensombrado por essa obrigação de não revelar o "modus operandi" da libertação, a qual é apresentada como uma fuga bem sucedida, já que o segredo de Estado assim o determina. Em suma, trata-se de um relato empolgante pela sua veracidade e que nos revela a faceta oculta da nossa própria humanidade, quando confrontados com situações limite em que apenas nos podemos valer de nós mesmos e de mais ninguém. Uns desistem e abandonam-se ao desespero e à negação, mas outros sempre acalentam o eterno sonho da liberdade recuperada, se não nos espaços exteriores, pelo menos na ampla vastidão do querer indómito de uma alma que não se verga a nenhuma adversidade, porque em si a Vida sabe!

É impossível entender-se de uma só vez todo o muito que está escrito neste livro. À primeira vêz, devido ao ritmo e emoção dos acontecimentos relatados, somos tentados a ler rapidamente sem parar. Inevitávelmente velocidade da leitura tende a fazer-se perder a brilhante mensagem que vai nas “entre linhas”. 
Já tinha a 1ª Edição, a qual tinha lido pelo menos umas 4 vezes nestes últimos anos, donde foi óptimo relembrar tudo outra vêz nesta 5ª leitura. Especialmente relevante nesta edição é o novo Capítulo VII – “Post-scriptum” (pag. 233) no qual o António Lobato demonstra uma ilimitada grandeza ao perdoar os seus carcereiros. Leiam!

João M.Vidal (publicado em HUF do fb)

ELES SEMPRE EXISTIRAM - ENVOLVIMENTO MILITAR COM OVNIS

Com uma aura um tanto mais oficial, é significativo o número de casos de OVNIs envolvendo a Força Aérea Portuguesa (FAP), a maioria dos quais vivida por pilotos em voos de treino. 
É o caso da Esquadrilha Dragões da Ota. Na noite de 04 de Setembro de 1957, pouco depois das 20h00, uma esquadrilha da FAP composta por quatro aviões F-84G deslocou-se da Base Aérea da Ota sob o comando do capitão José Lemos Ferreira. O objectivo era fazer um voo nocturno a 25 mil pés [8.300 m], com o percurso de Ota a Granada, já na Espanha, retornando a Portalegre e Coruche, de volta ao território português. Sobre Granada, a esquadrilha observou um fenómeno luminoso anómalo no horizonte, semelhante a um astro. Foram notadas mudanças de cor e, já a partir de Portalegre, o fenómeno aumentou de tamanho, passando do formato esférico para oval. O artefacto tinha aspecto incandescente, vermelho-rubro. Mais tarde, quatro luzes esféricas de menor dimensão saíram do corpo maior. Momentos depois, o corpo oval fez uma descida repentina, seguindo-se subida rápida em direcção à esquadrilha, acompanhado dos outros quatro corpos menores, deixando então de ser observados. caso veio a público apenas dois meses depois, no Diário Ilustrado
O Observatório Meteorológico de Coimbra detectou variação importante no campo magnético daquela área, coincidindo com o momento da observação por parte da esquadrilha portuguesa.· Semelhante a este caso, outros pilotos da Base Aérea da Ota também foram protagonistas, na manhã de 02 de Novembro de 1982, de um acontecimento que é um dos mais impressionantes dos anais da Ovnilogia de Portugal. Com céu limpo, três homens partiram da base com direcção ao sul da Serra de Montejunto, para um voo de treino. Por volta das 10h50, o tenente Júlio Guerra, a bordo de um monomotor de dois lugares, observou um objecto brilhante à baixa altitude e em deslocamento de norte para sul, sobre Vila Verde dos Francos. Subitamente, o objecto subiu até 1.500 m, ficando na mesma altura da testemunha. Ele foi descrito por Guerra como uma “bolha de mercúrio composta por dois hemisférios”. A metade inferior era avermelhada, metálica e brilhante. Teria diâmetro aproximado de dois metros. aparelho começou então a descrever círculos ao redor do avião militar, até que, por volta das 11h00, depois de contactada a base, outro avião partiu com dois pilotos a bordo para verificar o acontecimento. O objecto continuou em evoluções junto à primeira aeronave, permanecendo em perseguição após a chegada do avião de apoio. Alguns minutos depois, ascendeu e deslocou-se para sudoeste, em direcção à Serra de Sintra, até sumir de vista.
OVNI detectado em radar — Em agosto de 1960, a Base Aérea da Serra de Montejunto, a 70 km de Lisboa, foi alvo de um acontecimento insólito com efeitos físicos nas testemunhas, todo militar. 
Num domingo indeterminado daquele mês, Heitor Morais, cabo especialista em radares, estava monitorizando o espaço aéreo português quando percebeu um ruído intenso semelhante ao produzido por cinco motores a jacto. Parecia estar sendo emitido de algum objecto parado acima da base. Poucos instantes depois, Morais estava caído, encostado em uma parede a 10 m de distância do local onde se encontrava. Voltando à consciência e observando ao redor, pôde constatar que os outros operadores de radar estavam na mesma situação. Morais estranhou que o gerador da base não funcionava, razão pela qual se encontravam totalmente às escuras e com os radares completamente inoperantes. Quando o cabo abriu uma porta para deixar entrar luz, seus colegas observaram um brilho anormal sobre a Serra de Sintra, subindo a uma velocidade vertiginosa. O inusitado não se devia somente à velocidade tremenda com que o objecto subia, mas também pelo fato de que, naquele dia, não estarem agendados quaisquer tipos de voos militares, e os voos civis transatlânticos ainda eram raros. Recuperada a energia eléctrica, correram de imediato para o radar altimétrico, que detectou o enorme objecto a 500 mil pés de altitude [166.700 m], subindo a aproximadamente 4.800 km/h, perto de Mach 5, ou seja, voando a cinco vezes a velocidade do som, algo tecnologicamente impossível para a época. A observação foi anotada nos registos da base com a menção: “objecto desconhecido”. Por vezes, os fenómenos ovnilógicos são observados por grande número de testemunhas ao mesmo tempo, havendo detecção simultânea através de radar. 
Esse tipo de ocorrências torna a existência física de tais fenómenos bem mais plausível. Ao fim de 30 de Julho de 1976, por volta das 21h00, algo estranho foi observado a sudoeste de Lisboa por três aviões comerciais, dois ingleses e um português. 
O fenómeno chegou a ser detectado pelo radar do Aeroporto de Lisboa, tendo sido enviado um avião da força aérea para identificar o artefato. Tratava-se de um foco luminoso bastante intenso e relativamente estacionário, junto ao qual apareceram mais tarde duas formações de aspecto alongado e escuro. Não foi possível ter certeza da posição exacta. A tripulação de um dos aviões ingleses chamou a atenção dos passageiros para o fenómeno, tendo um deles observado a manifestação através de binóculos. A testemunha observou que havia algo semelhante a papel de alumínio enrugado no interior da luz. O acontecimento foi ainda observado pela população da capital portuguesa. 

Caças F-16 em estado de alerta — De todos os grandes avistamentos ocorridos no país, o mais recente e que maior impacto teve na mídia ocorreu às 23h30 de 01 de Junho de 2004. 
A torre de controlo da empresa NAV Portugal, gestora do espaço aéreo português, situada na cidade do Porto, detectou um objecto desconhecido em rota ascendente que, 25 minutos antes, havia sido visto pelas bases militares de Beja e Montijo. 
De acordo com os dados dos radares, o objecto deslocou-se nessa noite entre 120 e 900 km/h. Nos dias seguintes, a força aérea admitiu ter detectado três objectos desconhecidos naquela ocasião. Tinham formato fusiforme, eram metálicos e aparentemente teriam respondido ao sistema electrónico padrão. 
Por causa da origem desconhecida dos objectos, as autoridades mantiveram alertas seus caças F-16. Os mesmos artefatos foram observados por todo o país, e inclusive na Espanha, semelhantes a um cometa com enorme rastro de fumaça branca. natureza dos fenómenos ainda precisa ser apurada, e provavelmente nunca se chegará a uma conclusão. Mas filmagens do lançamento de mísseis Minotaur, feitas nos Estados Unidos, mostram semelhanças inegáveis com aqueles três objectos. Isso determina a necessidade de uma investigação mais cuidadosa. 
De toda forma, a Força Aérea Portuguesa admitiu algo raro: que nos céus de Portugal, naquela data, objectos voadores de origem desconhecida passearam impunemente. Por conta de garantias de cooperação do governo português com entidades de investigação, em 2006 a Sociedade Portuguesa de Ovnilogia (SPO) pediu para que a documentação referente ao caso fosse analisada. Contudo, o pedido foi recusado sob alegação de que as informações do caso teriam já sido destruídas. 

sexta-feira, 9 de setembro de 2011

MEMÓRIAS DE GAGO COUTINHO

Gago Coutinho, Gago Coutinho, "Pigmeu" em aproximação no rumo zero nove cinco, dez milhas fora. Não sei se o número um já tem comunicações para pedir instruções de aterragem. (Prólogo de Manuel Ribeiro da Silva) 
1. - Estive lá em Novembro e de Dezembro de 1971 a Janeiro de 72, e tinha que fazer, assim como os meus camaradas, antes e depois de mim, o controle de aviões. Não tivemos aulas de controladores, nem de meteorologia. No entanto fazíamos o que podíamos e conseguíamos aprender na substituição de um por outro. Olhávamos para a manga e conforme ela estava, assim dávamos a velocidade do vento e a direcção. Olhávamos para o céu a dávamos a quantidade de nuvens e tipos delas. Não havia reclamações da parte dos pilotos. 
Uma vez apareceu na frequência HF e depois VHF o ten. Vítor, com um PV2 a solicitar informações de aproximação do AR.
Dei-lhas! 
Quando aterrou, foi direito ao posto de rádio para pedir explicações ao controlador, porque segundo ele, não estariam correctas em relação à quantidade e tipos de nuvens que encontrou ao chegar. 
Disse-lhe simplesmente, que era OPC e não controlador nem meteorologista. Resmungou, e disse que não podia ser assim, e foi-se embora do posto de rádio. Desde o tempo que me contactou até que aterrou houve mudança de estado do tempo, o que era normal lá. Além do HF, VHF, tinha mais um aparelho em HF, que não me lembro como se chamava, tinha canal codificado L, que era usado para colocar o avião na pista para aterrar.

2. - E aquele célebre almoço dado pela companhia de cavalaria que estava ao lado?. 
Nós tínhamos um serviço de almoço ou jantar, como se queira, mais ou menos completo, em "pirex", com jarros, travessas, copos etc. Quando fomos para almoçar, foi ao ar livre, debaixo duns telheiros. Tinham lá pratos e copos de alumínio. Como tínhamos o nosso serviço, pretendíamos que fosse servido neles, e também que o nosso pessoal civil nativo almoçasse connosco, o que era normal acontecer na nosso lado. O pessoal do exercito não achou isso bem, então resolvemos abandonar o almoço e vir almoçar ao nosso lado. 
Gerou-se um pouco de confusão e viemos embora.
Não sei quem era na altura o comandante do AR, seria um furriel piloto, mas não sei quem . Veio então o comandante falar com o pessoal e ficou tudo resolvido. Levámos os nossos serviços, fomos servidos pelo nosso pessoal civil e almoçaram connosco nas nossas mesas. Os pilotos e o sarg. de abastecimento almoçaram na mesa do comando do exercito. Não sei que pratos usaram, mas penso que foram os de alumínio.

3. - A água vinha do rio para um deposito e era fornecida pelo exército. Tinha, do local de captação até ao deposito, salvo erro, 5 ou 6 filtros de areia e 2 ou 3 químicos. Uma vez foi encontrado um nativo morto precisamente onde era captada a água. Só tínhamos 15 minutos de água, das 5 para as 7 da manhã até as 7, depois das 5 para o meio-dia até ao meio dia , e das 5 para as 7 da tarde até às 7, salvo erro era assim o horário. Íamos ao rio tomar banho, com água muito ferruginosa, o corpo parecia que se partia todo e depois vínhamos para o banheiro, e com 5 litros de água no jerricane, passar o corpo por água. 
Tempos um pouco difíceis , mas com muitas recordações. 

4. - Por falar em recordações, uma vez iam aterrando com um T6 em cima dum avião da Aerangol que estava a aterrar sem ter contactado com o posto de rádio! Eu desconhecia a chegada dele e informei o piloto de tráfego desconhecido. Quando olhei pela janela vejo o T6 quase em cima do outro. 
Pedi para borregar. Passei-me com o piloto civil e o nosso também se passou com ele. 

por: 



A BALADA DE HENRIQUE DE CARVALHO

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - SPAD VII C.1

Aviões da AM - SPAD VII C.1

Em 1919, após o fim da 1ª guerra mundial, foram recebidos de França 22 aparelhos SPAD VII-C1, equipados com o motor Hispano Suiza 8-AC de 180hp e 16 bombardeiros Breguet Br.14-A2, que foram entregues ao Grupo de Esquadrilhas de Aviação República (G.E.A.R.), estabelecido na Amadora em 5 de Fevereiro de 1919. A partir de 1924, a Esquadrilha Mista de Depósito recebeu estes caças e nesse momento foi modificada a estrutura de Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, passando esta unidade a Grupo de Avuiação de Informação (G.A.I.). Estes aviões estiveram ao serviço de 1919 a 1932, tendo a primeira Esquadrilha de Caça de Portugal sido constituída por 6 destes aparelhos SPAD VII-C1. (Crédito: "Os Aviões da Cruz de Cristo", Dinalivro).
Um caça SPAD VII C.1 (nº 12) do GEAR da Amadora.
O tenente Paiva Simões junto ao SPAD VII C.1, nº 8, no campo de aviação do GEAR na Amadora, em 1920.(Crédito Museu do Ar).
O tenente piloto aviador Óscar Monteiro Torres na escola de Pau, França
 
A SPAD (Société Provisoire des Aéroplanes Deperdussin) foi fundada em 1911 e nas vésperas da 1ª guerra mundial entrou em falência, tendo a mesma sido comprada pelo célebre piloto e designer Louis Blériot. Em 1915, devido à supremacia da Alemanha com o seu Fokker Eindekker E.III, os Aliados procuravam uma solução adequada, tendo o designer chefe da SPAD, Louis Béchereau, decidido arriscar o projecto de uma máquina baseada no novo motor Hispano Suiza V8, desenhado pelo suiço Mar Birkit. Depois dos primeiros vôos, uma comissão militar aprovou o modelo SPAD V, tendo encomendado 286 destes aparelhos. Durante a sua construção foram introduzidas algumas alterações, que levaram à re-designação SPAD VII C.1, que figura na história como um dos melhores caças do seu tempo. Em menos de um ano foram produzidos cerca de 5000 aparelhos, em França, UK e Russia. Em 1918 e nos anos seguintes depois do fim da guerra, foram exportados muitos destes aparelhos para Portugal, Grécia, Czechoslovaquia, Brazil, Estonia, Belgica, Finlandia, Chile, Peru, Romania, Polonia, Holanda, Ucrania e Tailandia.
Preparativos para a partida de um SPAD VII C.1 durante a 1ª guerra mundial
 
Avião SPAD VII usado para transportar correio.
SPAD VII's da famosa esquadrilha SPA3 'Les Cigognes' do célebre às francês Geoges Guynemer. Foi na esquadrilha SPA-65 'Soissons' que o piloto português Óscar Monteiro Torres (1889-1917), pilotando um SPAD VII C.1, morreu num combate aéreo, em 20-11-1917, durante a 1ª guerra mundial. Este tinha recebido um convite do francês para integrar a a sua esquadrilha, o que não aconteceu por este ter morrido em combate pouco depois do convite formulado. (Crédito "Aviões da Cruz de Cristo", Dinalivro)
Capa da Revista Wind-Sock e desenhos do SPAD VII C.1
Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

sexta-feira, 2 de setembro de 2011

EVACUAÇÃO NOCTURNA

Pedro Dinis preparando-se para mais uma missão
Uma tarde no destacamento do Cazombo estava eu sentado à porta do hangar bebendo um Compal ( era-nos distribuída uma embalagem por cada dia destacado e uma lata de fruta em calda por cada três dias), "bebendo" igualmente o sossego daquela tarde calma e a visão daquela “quase” planície, quando vislumbro na estrada de terra que ligava o Batalhão ao aeródromo um Jeep deslocando-se a grande velocidade na nossa direcção. 
Adivinhando o que nos esperava, disse ao MMA, que penso ter sido o Rosado, que se preparasse pois íamos quase de certeza sair. 
O condutor do Jeep informa-me do rebentamento de uma mina a poucos km do destacamento dos Fuzileiros de Chilombo, e que já voltaria com o pedido de missão.
Atendendo a que o fim da tarde se aproximava, preferi não aguardar e descolar de imediato. 
Passei sobre a área do incidente e aterrei no destacamento dos Fuzileiros. 
O seu Comandante veio cumprimentar-me indagando o porquê da minha inesperada presença. Ao pô-lo ao corrente da situação o seu semblante mudou totalmente, pois desconhecia por completo o incidente.
Organizado um grupo de combate para recolha dos feridos e de um morto, se bem me recordo, fiquei a aguardar a sua chegada o que aconteceu muito perto do pôr-do-sol. A necessidade de prestar os primeiros socorros aos feridos e a premência de descolar para que o voo pudesse ser ainda realizado de dia, criou um clima de grande pressão sobre mim. 
Vendo o estado dos feridos mais maltratados decidi que tinham de ser imediatamente transportados. Mas então como fazer o voo? De noite com certeza!
O voo durava cerca de 20 minutos. Seguiria ao longo do Zambeze, sobrevoaria uma pequena povoação que seria visível pelas suas fogueiras e, perto do Cazombo, já conseguiria sintonizar a ADF, bem como a povoação seria francamente visível.
Fiz o voo com as luzes de navegação apagadas para evitar ser alvo de algum "abonanço".
Cazombo

A pista do Cazombo foi preparada para a aterragem nocturna com os apropriados candeeiros. Lá descolei direccionado para o Cazombo e tudo correu como previsto. 
Passei à vertical do aeródromo, identifiquei perfeitamente a pista, entrei no vento de cauda, na perna base e só na final acendi aquele farolete que o DO-27 tinha na ponta da asa esquerda, a que chamavam farol de aterragem.
Na parte final da aterragem, bem junto ao chão, vi algo azul a passar rapidamente à frente do avião. Intrigado com o facto indaguei junto do Comandante do Aeródromo o que poderia ter sido. 
Um soldado da PA tinha sido mandado guardar os candeeiros, pois como quem conhece o Cazombo deve recordar-se, a pista era paralela ao aeródromo e do outro lado existiam dois kimbos, de onde quando havia voo nocturno vinham roubar os candeeiros e, como o melhor lugar para ver ambas as bermas da pista era estar bem no meio dela, aí se colocou ! Quando viu o avião quase a colidir com ele atirou-se para o chão e eu lá passei sobre o pobre coitado. O azul que vi era obviamente a sua camisa do uniforme da FAP. 
Mandei chamar o PA e apareceu-me um jovem louro, de olhos azuis, de calças de camuflado e camisa azul, pálido como uma parede branca. 
O PA lá me explicou porque estava no meio da pista. Perguntei-lhe se não “desconfiava” que eu iria aterrar exactamente no meio da pista, ao que ele me responde que pensava que não, pois ao ver o farol de aterragem, que julgava estar ao meio do avião, e não na ponta da asa esquerda, ficou com a ideia que iria aterrar ao lado da pista !!! Creio que só lhe disse para se ir embora.
Quando estava a estacionar na placa vi montes de gente junto a uma cancela que dava para a dita placa. Quem guardava a cancela e “comandava” toda aquela gente era um PIDE, que embasbacado me dizia que eu era o herói da noite !
Felizmente tudo acabou bem, com um pequeno senão.
Ao regressar do destacamento como era da praxe fui apresentar-me ao Oficial de Operações que, de modo agreste, me prometeu uma "porrada" por ter feito o voo nocturno. Ainda hoje recordo, chamando-me de modo ameaçador com o dedo indicador, as suas palavras: "Então você andou a fazer voo nocturno no Cazombo ?" 
Perante a evidência fiquei obviamente calado. Ele acabou dizendo-me: "vá para casa antes que eu lhe dê uma porrada e você nunca mais é alguém na puta da vida". 
E eu fui…
Quando algum tempo depois voltei ao destacamento é que percebi onde tinha começado a minha "desgraça" em relação aos nossos chefes.
O Comandante do Batalhão, e isto foi-me dito por ele próprio com ar de grande satisfação, em virtude de eu ter descolado antes da chegada do seu pedido de missão, enviou para o Luso um louvor à minha rapidez e capacidade de decisão…
Restou-me a consolação de ter cumprido a missão a que me tinha proposto, evacuar os feridos mais graves, e felizmente com êxito.

Por:








AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - BREGUET BR.16-BN2

Aviões da AM - Breguet Br.16-Bn2

Fotos do único Breguet Br.16-Bn2 da AM, denominado «Pátria».

O avião Breguet Br.16-Bn2 (ou XVI-Bn2), era um bombardeiro nocturno derivado do XIV-A2, motor Renault de 300 CV, com asas de maior envergadura e carlinga simples para três tripulantes. O único modelo existente em Portugal foi adquirido por subscrição pública em Junho de 1921, promovida por Pinheiro Correia, Jardim da Costa e Levy Bensabat. Depois de comprado em França, deu entrada nos hangares da Amadora onde se iniciou a sua montagem, orientada por Manuel Gouveia e Joaquim de Sousa. Uma modificação importante foi introduzida: a instalação de depósitos suplementares de combustível, para aumentar o seu raio de acção. Ficou pronto em fins de Agosto tendo Brito Pais escolhido o nome «Pátria» e mandado inscrever na fuselagem o verso dos Lusiadas:«Esta é a ditosa PÁTRIA muito amada». Fez o primeiro voo em 22 de Setembro, como preparativo de uma viagem ao Brasil, que não se efectuou devido a danificação do avião, em Novembro, na sequência de um ciclone que fez abater o hangar onde se encontrava estacionado. A sua reparação só se iniciou em Junho 1922, devido a demora das peças vindas de França, quando já Gago Coutinho voava para o Brasil. Foi decidido então utilizar o «Pátria» numa ligação Lisboa-Macau, que se iniciou apenas em Abril de 1924, devido a várias dificuldades burocráticas e de falta de apoios.

Diagrama do Breguet Br.16 (Crédito: Fighting Aircraft of WW1, Jane´s)
 
Fotos do «Pátria» e roteiro da viagem Lisboa-Macau. (Crédito: "Na Esteira do Pátria", 1999, de Henriques-Mateus).