quarta-feira, 23 de fevereiro de 2011

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - AVRO 500 "REPÚBLICA"

Aviões da AM - Avro 500 "República"

 
A 8 de Outubro de 1912, foi desembarcado em Lisboa um biplano Avro 500, baptizado "República", com um motor Gnome de 50 CV, aquirido em Inglaterra por 900 libras, por subscrição aberta pelo Partido Republicano Português. O avião foi recolhido num hangar provisório de lona e madeira, construído no Hipódromo de Belém, ao lado do do "Comércio do Porto", tendo a sua montagem sido feita pelo engenheiro H. V. Roe, sócio da casa construtora de Manchester e pelo mecânico Sayers. O aeroplano era um biplano tractor, isto é com hélice à frente, no qual a estabilidade é obtida por meio de torção das asas (gauchissement), com um trem de aterragem com duas rodas do tipo Nieuport e dispunha de dois lugares, um à frente e outro atrás. A velocidade de cruzeiro era de 98 kms/h, dispondo também de bom poder ascencional, segundo as indicações técnicas da casa A. V. Roe, cujas primeiras letras formavam o nome Avro. Do auto da entrega do avião, conclui-se que que o total dos donativos se cifrava em cerca de 14 mil escudos, e que com a compra do aparelho e despesas de embarque se dispendera apenas 5490$00, sendo o excedente depositado num Banco à ordem do nosso Exército. O montante atingido, é bastante significativo do carinho com que o País acolheu tão patrótica ideia, nessa época.

 
Foram efectuados 12 voos pelo piloto inglês Copland Perry: Dia 10 Outubro - 3 voos, dia 11 Outubro - 3 voos, dia 15 Outubro - 2 voos e dia 15 Outubro, dia da entrega oficial ao Governo - 2 voos: 1º voo de 15 m, sem passageiro com altitura máxima de 100 m e 2º voo com tenente de infantaria Florentino Martins, como delegado do Ministério da Guerra, com duração de 10 m. Depois deste voo foi o aeroplano República entregue ao Governo, Batalhão de Aerosteiros da Aeronautica Militar. No dia 17 de Outubro efectou 2 voos, sendo que o 2º voo teria sido o de maior duração efectuado sobre Lisboa e que terminou numa descida acidentada no Tejo. Segue-se a descrição do acidente segundo a revista do ACP: «Às 8h30 da manhã fez-se a largada, indo como passageiro João Calvet Marques da Costa. Algum vento no aeródromo. Travessia do Tejo até Alcochete (700 m), nova travessia sobre a cidade até Alcantara, d'aqui 3º travessia para Costa da Caparica e Trafaria. Em terra tinha-se entretanto levantado grande ventania. A mais de 400 m, quando o aeroplano voava sobre a barra, o motor começou a trabalhar mal, devido ao mau funcionamento de uma válvula; como as falhas continuassem, o piloto desceu em voo pairado de grande altura, caindo o aeroplano sobre o Tejo, a uns 50 m da praia de Pedrouços, em frente do paredão que fica ao lado da Torre de Belém. Ao bater na água, a hélice quebrou longitudinalmente até ao eixo. Os aviadores foram recolhidos em barcos e o aparelho rebocado para terra por meio de cabos, sem outras avarias. À tarde foi desmontado e transportado para o hangar. E assim terminou o último voo do Avro "República", que tinha durado 1h15m. Em seguida foi o aeroplano completamente desmontado e encaixotado, recolhendo a Inglaterra o engenheiro Roe e o piloto Perry e ficando apenas em Lisboa o mecânico Sayers. Não há noticia de ter voado novamente, tendo sido colocado em Vila Nova da Rainha.
(Crédito História da FAP de Edgar Cardoso e Revista do ACP) 
Notícia no jornal "A Capital" de 17 de Outubro de 1912.

 
Como relatado no livro "Avro Aircraft since 1908".
Fotos de protótipos e diagrama do Avro 500 tipo E, que foi construído por encomenda do War Office, baseado no Avro Duigan, tendo sido inicialmente designado "Biplano Militar 1". (Crédito Avro Aircraft since 1908).




Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

domingo, 20 de fevereiro de 2011

CILINDRO DO MOTOR RACHADO


O vídeo "FAP NO ULTRAMAR - GUERRA COLONIAL PORTUGUESA"produzido pelo Daniel Fidalgo, um jovem, filho do nosso pilotaço JOÃO FIDALGO e disponibilizado no Clube de Vídeo e também nosso canal do YouTube AB4HC, mereceu de todos os companheiros  a aceitação unânime de um excelente trabalho, fez produzir na minha memória a recordação de mais uma história de Henrique de Carvalho, passada exactamente com o João Fidalgo.
J.Fidalgo em Gago Coutinho
Quero aqui ressalvar que a esta distância temporal, pode haver alguns pormenores (que poderiam ser pormaiores) que possam falhar e aceito todo o tipo de correcções, mas resume-se da seguinte forma.
Por meados do ano de 1970, um T6 acabado de sair da manutenção, teria como era normal, de fazer um voo de experiência (pós-manutenção). 
O referido avião colocado na linha da frente aguardou que o piloto tivesse disponível, para a referida experiência. 
Calhou ao João Fidalgo, que estava nos “dias dele” e após a descolagem e respectivos procedimentos brindou “toda a plateia” com uma monumental exibição de acrobacias visível da Base. Tudo bem, o avião voltou a ser colocado na linha da frente, com um tudo OK.
Só que passado algum tempo, quando o nosso MMA Manuel António Cabral, (nunca o conseguimos localizar), foi fazer os procedimentos habituais, entre eles colocar a hélice paralela ao solo, ouviu um barulho estranho, um silvo.
Como era de uma competência e sensibilidade muito apurada, “mandou” recolher o avião ao hangar, para posterior verificação.
Verificada a ocorrência, detectou-se que um dos cilindros do motor estava rachado.
Todos olhámos uns para os outros, provavelmente ninguém falou, mas todos pensaram e recordaram a monumental exibição do João Fidalgo, na tarde do dia anterior.







Carlos Joaquim MMA

sexta-feira, 18 de fevereiro de 2011

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - AVRO 504-K

Aviões da AM - Avro 504-K

30 aviões Avro 504-K, equipados com motor Rhône 110 CV, foram encomendados pelo Governo Português através da Vickers Ltd. pelo contrato C.1113/23 de 10 de Novembro de 1923 à A.V.Roe and Co. Ltd em Manchester. Numerados de 1 a 30, foram entregues a Portugal em 20 de Maio de 1924. Detalhes de construção: Série 1-10, British Cs. of A. issued 15.5.24, c/n R3/LE/12065, 12084, 12082, 12167, 12099, 12150, 12235, 12201, 12320, 12218; Série 11-30, British Cs. of A. issued 17.5.24, c/n R3/LE/12116, 12133, 12286, 12269, 12303, 12252, 12337, 12354, 12371, 12388, 12405, 12402, 12439, 12541, 12473, 12490, 12507, 12524, 12456, 12558. De acordo com a OS nº 46 de 1925 da Inspecção da Aeronautica Militar, a distribuição destes aviões era a seguinte: 14 aparelhos na E.M.A.; 13 na Esquadrilha de Treino e Depósito e 3 na Esquadrlha nº1 de Caça. Do primeiros 504-K recebidos, a Arma de Aeronautica cedeu à Marinha de Guerra três aparelhos, que ficaram sendo os primeiros aviões de rodas da Aviação Naval, servindo, com base em Alverca, para treino de acrobacia dos oficiais do Centro de Aviação Naval de Lisboa. Estes aviões estiveram ao serviço de 1924 a 1937 na Aeronautica Militar e de 1924 a 1933 na Aviação Naval. (Créditos "Avro Aircraft since 908" e "Aviões da Cruz de Cristo"
O Avro 504-K nº 6 da Escola Militar de Aviação de Sintra, eventualmente o avião do Comando da Esquadrilha de Instrução, por ostentar a faixa diagonal dessa unidade em quadriculado.(Crédito EMFA)
Na foto, o primeiro avião matriculado (nº 29), com alguns pilotos do Centro de Aviação Naval de Lisboa (Bom Suceso) no aeródromo de Alverca. (Crédito Museu da Marinha).
Avro 504-K, Escola Militar de Aviação deSintra, 1924.
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Detalhes do Avro 504-K.
Versões artísticas do Avro 504-K nas revistas Windsock e Modelist-Konstruktor

Fotos de Avro 504K de 1915 reconstruído, na Shuttleworth Collection. Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

OS NOSSOS ESCRITORES - CARLOS ACABADO

No dia 15, pelas 15 horas, na Galeria Verney em Oeiras, o nosso companheiro PIL Carlos Alberto Branco Baptista Acabado,
apresentou do seu livro, "Kinda e outras histórias de uma guerra esquecida" em que relata memórias do período em prestou serviço no leste de Angola (AB4).

Com a Galeria Verney em Oeiras completamente lotada, para a apresentação do livro "Kinda e outras histórias de uma guerra esquecida".
Estiveram presentes figuras gradas da Força Aérea, do Exército, representantes da Presidência da República, do CEMGFA, Liga dos Combatentes, ADFA e uma enorme representação do AB4.
Os discursos versaram o papel da Força Aérea na Guerra do Ultramar e a total disponibilidade para as missões de apoio ao pessoal do Exército, em situações de grande risco. Como é natural falou-se do papel de Carlos Acabado e seus pares no Leste de Angola.
No discurso o escritor foi o mesmo de há 40 anos, manteve a sua natural simplicidade, o seu sorriso de “menino”, algum acanhamento e as suas histórias do livro carregados de humanismo.
Para que conste, a relação do pessoal do AB4 presente:
César Neto Portugal, José Oliveira Simões, Carlos Antolin, Fernando Marques, Manuel Ribeiro da Silva, José Pedro Borges, Jaime Anastácio, António Júlio Corredeira, Carlos Sequeira e o Médico Queiroz Medeiros.

Os Editores do Blogue

quarta-feira, 9 de fevereiro de 2011

O ACIDENTE DO DO-27 3430


Não me recordo a que horas descolamos, mas foi já da parte da tarde, isso é certo. Recordo que esse dia até estava a correr bem, pois não tínhamos saído para nenhuma Operação, o que era bom pois praticamente não iríamos a lado nenhum depois da 15/16 horas porque tanto o DO-27 como o T-6 eram aviões que não estavam preparados para fazer voo nocturno, e como sabemos, em África, o amanhecer chega-nos por volta das cinco e pouco da manhã e o entardecer por volta das 17,30/18.00 horas e uma coisa estranha em África era que quando o Sol se começava a pôr na linha do horizonte, rapidamente se passava de uma claridade normal para um lusco-fusco, e de seguida, quase de forma imediata para a noite escura e profunda e, é verdade, que a noite em África é escura como breu, nada se vê para lá do dez metros ou até menos. Bom…. De qualquer forma estava deambulando pelas minhas memórias acerca deste dia (19 de Setembro de ano 1970) e não me querendo perder no testemunho do que se passou nessa data, retomo momentos que jamais irei esquecer.
Estávamos no Cazombo, Leste de Angola e fazia o meu primeiro destacamento nesta unidade (AM43), porque segundo os meus dados, “aterrei” no dia 5 de Setembro de 70.O Cazombo tinha destacado, como meios aéreos, dois T-6, um DO-27 e um Alouett III.
O dia, como já havia referenciado, parecia que iria acabar sem nada de especial a acontecer, até ao momento que um dos pilotos destacados (o Morais), que carinhosamente chamávamos de “cambuta” Morais, veio ter comigo e me disse que tínhamos de ir fazer uma evacuação ao Jimbe e que preparasse rapidamente o DO, ao que respondi que estava pronto a sair. A Operação era ir buscar um doente com uma apendicite aguda. Para quem não se lembra o Jimbe ficava junto á fronteira com o Congo, a norte. Lá nos preparamos e levantamos voo. Devo dizer que nesta altura, pouca confiança tinha com o piloto (fur. David Morais) apesar de já ter voado com ele em duas ou três missões, e no entanto, o nosso relacionamento dava indicações de uma boa empatia tanto em termos militar como pessoal, que a mim me ia marcando de forma positiva. Retomando a história que quero deixar no conhecimento dos ex-camaradas, mas sempre amigos Especialistas e Pilotos, com quem tive o privilégio de partilhar momentos absolutamente mágicos e inesquecíveis apesar das vicissitudes a que estávamos sujeitos, naqueles tempos de grande paixão pela vida e pelas coisas melhores que podíamos ter.
Como dizia, penso que seria por volta das 15 horas quando descolamos. Foi uma viagem calma até ao Jimbe, cerca de uma hora de voo ou até um pouco menos não consigo precisar com rigor, pelo que pelas 16.00 horas estávamos no Jimbe. Depois de aterrarmos, enquanto o David Morais tratava das burocracias para levar o doente, eu tratava do nosso bilhete de volta fazendo uma pequena inspecção de rotina, obrigatória, ao DO-27, sem necessidade de abastecer, pois apenas havia de conferir os níveis de óleo e pouco mais. Lembro-me que nos demorarmos mais tempo do que o normal, para evacuar um doente, e possivelmente, já seria bem perto das 17 horas quando tudo ficou em condições de levantar voo, o que efectivamente veio a acontecer.
O doente, um soldado do exército, vinha numa maca que tive de amarrar com umas cintas, da melhor forma possível ao avião, para que o homem se mantivesse estável. Quando descolamos, o dia parecia que ainda o ia ser muito mais tempo, o céu estava limpo e claro mas pouco tempo passou para que este cenário se tornasse “negro”, quando quase de repente escureceu, o que não agoirava nada de bom para o resto da viagem, pois estaríamos a cerca de metade do caminho para chegar ao Cazombo, (cerca de 30 minutos) ou um pouco mais, não sei. Sei no entanto que, quando repentinamente o céu escureceu, ficamos “cegos”. O DO-27, relembro, não é equipado com instrumentos de voo nocturno, o que passou a preocupar o David, e eu próprio, apesar de ser dele a maior responsabilidade, obviamente.
Como tinha dito, a noite em África, é mesmo noite, e de um momento para o outro, ficamos sem qualquer percepção velocidade e altitude, que ainda nos perturbou mais, e o David ia tentando manter um “ar frio” que não tinha, pois a situação não era nada boa e complicava-se a todo o momento. A determinada altura apenas os nossos corpos sabiam, se subíamos ou descíamos, porque sem pontos de referência no terreno que nos ajudasse, apenas aquelas pressões de Gravidade nos iam informando qual a nossa posição em relação ao solo. Eu tentava com o meu isqueiro, iluminar o painel de instrumentos, para que no mínimo tivéssemos altitude. Ah! Isto porque as lâmpadas dos instrumentos que deveriam funcionar estavam….noutro lado qualquer, que não no avião. O David, dizia-me, é pá, Aníbal, ilumina-me aí o altímetro, o que fui fazendo até ficar com o dedo polegar queimado e tanto segurar o isqueiro.
Nota: Cada vez que eu acendia o isqueiro, a pequena chama que iluminava o que o piloto precisava de ver, tinha também o condão de criar dentro do cockpit, um reflexo que incomodava imenso a leitura para o exterior, pois ficávamos encadeados com aquela simples chama.
Assim, e de repente, do meio do nada surgiu um ponto de luz no terreno, e claro foi para lá que nos dirigimos. Para mal dos nossos pecados as comunicações também não eram as melhores, pelo que não conseguíamos contactar “terra, e penso que havia reciprocidade, porque o David me dizia que eles não respondiam. Ao aproximarmo-nos do aglomerado de luzes, não tínhamos bem a certeza do ponto onde estávamos mas que, apenas não nos tínhamos afastado muito do nosso trajecto, pois tínhamos a vindo a seguir, onde era possível, o reflexo do luar no rio, que serpenteava aquele caminho que por várias vezes tínhamos feito, o que nos tinha dado alguma margem de segurança quanto ao ponto onde estávamos. Depois de fazermos uma passagem sobre o aglomerado de luzes, as mesmas para nosso espanto, apagaram-se. Ouvi várias vezes a tentativa do David com “terra”, sem qualquer êxito, até que, as pequenas luzes se apagaram. O que aconteceu é que não havia nenhum voo militar da F.A.P, previsto para aquele local, o que levou a que, aquele aglomerado de luzes, (Cavungo), que mais tarde vim a saber, as apagassem todas, deixando-nos às escuras, ao mesmo tempo que preparavam uma arma anti-aérea, pois não sabiam quem éramos.

Acho que nestes momentos, “ALGO” está lá, para nos proteger pois a anti-aérea, estava pronta a enviar-nos “tracejantes”, quando alguém percebeu que aquela aeronave não era inimiga e estava em apuros, não sei… as luzes voltaram, e o tempo que mediou entre a escuridão e a luz, poucos minutos, que nos pareceram uma eternidade, deram-nos uma esperança, esperança essa que vimos aumentar quando começamos a ver manobras de viaturas, com os faróis ligados que nos tentavam dar indicação, de um local para aterragem (presumíamos). 
Não disse que neste entretanto, o Morais e eu íamos falando, enquanto o doente que de nada se tinha apercebido, se mantinha com os seus gemidos de dor. Começamos a ver emergir na noite escura, uma serie de luzes de par em par, dando-nos a possibilidade de uma pista de aterragem. Esta “pista” era na picada, que até por acaso tinha uma curva e nessa curva foram colocados “archotes”, (ainda hoje penso que eram) que nos davam indicações da “pista”, pequena estrada em terra batida, que dava para uma viatura passar e pouco mais, e era aí que o David deveria pôr o “pássaro” no chão.
Após analisar que tudo estaria em condições mínimas de segurança o David fez-se á “pista”, estando eu com toda a atenção para o problema das árvores que sempre havia nas zonas de “picada”, para a eventualidade dele não se aperceber, apesar da grande escuridão. 
Lembro-me de começarmos a descer, sempre e só com a orientação das luzes de terra, e só aí me apercebi o quanto era grave a situação,”apenas” sem altímetro, sem noção real da velocidade e sem pista, mas essa era a única solução que havia, e assim foi, quando as rodas tocaram o solo (não foi nada suave, não) e até porque a picada fazia uma lomba com as bermas bem mais baixas, portanto as rodas ficavam no ponto mais baixo de apoio. Acho que tocamos várias vezes no solo, até que surgiu a maldita curva que não dava para “fazer, pelo que entramos pelo mato, e o que nos parou foi um ninho de formiga de asa (morro de Salalalé) como eram conhecidos. Aquelas construções, são extremamente resistentes, pois foi aí, quando do embate que o avião praticamente parou, tendo ainda andado um pouco aos papéis até ficar entalado num pequeno “rego”e ficar imobilizado. 
O embate foi bastante violento, pelo que presumo que nesse momento nem todos tivéssemos sentido o mesmo efeito do choque, que mais tarde se começaria a revelar, pelo menos comigo. Lembro-me que após o embate e de sair do avião, o doente acordou, sobressaltado, e pegando na G-3, (que agora, acho bastante estranho ele tê-la trazido consigo), se tenha posto aos gritos… onde é que eles estão, onde é que eles estão? O David tinha também já saído do avião, penso que mais magoado que eu, e quase em uníssono perguntamos se estávamos todos bem. Quando saí do avião, eu “escorreguei” pelo trem de aterragem, e já não sei, mas ouvi um” bruaá, bruaá de uma multidão ao longe, sem perceber nada do que diziam, e nesse momento (acho que vi muito cinema), dei uma de herói, peguei na minha Walther, armei-a, e disse para o David Morais, a ultima é minha. Neste entretanto, já o soldado estava cá fora, de G-3 na mão e o David também fora do avião, preparados para o que desse e viesse, quando oiço uma voz, em perfeito Português, que ainda hoje ecoa nos meus pensamentos, eles estão ali, eles estão ali. Era muita gente que corria ao nosso encontro, mas aquela voz sossegou-me e deixei-me deslizar pelas pernas do DO e desfaleci. Venho a saber mais tarde que o mesmo tinha acontecido ao David Morais. 
Nessa noite, apesar de sedado, passei-a a puxar pelo manche e a dizer “sobe, sobe” como me contaram no dia seguinte. (O DO tinha comandos duplos, daí a minha intenção de também pilotar o avião naquele momento de dificuldade). Claro que isto só se passou nos meus pesadelos.
Logo de manhã o David foi evacuado, pois não estava nada bem porque tinha batido com a cabeça, e estava bastante combalido, enquanto eu, ainda tive de esperar pela tardinha para voltar ao Cazombo.
Não sei o que aconteceu ao soldado que evacuamos.
Estou a contar este episódio da nossa guerra em Angola, 40 anos depois dos acontecimentos, tendo-me recorrido a caderneta de voo para conferir as datas, e da memória que já não é o que era, mas que no essencial, é verdade, como está contado.
Estes factos estão fundamentados em documentos da FAP.
Nesse fim de tarde, mais do que um amigo, ganhei uma história de vida e morte que jamais esquecerei.

40 anos depois, eu e David Morais

Como diz o cauteleiro….Há horas felizes.
Aníbal de Oliveira



segunda-feira, 7 de fevereiro de 2011

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - AVRO 548-A

Aviões da AM - Avro 548-A

Um dos dois Avro 548-A que serviram na Esquadrilha de Observação do G.E.A.R., motivo pelo qual ostentam a faixa diagonal vermelha e o emblema do «diabo com óculo». (Crédito Cor. Pinheiro Correia) Juntamente com os 30 Avro 504-K recebidos em Maio de 2004, a Aeronáutica Militar recebeu ainda outros dois aviões Avro 504, equipados com motores Airdisco de 120 CV, de oito cilindros em V, baseados no então famoso motor Renault. Esta versão do Avro 504 ficou conhecida pela designação Avro 548-A. Estes dois aviões foram entregues ao Grupo de Aviação de Informação (G.A.I.), Esquadrilha de Observação, tendo sido utilizados até ao ano de 1937.
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Avro548-A da Escola de Aviação Henderson em Croydon, em 1927.
Prototipo do Avro 548-A, durante a sua apresentação em Croydon,em 1922 
 

Detalhe do Avro 548-A. (Crédito Avro Aircraft since 1908). Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

quarta-feira, 2 de fevereiro de 2011

O MEU DESTACAMENTO NO CAMAXILO

Na minha curta passagem pelo Camaxilo, relembro pequenas histórias que acho por conveniente, relatar…


HISTÓRIA DO LEITÃO
Neste ano de 1970, aquando da minha curta estadia por terras do Camaxilo, sentia que aquele aeródromo ficava no “cu do mundo”. Tudo faltava. A água que se tinha que ir buscar, longe, a comida que se tinha que caçar, e só a saudade e a nostalgia é que abundava…
Resolvemos criar um porquito para passar os dias da melhor forma, e ao alimentarmos esse animal, dedicávamos-lhe um carinho especial como se tratasse da nossa “mascote” querida. Porém, houve altura em que a fome apertava e já se colocava a hipótese de matar a criatura…
A rezinga ia aquecendo e, por fim, formaram-se duas comissões. Uma, para o abate, outra, para defender a continuidade da vida do pobrezinho. Uns, queriam comê-lo outros, acarinhá-lo, como se de um humano se tratasse.
Realiza-se a votação, e o qual foi o veredicto?
Mate-se….
Matou-se, esfolou-se e comeu-se. Quem? Os que foram de opinião em que matasse.
Os outros, defenderam pelo que tinham votado … e não o saborearam.
Morreu o leitão, mas deu azo a uma pequena história que marcou um período de estadia, algures no Leste dos lestes de Angola e que perdura na memória de meia dúzia de especialistas.

O CÃO AFRODISÍACO
Doutra vez, pois o tempo tinha que se passar de qualquer forma.. foi a sorte com a história dum cão vadio e “sanzaleiro”.
O Camaxilo era farto e forte em “cantáridas”. Pequeno insecto que depois de morto era seco ao sol até ficar torresmo. Esmagado, tornava-se em pó e, esse pó, segundo se constava, era afrodisíaco.
O nosso amigo cão “sanzaleiro” acompanhava-nos por tudo o que era sítio e, alguém veio com a ideia de dar um pouco desse pó, ao cão. Assim, confirmar-se-ia a veracidade da química…
Resultado. O cão apanhou todas as suas companheiras e só as largou, após exaustão.
Foi um fartote de riso. Foi o filme desse dia e que ficou gravado para sempre. Nem sei se alguém experimentou o remédio milagreiro !....

FALSO ALARME
Deslocados nos confins da savana, o Camaxilo era pequeno e fraco em instalações. Quem lá caísse, por muito valente que quisesse ser, sentia, um certo receio pela calada da noite. Aliás, em volta das instalações deste aeródromo havia umas trincheiras, que pretendiam servir para proteger os residentes em caso de combate.
Enquanto uns militares iam à água potável, geralmente cinco ou seis, com a viatura e os bidões próprios, os outros, permaneciam no aeródromo, no trabalho de abertura desta espécie de trincheiras.
Certo dia, sem contarmos, houve detonação em tudo o que era canto. Tudo ficou em alvoroço. Colocam-se os militares em postos incertos e desorganizadamente.
O ataque parecia iminente, verdadeiro, e o “cagaço” foi brutal. Preparam-se as armas que poucos sabiam onde encontrar e, mesmos essas, ainda estavam por carregar…
Conclusão. O Tenente, comandante do aquartelamento da época, quis pôr à prova a capacidade do pessoal e, este, aprendeu bem a lição pois, poderia ter sido uma real caçada ao homem branco.


Por:
Mário Guardado Sargaço MELEC