quarta-feira, 30 de junho de 2010

O DIA MAIS NEGRO DA FAP - 1 DE JULHO DE 1955

No 55º aniversário de tamanho acidente, recupero um artigo do Comandante A. Barros (TAP) publicado há muitos anos no jornal do SPAC “Por Dentro” e que pela sua importância e interesse e oportunidade aqui transcrevo na integra.
Creio que poucas pessoas sabem o significado de uma enorme cruz colocada no alto da serra de Carvalho, próximo de Poiares, no distrito de Coimbra.
Monumento da Serra do Carvalho-Poiares
Foi aí que na manhã de 1 de julho de 1955 pelas 09:50 morreram oito pilotos. Faziam parte de uma formação em coluna de 12 aviões de caça F-84G, cuja missão era sobrevoar algumas cidades durante as comemorações do dia da Força Aérea. Ao tentarem sobrevoar Coimbra, meteram-se numa camada de nuvens baixas e ocorreu a tragédia. Só escapou a primeira esquadrilha. Foi o dia mais negro da história da nossa aviação militar.
Senti profundamente esse acidente. Eram todos meus camaradas na Base Aérea da Ota, sendo quatro deles meus colegas de curso. O convívio diário e intenso que as actividades da Base nos proporcionava fortalecia indelevelmente os laços que nos uniam. Um pouco diferente do que se passa na Aviação Civil, onde infelizmente, cada um puxa para o seu lado! – Foi pois um dia bem triste esse 1 de julho de1955.
Estavam previstas grandes festividades aeronáuticas com a presença do Presidente da República e de muitos milhares de visitantes que em grande romaria invadiam aquela célebre unidade da Força Aérea, na altura teatro dos mais espectaculares festivais aéreos que alguma vez se fizeram em Portugal.
Na hora da catástrofe tudo foi interrompido e encerrada a porta de armas perante a angústia dos nossos familiares que procuravam ansiosamente obter algumas notícias.
O inquérito a este polémico acidente foi muito comentado e especulado pelos jornais da época, mas, como era habitual, jamais se chegou a qualquer conclusão. Valha a verdade que, neste campo, não progredimos muito. Continua quase tudo na mesma.
Houve cinco pilotos sobreviventes. Digo cinco porque havia um piloto de reserva que sobrevoava a formação a uma certa distância, mas sempre à vista, e que aliás foi a única testemunha ocular do acidente, embora me pareça que nunca tenha sido ouvido no processo de inquérito.
Este piloto era meu companheiro de quarto. Passámos uma noite em branco, não conseguimos dormir, comentando e lamentando a má sorte dos nossos queridos colegas. Ao meu camarada não lhe saia da mente a imagem das oito explosões quase simultâneas através das nuvens.
Desses cinco pilotos, três, felizmente, ainda fazem parte do nosso convívio e daqui lhes envio um grande abraço:
- Magalhães e Silva, reformado compulsivamente na sequência do 25 de Abril e irmão do nosso colega Magalhães, Comandante da TAP
- Luís Silva, actualmente um prestigiado empresário no meio cinematográfico.
- Rangel de Lima, que era o Comandante da formação, actualmente General reformado.
Os outros dois, infelizmente já falecidos, eram o Costa Cabral que foi Comandante da TAP e associado no nosso Sindicato, e o Fernando Alpalhão, piloto reserva, que faleceu no norte de Moçambique em missão operacional.
Ao aproximar-se a data desta triste efeméride, aqui deixo um apelo aos associados do SPAC: Se passarem no dia 1 de Julho próximo de Poiares, não deixem de parar uns momentos junto à cruz da serra de Carvalho.

Morreram no acidente os seguintes pilotos:
Tenente António Albino Rocha Mós, de 26 anos, de Lisboa;
Alferes Henrique Ferreira Pinto Howell, de 25 anos, de Leça de Palmeira;
Alferes Alfredo Fernandes Ventura Pinto, de 25 anos, de I.ageosa, Tondela;
Alferes José Nobre Guerreiro Bispo, de 25 anos, de Odemira;
Sargento Fernando da Silva Santos, de 25 anos, de Tomar;
Furriel Diniz Lopes Alves Martins, de 24 anos, de Rossio ao Sul do Tejo;
Furriel António Carvalho, de 24 anos, de Cabeceiras de Basto, residente em Maceira-Lis;
Furriel Danilo Martins da Fonseca, de 21 anos, de Lisboa. 



A.Barros

sexta-feira, 25 de junho de 2010

PASSAR POR CASA

Chegou a casa como mobilizado.
Não acrescentava nada se tivesse andado com a cabeça às voltas, pensamentos românticos, ideias depressivas, mesmo se agendasse suicídios wertherianos, nem sentir-se um herói, embora se sentisse solene e sozinho.
As ordens de serviço, mesmo feitas por amanuenses invisíveis e, como tal, insensíveis, não costumavam errar.

Podiam, em certos casos, levar tempo a digerir. - Condecorado com a medalha de cobre de bom comportamento - disse uma vez a Ordem e ele sabia que tinha tido vontade de matar uns quantos tipos.
Nessa manhã, levemente verde porque os jardins da Base brilhavam sob o sol, ouvira como um hábito, mas sempre no meio do alvoroço geral, que havia nomeações. Depois, confirmou-o, tirou tudo a limpo, ao ler o seu nome.
A guerra colonial precisava de técnicos para operar nos aviões de combate.
África era longe, mas naquela hora a colónia distante apertou-lhe o coração. A guerra era longe, mas agora entrava em turbilhão nos seus pensamentos. Porque antes teria que passar por casa e anunciar que o mandavam para um posto longínquo.
A sua responsabilidade agora era diferente, a sua aura junto dos companheiros transmudara-se, era um mobilizado – Deixa lá, para a próxima vamos nós.
No entanto, o seu primeiro acto de heroicidade, teria que passar por convencer a família, a noiva, alguns amigos de juventude, de que não fora ele que se auto-propusera. Alguém tinha decidido por si, um deus ex-machina tinha decretado.
Chegou a casa, como mobilizado, e disparou, sem rodeios, - Vou para Angola. E isso soou como uma bomba.
Os preparativos para a partida, nos dias e nas semanas seguintes, não podiam desmentir a realidade, mas bem no fundo de si mesmo o coração recusava-se a acreditar. E passou esse tempo sozinho com o seu coração, embora sempre rodeado de pessoas. Não se olhou ao espelho, não fez poemas, se fosse poeta, não teceu filosofias, se fosse filósofo, não ergueu moralidades, se fosse um moralista, nem sequer sentiu vontade de matar uns quantos tipos, nem reclamou a Deus.
Nos dias que se seguiram, continuou a fazer o seu trabalho, e, em casa, ouvia – Se calhar foste tu que quiseste ir. 
Ainda hoje, passados 40 e alguns anos, quando se fala desse dia, dizem-lhe – Sempre foste muito lírico, não nos admirava nada que tivesses sido tu a pedir.


Por:



quinta-feira, 24 de junho de 2010

A FORÇA AÉREA ESTÁ A DESAPARECER !


Sem comentários, porque desnecessários, damos à estampa este trabalho do Ten.Cor. PILAV na Reforma João José Brandão Ferreira, sobre a Força Aérea que fomos ontem, somos hoje e seremos amanhã, no momento em que estamos na curva descendente da vida da Instituição, que está já ligada à máquina, aguardando que a desliguem. Extrema Unção já foi ministrada pelo oficiante Severiano. - "Falcões Brancos check in" - "two, three, four" - " branco one"

"A Força Aérea nasceu como Ramo independente em 1 de Julho de 1952, reunindo a arma de Aeronáutica Militar, existente no Exército, desde 1914, e o Serviço de Aviação Naval criado na Armada, em 1917.
A FA atingiu o seu mais alto nível em 1974, no fim das campanhas de contra guerrilha nos territórios portugueses africanos, iniciados em 1961. Tinha então cerca de 22000 homens e operava 24 tipos diferentes de aeronaves, num total de cerca de 450.
Para se ter uma ideia da verdadeira explosão da actividade aérea, basta dizer que durante o período de guerra foram construídas no ultramar português, cerca de 700 estruturas aeronáuticas...
Em 1975/6, com o fim das operações, o tipo de aeronaves foi reduzido para 12 e o pessoal estabilizou à volta dos 10000, civis e paraquedistas incluídos.
Após a notável acção do general Lemos Ferreira como Chefe de Estado-Maior, que "reafirmou" a FA no seio nacional e lançou as bases da sua modernização, deixando trabalho para mais de 20 anos, a Força Aérea, apesar de ser o Ramo com menos recursos - sem embargo das suas missões terem aumentado -, não parou de se reduzir.
Assim por alto, a FA cedeu (incompreensivelmente, deve dizer-se) a Base Aérea de Tancos ao Exército; entregou o Aeródromo de Manobra nº 2, para a autarquia de Aveiro; a OTA deixou de ter aviões; os Açores estão reduzidos a uma esquadra; o Corpo de Tropas Paraquedistas foi "transferido" para o Exército e as OGMA transformaram-se em Empresa Pública e depois vendida a brasileiros.
A capacidade de sustentação das frotas e o número de horas de voo não tem parado de diminuir.
Pior ainda do que tudo o que foi dito, foi a redução no pessoal com áreas críticas em várias especialidades e as dificuldades de recrutamento. Deve ainda juntar-se ao descrito a degradação no Moral, ponto sensível em qualquer organização. E tal é válido para quem continua no activo, como o que passa à reserva e reforma. E enquanto alguns parâmetros são contabilizáveis, o último não o é. Ultimamente todos os parâmetros se agravaram. A asfixia financeira continua (e é idêntica à dos outros Ramos); o pessoal debanda, por três razões principais:
- degradação acentuada das condições salariais e de apoio à família militar;
- desvalorização social da dignidade da Condição Militar e
- falta de auto estima e coesão interna.
É que antigamente a miséria era "dourada". Agora continua miséria e deixou de ter cor... A degradação da capacidade de sustentação acentuou-se, e a crise na gestão de pessoal está a criar rupturas. A saída de pilotos, por exemplo, é um corropio. já chegou aos generais. Partindo do princípio que a operacionalidade das esquadras de voo é a pedra de toque de qualquer Força Aérea, aquilo que se tem passado nos últimos tempos é de molde a aumentar as preocupações, são exemplos, as baixas prontidões para o voo de praticamente todas as frotas, a saída de pessoal navegante; a lentidão extrema com que se têm feito a modernização dos F-16 (MLU), a que o último acidente com perda total de aeronave, só veio exponenciar; a ultrapassagem em termos práticos da vida útil da frota ALIII (que já merecia uma "Torre e Espada") e a degradação acelerada da mais moderna frota que equipou a FA, os helicópteros Merlin, dos quais já há quatro parados a servirem de fonte de peças, pois a máquina entrou ao serviço sem se ter garantido a respectiva manutenção de 3º escalão. São milhões de contos que estão em jogo e a missão importantíssima de Busca e Salvamento, que ou nos enganamos muito ou o governo está a preparar-se para retirar essa missão das FAs e atribui-la à Protecção Civil e aos Bombeiros. . Os C-130 que representam a face mais visível da FA, arriscam-se a colapsar por não terem tripulantes . Até o Falcon 50 aterra por precaução em Itália, com o Presidente da República a bordo, o que sendo uma coisa que pode acontecer a qualquer um, ocorreu em altura nada conveniente...
Com a ida do novo aeroporto para Alcochete, a FA vai perder o seu campo de tiro ar-solo e nãotem alternativa para o mesmo.
A Base do Montijo vai ver certamente limitações à sua operação. As aeronaves que dão tiros (que são a "força" da FA) estão reduzidas a duas (o P3C e o F-16), se considerarmos que o que resta do Alpha Jet se destina a converter pilotos para o F-16; a nova frota de 12 C-295, que se destina a substituir os Aviocar arrisca-se, assim, a começar com o "pé esquerdo". A lista não acaba aqui, mas julgo que já disse o suficiente para ilustrar o problema.
Está na hora de reagir. E esta reacção só pode vir de cima para baixo. Mas para ter sucesso é necessário colher o apoio de todo o pessoal até ao mais baixo escalão. E não chega. É preciso mobilizar todos os que serviram na FAP.
Tripulantes, pessoal técnico e administrativo: esqueçam eventuais queixas que tenham ou inimizades que fizeram, é preciso novamente vestir a "camisola" para salvar a Instituição. Antigos oficiais, sargentos, especialistas, praças e civis, toca a reunir que valores mais altos se levantam. E se for preciso solicitar solidariedade aos outros Ramos, que se peça. É um sinal de humildade além do que eles também precisam de nós . Ainda estamos cá por"Mérito Próprio" (Ex-Mero Motu)."
- "Branco um, dentro"
- "Branco um, fora"
- "Branco dois, dentro ."


João José Brandão Ferreira TCor Pilav (Ref) 
(ex Falcão Mor)

terça-feira, 22 de junho de 2010

O " VELHO" NOBRE

Para todos aqueles que passaram pelo Luso, há uma casa que com toda a certeza a todos marcou um pouco e que em parte constituiu um segundo lar.
Estou-vos a falar da Pensão Nobre.

Com certeza muitos de vós lidou com o "velho Nobre", ou com os seus filhos.
Pois bem, tive o grato prazer de conhecer, via internet, a sua filha Natália Nobre e o seu neto Jorge Nobre Martins, que continua por aquela terra ajudando a reconstruir a estrada Saurimo-Muriege-Muconda (antiga Nova Chaves)-Luau (antiga Teixeira de Sousa).
O amigo Jorge, remeteu-nos este pequeno mas interessante artigo (entretanto adendado pela sua mãe Natália), para vermos a enorme estirpe de Carlos Marques Nobre " O velho Nobre"
A.Neves
O Carlos Marques Nobre, caçador
Amigo Neves, por incrivel que pareça, é evidente que o "Velho Nobre" não pertenceu ás FAP , mas foi um dos fundadores do AERO CLUBE DO MOXICO e a sua caderneta de voo regista para cima de 2000 h nos cêus do Moxico/Angola em aviões como o Piper Cab,  Auster, Cheroky Six...
Carlos Nobre na pista de aviação do Luso
Entre 1964 e 1968, o Governo Civil do Moxico requisitou o avião ao Aeroclube afim de prestar apoio aos chefes de posto desta enorme provincia.
Em 1965, a voar de Narriquinha para o Luso, no Six, rebentou-lhe uma válvula do motor em pleno voo tendo sido obrigado a aterrar nas chanas, perto de Ninda-Gago Coutinho.
Conseguiu aterrar por entre uma clareira de lavra e poucos arbustos, salvando assim o avião, e a vida dos que vinham com ele.
Depois de apanhar a antena que ficou partida, conseguiu comunicar para Luanda e daí eles contataram o chefe de posto Queirós, que os foi buscar, protegidos por  Cipaios armados, pois era uma zona de terrorismo na altura.
O motor fez viagem até ao Luso de comboio, tendo sido transportado para os serviços de aeronáutica civil em Luanda, pelo "barriga de ginguba" (Nordatlas). 
Apesar de amador o "Velho Nobre" estava credenciado pelos serviços de aeronáutica civil a mexer nos aviões.
Esperou que viessem peças dos States, fez a reparação do motor, retornou ao Luso de Nordatlas, de comboio de novo e de camioneta até ao avião acidentado. Entretanto os Cipaios que ficaram a guardar o avião foram cortando mato, preparando a "pista", e ao fim de 2 meses o Six descolava do sitio onde tinha aterrado devido à pane do motor.
Pode parecer história, mas felizmente o meu Avô era feito desta têmpera...Presto-lhe com isto a minha Homenagem...
Natália Nobre, Armando e Jorge Manuel 

Por:Jorge Manuel Nobre Martins


quarta-feira, 16 de junho de 2010

O DEHAVILLAND COMET

CONTRIBUTO PARA A HISTÓRIA DA AVIAÇÃO

O deHavilland Comet
(Único no Mundo a funcionar!)

Como um relógio numa gaveta

O primeiro avião a jacto de passageiros começou mal a sua carreira, com inúmeros acidentes fatais. Mas na sua quarta versão, tudo já estava solucionado e a aeronave voou milhares de Milhas até à sua retirada. Fomos experimentar o último Comet ainda em funcionamento no Mundo...


O deHavilland Comet apareceu nos céus pela primeira vez em 1949, no show de Farnborough, mas apenas entrou ao serviço em 1952 pela mão da transportadora inglesa British Overseas Airline Corporation BOAC, antecessora da British Airways. O Comet conseguia voar a uma velocidade o dobro dos aviões normais, mas em contrapartida a sua autonomia era reduzida, sendo apenas utilizado em vôos europeus.  Desde o início da sua carreira que diversos acidentes e tentativas falhadas de descolagem se sucediam, até que em 1954 o primeiro de uma série de acidentes mortais acontece, quando após ter descolado do aeroporto italiano de Ciampino, o vôo 781 partiu-se em dois e despenhou-se no Mediterrâneo,próximo da ilha de Elba. Sem razão óbvia para o desastre, toda a frota Comet é paralizada. A Royal Navy recupera parte dos destroços no Mediterrâneo, e um comitê dá início aos trabalhos de investigação. Entretanto outro acidente acontece num vôo entre Roma e o Cairo, com a perda total dos passageiros e tripulação. Algo de grave se passava com os Comet, e até ser descoberto o motivo, nenhum Comet levantaria vôo!
Mike Silva e o Comet


Resultados da Investigação:

A empresa deHavilland e a BOAC, não pouparam dinheiro nem esforços para descobrir o que afinal se passava com os Comet. Para isso, utilizaram um avião em boas condições ( G-ALYU) perfeitamente operacional, e submetêram-no a uma sessão de testes que acabaram por destruir o aparelho. O aparelho foi submerso dentro de um tanque de água, e posteriormente pressurizado e despressurizado  mais de 3000 vezes. Estes ciclos demonstraram que  junto à escotilha de saída de Estibordo a fadiga metálica originava fissuras na fuselagem. Outro facto descoberto,foi que nas esquinas dos vidros das janelas dos passageiros, de formato quadrado, a pressão  era demasiada e originaria mais tarde ou mais cedo, um acidente grave como os anteriores. Para ajudar ao facto, o modo como as janelas eram aplicadas na fuselagem, por meio de rebites, originava uma facilidade de aparecimento de fissuras junto aos rebites, e posterior colapso da estrutura. Os Comet foram modificados nas suas versões posteriores, tornando-se maiores, com janelas ovais, e com motores mais eficazes. A deHavilland estava desesperada por limpar a reputação do Comet, mas por volta de 1958 a Boeing já disponibilizava o 707 e o DC8, e a empresa inglesa nunca mais conseguiu rentabilizar o Comet. Foi idealizada uma versão V, mas nunca saíu do papel.

Bem vindo a bordo!

O Comet é basicamente, do mesmo comprimento de um Boeing 737 actual. A última versão, onde nos encontramos hoje, já tinha uma capacidade de 74 passageiros, em vez dos 36 do modelo original.  Os motores desta última versão, quatro Rolls-Royce Avon possuem o dobro da potência dos originais RR Ghost. Possui também dois depósitos nas pontas das asas, que possibilitava ao Comet atravessar o Atlântico, concorrendo com a sua rival Pan Am. Mas comercialmente, já era demasiado tarde.
A entrada dá-se por intermédio de uma porta invulgar, bastante pequena. Lembremo-nos que foram os problemas de pressurização nesta zona da fuselagem que se deram os acidente. A sensação de estar num avião de passageiros a jacto com quase 60 anos é indescritível. A napa dos bancos permanece intacta e os motores ronronam lá fora. A ventilação da cabine há muito que entregou a alma ao criador, e cheiro a mofo é permanente. Também há muito que na cozinha nas traseiras não se arrecadam sandes caríssimas e chocolates para os passageiros, mas não faz mal,porque hoje não iríamos viajar para longe.
Nunca é de mais repetir: Este avião onde nos encontramos hoje, é o avião a jacto de passageiros mais antigo do Mundo ainda em funcionamento, e  o único Comet no Mundo que se move pelos seus próprios meios.Como parte da "encenação" a esposa de um dos voluntários que mantém este aparelho, dá as intruções aos passageiros e mostra as saídas de emergência,distribuíndo fotocópia de um folheto original  aos passageiros. O sistema de som do aparelho ainda funciona, e em som roufenho recebemos as instruções para colocar o cintos.Os Rolls Royce Avon acordam de repente, e a insonorização de um aparelho com praticamente 60 anos, mostra todo o seu esplendor. Não fôssem as janelas ovais e a napa dos bancos, juraria estar a bordo de mais um vôo na "Squeezyjet" a caminho de Liverpool. Taxiamos em direcção a Sul do Aeródromo de Brunthingthorpe, e invertemos a marcha nesta pista privada com três quilómetros de extensão. O ranger medonho por todos os lados, demonstra que este avião nunca poderia jamais voltar a voar, mas isso não assusta os cerca de dez passageiros e cinco membros da tripulação a bordo. Com um rugido vulcânico ( Nada a ver com a crise do vulcão da Islândia), os bancos estremecem como se estivesse a acontecer um tremor de terra. Toda a fuselagem estremece como se uma baleia tivesse sido colocada por cima do aparelho. Por momentos, por breves momentos, um pensamento deve ter atravessado a mente de todos os passageiros: Como é que raio eu me meto nestas coisas? Dentro de um avião  com 60 anos que não voa a acelerar a fundo numa pista como se fôsse a descolar...
De a quererem levantar vôo. O nosso piloto de hoje, um profissional de uma companhia aérea que repente, os nossos pensamentos são interrompidos quando observamos as pontas das asas colabora como voluntário no museu, está " de folga" por causa da crise do vulcão da Islândia. Por isso acedeu vir até cá e "esticar as pernas" ao Comet. Ele não deixará o Comet levantar vôo,apesar de todos nós acreditarmos que o faria sem dificuldade. O aparelho chega ao ponto de não-retorno ao meio da pista, e subitamente a aceleração baixa repentinamente, com os flaps "portão de armazém" a baixarem na totalidade atrás da asa. Antes de arrecadar o " brinquedo", ainda voltámos para trás na mesma pista, acelerando mais um bocadinho. O Comet regressou deste "vôo" pelo mesmo caminho, detendo-se junto aos hangares onde mais uma vez foram necessários alguns ajustes e os motores desligados.

Sim, este avião não voa. Seria incontrolavelmente oneroso e mesmo difícil em termos operacionais, por falta de sobressalentes,por exemplo. Então qual é a vantagem de manter um avião que não voa? Não sei responder. É como perguntar porque é que mantemos a Central Tejo pois já não produz energia . Ou porque não deitamos fora aquele relógio de pulso avariado que guardamos numa gaveta.  A resposta a isto, tento encontrar na face das pessoas que saem do Comet de 1958. Não me lembro de ver expressões de incredulidade, felicidade, satisfação e querer repetir ,como estas à saída de um Airbus na Portela...

Os Comet que sobreviveram até aos nossos dias.
Apesar do fim da carreira do Comet, o aparelho não desapareceu. As unidades que restaram do Comet IV foram modificadas nos anos sessenta para se tornarem numa aeronave completamente diferente e com outra função. O Nimrod! Estas aeronaves de detecção anti-submarina da Royal Air Force permaneceram no activo até...Abril de 2010, onde o último Nimrod aterrou...precisamente neste mesmo aeródromo onde nos encontramos hoje! A RAF guarda porém um Nimrod de reserva, levando assim ,pelo menos teoricamente , a carreira do Comet até à segunda década do Séc.XXI. Mais de setenta anos após ter sido produzido o primeiro modelo.


Texto e fotos: Mike Silva
Portuguese Aircraft Restoration Group

quinta-feira, 10 de junho de 2010

NA GUERRA DO BIAFRA


Em Julho de 1969 o seguinte pessoal ex-FAP foi contratado pela Biafra Air Force para operar uma esquadra de T-6G.
- Pilotos: Gil Pinto de Sousa (P1/62), Artur Alves Pereira (P1/62), José Eduardo Peralta (P1/62), Armando Cró Brás (P2/62) e mais tarde (Outubro) José Manuel Ferreira da Cunha Pignatelli (P2/62).
- Mecânicos: Faustino Borralho e Jorge Câncio.
As condições salariais dos pilotos eram: salário base de US$ 1.000/mês enquanto fora do Biafra e US$ 3.000/mês quando no teatro de operações. Um prémio extra era pago por cada missão de combate variando o valor com o tipo de objectivo e resultado alcançado. Por cada voo de translado os pilotos recebiam um prémio de US$ 1.000.
Em Setembro de 1969 os primeiros quatro T-6G foram testados em voo e, logo após transportados por via marítima para Bissau. Estes viriam a ser os únicos aviões a sair de Tires com destino ao Biafra
Os pilotos chegaram a Bissau em finais de Setembro de 1969. Armando Cró, depois de entrar em desacordo com os outros pilotos, resolveu desligar-se da operação e retornar a Lisboa. Logo após a desistência de Armando Cró, os outros três pilotos foram chamados à PIDE, a qual tinha acabado de ser informada de todos os detalhes da operação. O responsável da PIDE informou-os que a ajuda portuguesa não deveria incluir cidadãos portugueses na operação de aviões de combate e que os pilotos estariam expressamente proibidos de operar os T-6G. Imediatamente os pilotos dirigiram-se ao Coronel PILAV Manuel Diogo Neto, Comandante da Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné e Comandante da BA12 Bissalanca. O Coronel Diogo Neto, na sua habitual atitude de Irmão Mais Velho de todos aqueles que tinham tido a honra de servir sob o seu comando e sendo ele próprio um Valente e admirador de valentia, resolveu dar o seu apoio à missão de ferry, depois do Comandante Manuel Reis, piloto-chefe da Phoenix, lhe ter assegurado que traria os pilotos de volta, após a chegada dos mesmos a Abidjan. A partir desse momento o pessoal da Esquadra de Manutenção da BA12 passou a dar toda a ajuda possível e procedeu à instalação de um tanque de combustível no lugar de trás dos aviões. Gil Pinto de Sousa descreve o voo: Quanto ao “ferry” para Abidjan, após o Cró ter desistido, os restantes três iniciámos a viagem. Tínhamos inicialmente combinado seguir mais ou menos a linha de costa, mas quando acabei de passar a Serra Leoa e depois de algum tempo a seguir a costa da Libéria, cheguei à conclusão que se continuasse com o esquema, não teria combustível para chegar a Sassandra. Cheguei a Sassandra com os depósitos vazios. Os indicadores já há muito marcavam zero e eu pedi um “dipstick” e também nada…, teria para mais dois ou três minutos, se tivesse. Em Abidjan tinha o Cte. Reis e o mecânico Borralho à minha espera. Pelo Cte. Reis soube que o A. Pereira tinha tido problemas com o avião (motor) e o Peralta com os rádios e tinham regressado a Bissau […] O Cte. Reis combinou comigo o meu regresso (a Bissau) logo que ele regressasse do Biafra. […] Em Bissau, logo que regressei, estive com o meu Amigo Diogo Neto (assim o considero), pois já tinha sido meu comandante na Ota, e durante o tempo em que fui piloto nos T.A.G.P., ele era Director da Aviação Civil e gostava bastante de mim (demonstrou-o quando da minha libertação, quando fazia parte da Junta de Salvação Nacional). Disse-me que estava bastante satisfeito por tudo ter corrido bem e que iria informar as autoridades que a viagem era possível, em virtude de ter autorizado um piloto a fazê-la e tudo ter corrido bem. Depois, brincando, foi-me dizendo que caso as coisas tivessem corrido mal, diria então que eu tinha fugido com o avião. Pouco depois eu, A. Pereira e Peralta levámos os restantes três aviões, só que para termos a certeza que chegávamos com gasolina, antes da Libéria, rumámos (directo) a Sassandra.
Artur Alves Pereira faz o relato do voo: Em meados de Outubro (1969) levamos os três aviões para Abidjan. […] O Coronel Diogo Neto “quebrou o enguiço” deixando-nos sair sem a PIDE estar lá para ver […] Descolámos de Bissau com os tanques cheios e uma laranja para comer de meia em meia hora. Atravessei a Republica da Guiné de noite, voando alto, nuvens grossas, mistura bem pobre, na Serra Leoa, já de dia, sobrevoei a Libéria e fui encostando para a costa para aterrar em Sassandra, já na Costa do Marfim, onde tínhamos combustível para reabastecer. Quando aterrei em Sassandra, já sem combustível ou laranjas, ainda com o motor a trabalhar, aproximou-se um sujeito e eu perguntei: “C’est ici Sassandra? Oui monsieur, c’est Sassandra”, então parei o motor e o suor secou instantaneamente. Pouco depois aterraram o Gil e o Peralta. Seguimos depois directo para Abidjan. A parte mais custosa do voo foi sempre o nocturno. De dia dava para desviar. De noite era sempre em frente. Hoje penso que, de facto, tínhamos “pancada na bola”. Em Abidjan já lá estavam o Zé Pignatelli e os nossos mecânicos Borralho e Câncio. Eu, o Zé e o Gil apanhamos uma boleia no SuperConstellation “Angel of Peace” e fomos ver a guerra (de perto), pois a rádio era desmoralizadora. […] O Peralta “borregou” para Lisboa, desmoralizado com as notícias da rádio e do Cte. Manuel Reis, que só falava em anti-aéreas. Foi ele (Reis) que nos obrigou a entrar lá de noite.
José Eduardo Peralta tentou convencer as autoridades do Biafra a formar uma escola de pilotagem em Abidjan mas este projecto não foi aprovado. Peralta regressou a Portugal e o seu T-6G ficou abandonado em Abidjan.
Na segunda metade de Outubro de 1969, Alves Pereira, Pinto de Sousa e Pignatelli descolaram da Costa do Marfim com destino ao Biafra. Alves Pereira descreve o voo: O Borralho e o Câncio foram à frente, combinamos a noite para eles estarem no controle e descolamos de Abidjan, destino Uli, ETA ao anoitecer. O meu plano de rota era directo a Tokardi, já no Ghana, sobrevoar a “banheira”, deixando o Togo e o Daomé à esquerda e apontar à foz do Niger numa zona pantanosa chamada Escravos. Se já fosse de noite e visse o rio, o que sucedeu, virava para norte, sintonizava o BCN de Uli, virava para Leste e já estava em Uli. Veio o azar quando o rio ficou coberto de estratos baixos e eu, sem querer, me desviei para oeste e comecei a levar com as primeiras anti-aéreas. “Pirei-me” novamente para leste, motor em “iddle” desci para 2.000 pés, e sintonizei o BCN que entrou. Apontei para lá e o “blackout” era total. Pedi em inglês e português para me acenderem as luzes e ligeiramente à minha esquerda, em frente, aproximadamente às “10 horas” apareceu a pista. Ninguém falava na frequência e eu também não. A cerca de 400’, estava eu na final, apagaram as luzes todas e toca a borregar. É claro que comecei logo a berrar em inglês e português para acenderem as luzes outra vez. Fui dar a volta e só pedi a Deus para não perder a pista. Acenderam a pista e eu aterrei. O avião foi logo empurrado à mão e protegido, enfiaram-me num “bunker” e só ouvia berrar “air raid! air raid!” Era verdade. O “Intruder” (DC-3 “bombardeiro” da NAF) estava a bombardear Uli quando aterrei. O Zé aterrou mais tarde. Já eu desesperava quando ouvi o ruído do T-6. Gritei “liguem as luzes! Liguem as luzes” e ele lá aterrou.
Gil Pinto de Sousa teve menos sorte. A meio caminho a ADF do seu avião ficou inoperativa e, voando unicamente navegação estimada, foi-lhe impossível achar Uli. Gil ficou totalmente perdido e quando o motor parou por falta de combustível, saltou de pára-quedas. Gil caiu em território nigeriano, 200 km a sul de Keffi. No dia seguinte foi visto por uma mulher nativa e denunciado à policia local que poucas horas depois o prendeu. O que lhe aconteceu daí para a frente é relatado nas suas próprias palavras: Fui interrogado por variadíssimas pessoas. Em primeiro lugar por um oficial da polícia. Como eu disse ser brasileiro, ele comunicou aos seus superiores, que por sua vez comunicaram a Lagos donde deram ordens de me enviarem para lá, após encontrarem o avião. Quando isso aconteceu não tiveram outra alternativa e ainda hoje estou convencido que isso salvou a minha vida. Em Lagos, como eu dizia que falava e entendia muito mal o inglês, o Superintendente Yusuf (chefe máximo da C.I.D.), após duas ou três sessões de interrogatório, chamou um libanês que tinha sido durante algum tempo comerciante na Guiné e “arranhava” o português. Queriam a todo o custo que eu dissesse que era mercenário e desvendasse os “segredos da guerra” (que eu desconhecia!) Como continuei a afirmar que estava unicamente a fazer um “ferry”, mudaram de táctica. Em Janeiro apareceu um individuo inglês, penso que foi durante alguns anos funcionário ou chefe dos Serviços Secretos da embaixada Britânica em Lisboa. Falava correctamente português e conhecia mais da guerra e do envolvimento português do que eu. Após sensivelmente uma semana de interrogatórios, disse-me para estar descansado, pois dali a quatro ou cinco meses seria libertado. Enganou-se na palavra “mês” pois por lá fiquei quatro anos e dez meses. Nunca fui julgado, era considerado “detido”. Fui para a prisão em Fevereiro de 1970, não fui lá maltratado, mas os meses passados na C.I.D., antes de seguir para a prisão, foram terríveis, pois era constantemente ameaçado, inclusive com a morte. O Governo Português da altura não tinha possibilidades de me ajudar.
Na realidade este foi um assunto bastante delicado para a diplomacia portuguesa pois, ao encontrarem os restos do avião, as autoridades Nigerianas tinham descoberto o cartão de identidade da FAP que Pinto de Sousa tinha “esquecido” de devolver ao acabar o seu serviço militar. A posse do cartão qualificava-o como militar português ao serviço da FAP, o que o governo português desmentiu energicamente.
Na manhã seguinte à sua chegada, Alves Pereira e Pignatelli levaram os aviões para Uga. Durante o voo sobrevoaram o Quartel General do Biafra e fizeram uma passagem baixa seguida por um “looping” e um “tonneaux” em coluna que ficaram famosos nos anais da BAF.
A Base dos T-6 era Uga. A pista era estreita mas comprida e, com o fim de evitar a utilização pelos MiG, eram sempre colocados troncos de arvore atravessados na pista quando não em actividade. Para as missões nocturnas utilizavam-se reflectores para a descolagem e “goose necks” para a aterragem. Os aviões ficavam escondidos na floresta, camuflados com folhas de palmeira, e empurrados à mão para não levantar nuvens de poeira, facilmente vistas pelo inimigo. O Comandante da BAF era, na altura, o General Godwin Ezeilo, o qual tinha sido formado na RCAF voando CT-114 Tutor e T-33 Silver Star. Na primeira fase da BAF, como capitão, Ezeilo tinha voado operacionalmente Dove, DC-3, B-26 e B-25.
Em Outubro de 1969, sob o comando de Artur Alves Pereira, com o posto de Flight Lieutenant BAF, foi criado o 42º Esquadrão para operar os dois North American T-6G. As instruções, ordens de missão e briefings era recebidas através do Squadron Leader Johnny Chuco o qual tinha acompanhado o “Projecto T-6” em Tires, Bissau e Abidjan. Os quatro portugueses, Alves Pereira, Pignatelli, Borralho e Câncio, viviam numa bela moradia em Akokwa, perto de Uga. Os pilotos voavam duas ou três missões por semana. Normalmente descolavam ao nascer do sol para ataques a acampamentos na rectaguarda do inimigo, contando sempre com o factor surpresa. Os ataques eram sempre isolados, não havendo possibilidade de coordenação com as forças terrestres.
Alves Pereira lembra a primeira missão: Johnny Chuco acompanhou-me na primeira missão. Foi um ataque nocturno com bombas de 50 Kg a Onitsha. A anti-aérea era tanta que, quando apareceu de surpresa, levámos com vários petardos e fiquei sem compensador de profundidade e parte eléctrica. Para voar direito tinha que ter o manche encostado à barriga. Ainda bem que não era o (Airbus) A320.
Três missões de T-6 tiveram grande êxito: um ataque à base aérea de Port Harcourt, a uma coluna federal na estrada de Aba e a uma concentração de forças federais na estrada de Onitsha. Os dois ataques feitos por T-6 a bases aéreas (Port Harcourt e Calabar) foram executados como represália. Os MiG tinham bombardeado o mercado e o hospital de Owerri, matando centenas de civis.

Alves Pereira descreve o ataque a Port Harcourt: Port Harcourt fica a cerca de vinte minutos de voo a sul de Uga. Descolámos cedo ainda com a neblina típica africana, agarrada ao solo, o Zé à direita e atrás, com metralhadoras e foguetes 68. Ninguém na frequência informou de MiGs no ar. Sabíamos que iriamos encontrar a mais forte barragem de anti-aérea da Nigéria. O factor surpresa era importante e só dava para uma passagem. Agarrados às arvores, cheguei-me para leste para entrar com o sol pelas costas e rapidamente na minha frente aparece o descampado imenso de Port Harcourt. Vejo uma pista enorme e para lá da pista, a placa militar com quatro MiG 17 bem parqueados e por detrás, hangares com aviões lá dentro. Chego-me para a direita para os tentar varrer com um passe e berrei para o Zé “MiGs na placa!”. Nariz em baixo, MiGs bem centrados e à volta, embora de dia, tracejantes e estrondos de rebentamentos por todo o lado. Encolho-me, boost para a frente e aí vão dois 68 e uma rajada. Ok! Baixo o nariz mais um pouco, e vai uma, duas salvas de 68 e as rajadas das metralhadoras. Vejo na minha frente os rockets a baterem à volta dos aviões, parecia que nada sucedia e de repente só vejo labaredas e fumo negro. Desvio-me e aponto ao hangar mais próximo. “Será que ainda tenho rockets?” Ainda tinha! Desvio-me dos edifícios, baixo o nariz o pouco que podia e saio no rasante mais rasante que alguma vez fiz, ao cabo da pista, sobrevoando o capim apontado a sul e ainda hoje me lembro de ver dois soldados agarrados a uma anti-aérea quádrupla, na minha asa direita, sem poderem fazer nada e eu dizer-lhes adeus. Saí na direcção da ilha de Bonny (para evitar) e já sobre o mar, sentei-me melhor, reduzi o boost e olhei para Port Harcourt à procura do Zé. Vi o avião do Zé no ar, via os rebentamentos à volta dele e pensei que ele não ia escapar. A nuvem de fumo negro era um espectáculo! Era a altura de relaxar e pensar no regresso. Olhinhos bem abertos no horizonte à procura de MiGs, vou entrar pelo delta do Niger, subo o rio a rapar e aterro em Uga se não houver MiGs no ar. Tinha horror de ser apanhado na final por um bicho desses. Aterrei dez minutos depois do Zé. Após a nossa chegada fizeram uma grande festa. Resultado da missão: três MiGs destruídos, comandante da base e alguns “top officers” mortos, terminal e tanques de combustível danificados, um quadrimotor muito danificado. O Zé trazia meia dúzia de buracos, eu nada!


Alves Pereira teve ainda o crédito da destruição de um DC-4 num ataque a Calabar. Depois de atacar a refinaria de Sapele, a empresa de petróleos Shell pôs a cabeça de Alves Pereira a prémio. Não acreditando que tanto estrago pudesse ter sido feito por um T-6, a revista “Wings Over Africa” descreveu o ataque como tendo sido feito por um P-47 Thunderbolt.


Poucas semanas depois, José Pignatelli começou a mostrar sinais de alteração de comportamento. O avião de Pignatelli foi atingido ou por anti-aérea ou por armas ligeiras em todas as missões que ele voou. Pignatelli, frequentemente falava em desertar e outras conversas inconvenientes para o moral, já baixo, dos outros pilotos. Um dia, com o pretexto de ir a Abidjan buscar o T-6 deixado por Peralta, tomou um avião da ponte aérea e nunca mais regressou. O General Ezeilo tentou encontrar um substituto para voar o T-6. Alguns dos pilotos biafrenses dos Minicoin, formados na USAF, tinham voado T-6 mas não estavam dispostos a voá-los em combate. Apareceram dois europeus, sendo um britânico, que tinha acabado de amarar com um Meteor e que aguardava um outro aparelho. O outro era um mecânico que confessou a Alves Pereira que não conseguiria sequer taxiar o T-6. Nenhum dos dois chegou a voar nos T-6. Apesar de algumas fontes mencionarem diversos pilotos de várias nacionalidades, que teriam voado T-6 no Biafra, a verdade é que somente Alves Pereira e Pignatelli os operaram.


Depois de Pignatelli, foi a vez de Câncio abandonar o Biafra em Novembro. Borralho seguiu em Dezembro para Portugal com a missão de comprar sobressalentes para os aviões, tendo a guerra acabado antes que ele pudesse regressar.


No fim de Novembro Alves Pereira foi promovido a Squadron Leader sendo convidado pelo General Ezeilo para comandar também o 47th Squadron (Minicoin) pois Freddy Herz tinha seguido para a Alemanha para passar o Natal. Os Biafrenses começaram a sentir que a brusca saída dos europeus significava que a derrota estava perto. Alves Pereira voou ainda diversas missões em Minicoin e ainda perdeu dois pilotos abatidos por anti-aérea. O primeiro foi Alex Agbafuna (28/11/69) o que causou grande choque no grupo devido a Alex ser altamente popular com todos com quem lidava.


Nos últimos dias de Dezembro a BAF estava reduzida a três Minicoin, um T-6 operativo e um Alouette II. Durante um bombardeamento da NAF a Uga, uma bomba destruiu dois Minicoin. No dia 4 de Janeiro foi abatido Ibi Allwell Brown no ultimo Minicoin. Entretanto o Alouette II ficou inoperativo. Na primeira semana de 1970 a BAF reduzia-se a um T-6G operativo.

O FIM DA GUERRA
Uma ofensiva federal no sector de Aba, na segunda semana de Janeiro de 1970, desorganizou a 12.a Divisão do Exército do Biafra e rompeu a esfera de resistência biafrense. Alves Pereira descreve o fim da guerra: No dia 8 de Janeiro ao entardecer o General Ezeilo foi ter comigo e com os outros pilotos (éramos cinco no total) e disse-nos que o Presidente ia embora nesse dia à noite. Disse-me que, se eu quisesse, poderia seguir nessa mesma noite para São Tomé, pois tinha um avião para lá. A guerra estava terminada e iam render-se no dia seguinte. Fiquei para trás para me despedir da malta, fizemos um jantar e foram levar-me a Uli. Só que os nigerianos já tinham avançado e havia uma grande confusão. Não se conseguia passar. Eu não estava preocupado pois já tinha o meu T-6 preparado para seguir para Libreville e não São Tomé. O Flt/Ltn Larry Obieche foi comigo pois, não sendo Ibo, estava com medo de ser executado pelas tropas federais. O voo para Libreville foi por cima da camada que cobria todo o Biafra até ao sul, passámos ao lado das ilhas de Fernando Pó e Santa Isabel, Camarões, sempre com a costa à vista, passámos a Guiné Equatorial e chegámos a Libreville onde fomos bem recebidos.
Alves Pereira entregou o T-6 ao português Henrique Madail, piloto a serviço da Guarda Presidencial do Gabão, força onde o avião foi, mais tarde, integrado.
Oficialmente o conflito acabou no dia 15 de Janeiro de 1970, quando o Comandante-Chefe do Exército do Biafra e sucessor de Ojukwu, major-general Philip Effiong, em trajos civis, declarou o fim da existência do Estado do Biafra e se rendeu directamente ao General Gowon.
O desempenho de Artur Alves Pereira ficou, até hoje, famoso na comunidade Ibo. Para mostrar a sua gratidão, o ex-governo do Biafra, apesar de todas as representações estarem encerradas e o país ter virtualmente deixado de existir, fez chegar às suas mãos o pagamento exacto por todas as missões por ele executadas.

Conclusão

O General Yakubu Gowon foi magnânimo na vitória. O jornalista Colin Legum, presente no colapso, foi ao quartel de Onitsha e fez o seguinte relatório: Na messe de oficiais encontravam-se oficiais nigerianos e biafrenses a beber cerveja juntos como se tratasse do fim de um jogo de críquete. Tinham lutado arduamente, mas agora voltavam a ser companheiros, como companheiros tinham sido antes da guerra.
Como Gowon tinha prometido, não houve um “julgamento de Nuremberga” nem sequer maiores recriminações. Militares e funcionários públicos foram reintegrados nas estruturas federais e regionais.
Gowon foi, anos mais tarde, deposto pelo General Murtala Mohammed e vive hoje uma existência pacata e discreta em Inglaterra, onde se recusa a dar entrevistas ou a comentar o conflito.
O General Emeka Ojukwu voou para a Costa do Marfim na noite de 10 de Janeiro de 1970. Tendo dispendido toda a sua fortuna pessoal na guerra, consta que o Presidente Houphouet-Boigny lhe concedeu um empréstimo de dois milhões de dólares americanos com os quais formou, o que viria a tornar-se, a maior companhia de transportes rodoviários da Costa do Marfim. Em 1982 regressou à Nigéria e depois de ter ficado detido durante dez meses numa prisão "para sua própria segurança", conseguiu reaver a herança do pai, voltando a deter uma das maiores fortunas de África. A sua actividade política prosseguiu como chefe do partido Igbo, tendo sido substituído somente em meados dos anos oitenta. Hoje continua a ser altamente respeitado nos meios políticos nigerianos e pode ser visto, frequentemente, nas ruas de Enugu, conduzido no seu belo Rolls-Royce branco.
O General Godwin Ezeilo seguiu para Angola onde foi contratado pelo Secretariado Provincial dos Transportes como funcionário dos SAC – Serviços de Aviação Civil.
Carl Gustav, conde von Rosen. Depois de ser piloto da empresa holandesa KLM até ao deflagrar da segunda guerra mundial, ter voado para os guerrilheiros da Etiópia aquando da invasão italiana, para os finlandeses na guerra contra a Rússia, ter efectuado voos clandestinos de lançamento de mantimentos no ghetto de Varsóvia e para a resistência holandesa durante a ocupação alemã, organizado a Força Aérea da Etiópia do pós-guerra, ter voado para as Nações Unidas no Congo, ter comandado o primeiro voo diurno para Uli, no Biafra, num DC-7 da Transair, ter organizado e dirigido a Nordchurchaid para apoio dos países escandinavos às vitimas no Biafra, ter organizado e voado na força aérea do Biafra com os seus Minicoin, este grande e romântico senhor da aviação voltou em 1977 à Etiópia para organizar voos de apoio à população civil durante a guerra com a Somália. Na noite de 13 de Julho de 1977 a casa onde se encontrava hospedado na cidade de Gode foi assaltada por guerrilheiros somalis e Carl Gustav von Rosen foi morto por uma rajada de metralhadora. Tinha 68 anos.
Gil Pinto de Sousa. Após a revolução de 1974, Portugal reatou relações diplomáticas com a Nigeria e com o enérgico empenho do CEMFA, General Manuel Diogo Neto, e num surpreendente gesto de boa-vontade, o governo nigeriano libertou Gil Pinto de Sousa. Gil descreve: Fui libertado no dia 25 de Setembro de 1974 e alojado no Ikoyi Hotel, como convidado do governo da Nigéria, com tudo pago, “pocket money” e bilhete de avião para Lisboa via Londres. Cheguei a Lisboa no célebre 5 de Outubro de 1974. Depois de voar em várias empresas como InvictAir, LAR - TransRegional e AgroAr, Pinto de Sousa é, hoje, comandante de Dornier Do.228 na “SATA – Air Açores ”.
José Ferreira da Cunha Pignatelli reingressou na FAP no inicio dos anos setenta como tenente miliciano Piloto, instrutor de T-6 na BA3, Tancos, saindo da FAP pouco tempo depois. Nos anos setenta e oitenta voou em companhias de táxi aéreo e de pulverizações aéreas como a companhia suíça Ciba. Faleceu em 1993.
Artur Alves Pereira, depois de voar em Angola num Piper Aztec da sua família, ingressou nos TAP - Air Portugal em 1971, tendo-se reformado em 1997 como Comandante de Airbus A.320. Dedica-se hoje aos negócios, onde tem sido muito bem sucedido.

João M.Vidal PIL

O ESPECIALISTA "MAIS VELHINHO" - VERGÍLIO LEMOS

VERGÍLIO LEMOS NOMEADO SÓCIO HONORÁRIO DA AEFA


O nosso companheiro Vergílio Lemos, do Núcleo de Trás-os-Montes, foi nomeado Sócio Honorário da AEFA durante a Assembleia-geral que decorreu no passado dia 10 de Abri, por unanimidade e aclamação.

Vergílio Eurico Lopes Chaves de Lemos nasceu no dia 2 de Agosto de 1919 e foi incorporado, como voluntário, no dia 21 de Setembro de 1939 na Escola Prática de Aeronáutica, em Sintra.

Esta foi a forma encontrada, singela é certo, para distinguir um dos nossos maiores Especialistas um verdadeiro exemplo de juventude, paixão aeronáutica e dedicação à nossa Associação e com relevantes serviços prestados à causa.

No próximo Encontro Nacional a Comissão de Gestão terá a honra de validar esta nomeação.

sexta-feira, 4 de junho de 2010

TRATAMENTO DOS EX-COMBATENTES...É SIMPLESMENTE UMA VERGONHA.!


1. - Especialistas ingleses e norte-americanos estudaram comparativamente o esforço das nações envolvidas em vários conflitos em simultâneo, principalmente no que respeita á gestão desses mesmos conflitos, nos campos da logística geral, do pessoal, das economias que as suportam e dos resultados obtidos.

Assim, chegaram à conclusão que em todo o mundo só havia 2 Países que mantiveram 3 teatros de operações em simultâneo a, poderosa Grã-Bretanha, com frentes na Malásia (a 9.300 Kms de 1948 a 1960), no Quénia (a 5.700Kms de 1952 a 1956), e em Chipre (a 3.000Kms de 1954 a 1959), e o pequenino Portugal, com frentes na Guiné (a 3.400Kms), Angola (a 7.300Kms) e Moçambique (a 10.300Kms) de 1961 a 1974 (13 anos seguidos).

Estes especialistas chegaram à conclusão que Portugal, dadas as premissas conhecidas, as dificuldades logísticas para abastecer as 3 frentes, bem como a sua distância, a vastidão dos territórios em causa, e a enormidade das suas fronteiras, foi aquele que melhores resultados obteve.

Consideraram por último ,que as performances obtidas por Portugal se devem sobretudo á capacidade de adaptação e sofrimento dos seus recursos humanos e à sobrecarga que foi possível exigir a um grupo muito reduzido de quadros dos 3 Ramos das Forças Armadas, comissão atrás de comissão, com intervalos exíguos de recuperação física e psicológica.

Isto são observadores internacionais a afirmá-lo.

Conheci em Lisboa oficiais americanos com duas comissões no Vietnam. Só que ambos com 3 meses em cada comissão, intervalados por períodos de descanso de outros 3 meses Hawaii.

Todos os que serviram a Pátria e principalmente as gerações de oficiais, sargentos e praças dos 3 ramos das Forças Armadas que serviram durante 13 anos na Guerra do Ultramar, nos 3 teatros de operações, só pelo facto de aguentarem este esforço sobrehumano que se reflecte necessáriamente em debilidades de saúde precoces, mazelas para toda a vida, invalidez total ou parcial , e morte , tudo ao serviço Pátria , merecem o reconhecimento da Nação, que jamais lhes foi dado.

2. - Em todo o Mundo civilizado, e não só, em Países Ricos, cidadãos protagonistas dos grandes conflitos e catástrofes com eles relacionados, vencedores ou vencidos, receberam e recebem por parte dos seus Governos, tratamentos diferenciados do comum dos cidadãos, sobretudo nos capítulos socais da assistência, na doença, na educação, na velhice e na morte como preito de homenagem da Nação àqueles que lutaram pela Pátria, com exposição da própria vida.

Todos os que vestiram a farda da Grã-Bretanha, França, Rússia , Alemanha, Itália e Japão têm tratamento diferenciado. Idem para a Polónia e Europa de Leste, bem como para os Brasileiros que constituíram o Corpo Expedicionário destacado na Europa.

Idem para os Malaios, Australianos, Filipinos, Neo-zelandeses e soldados profissionais indianos.

Nos EUA a sua poderosíssima "Veterans War " não depende de nenhum secretário de Estado, nem do Congresso, depende directamente do Presidente dos EUA, com quem despacha quinzenalmente. Esta prerrogativa referendada por toda uma Nação permite que todos aqueles que deram a vida pela Pátria repousem em cemitérios espalhados por todo o Mundo , duma grandiosidade , beleza e arranjo impares, ou todos aqueles que a serviram , tenham assistência médica e medicamentosa para eles e família, condições especiais de acesso às Universidades , bolsas de estudo, e outros benefícios sociais durante toda a vida.

Esta excepção que o povo americano concedeu a este tipo de cidadãos é motivo de orgulho de todos os americanos.

O tratamento privilegiado que todo o Mundo concedeu aos cidadãos que serviram a Pátria em combates onde a mesma esteve representada, é sufragado por leis normalmente votadas por unanimidade.

Também os civis que ficaram sujeitos aos bombardeamentos, quer em Inglaterra, quer em Dresden,quer em Hiroshima e Nagasaki , têm tratamento diferenciado.

Conheço de perto o Irão. Até o Irão dá tratamento autónomo e especifico aos cidadãos que combateram na recente guerra Irão-Iraque, onde morreram 1 milhão de iranianos.

Até países da Africa terceiro mundista e subdesenvolvida, como o Quénia, atribuiu aos ex-maus-maus,esquemas de protecção social diferentes dos outros cidadãos.

Em todo o Mundo, menos em Portugal.

No meu Pais, os talhões de Combatentes dos vários cemitérios, estão abandonados, as centenas de cemitérios espalhados pela Guiné, Angola, Moçambique, India e Timor, abandonados estão, quando não, profanados. É simplesmente confrangedor ver o estado de degradação onde se chegou. Parece que a única coisa que é apresentável é o monumento do Bom Sucesso-Torre de Belém, possivelmente porque está à vista e porque é limpa uma vez por ano para a cerimónia pública que ali se realiza. Até grande parte dos monumentos municipais aos Mortos da Guerra do Ultramar vão ficando abandonados.

No meu Pais, a pouco e pouco, foi-se retirando a dignidade devida aos que combateram pela Pátria, abandonando os seus mortos e retirando as poucas “migalhas” que ainda tinham diferentes do comum dos cidadãos, a assistência médica e medicamentosa para ele e cônjugue, alinhando-os “devidamente” por baixo.

ATÉ NISTO CONSEGUIMOS SER DIFERENTES DE TODOS OS OUTROS.

No meu País, os políticos confundem dum modo ignorante ou acintoso, militares com polícias e funcinários públicos (sem desprimor para as profissões de policias e funcionários públicos, bem entendido).

Por ignorância ou leviandade os políticos permanentemente esquecem que o estatuto dos militares não lhes permite, nem o direito de manifestação nem de associação sindical, além de ser o único que obriga o cidadão a dar a vida pela Pátria.

Até na 1ª.República, onde grassava a indisciplina generalizada, a falta de autoridade, o parlamentarismo balofo, as permanentes dificuIdades financeiras e as constantes crises económicas, não foram esquecidos todos aqueles que foram mandados combater pela Pátria na 1ª. Guerra Mundial(1914-18), decisão política muito difícil, mas patriótica, pois tinha a ver com a defesa estratégica das possessões ultramarinas.

Foram escassos 18 meses o tempo que durou a Guerra para os portugueses, mas todos aqueles que foram mobilizados e honraram Portugal, tiveram medidas de apoio social suplementares diferentes de todos os outros cidadãos portugueses, além duma recepção impar por todo o Governo da Nação em ambiente de grande festividade nacional.

Naquela altura os políticos portugueses dignificaram a sua função e daqueles que combateram peta Pátria.

Foram criados talhões de Combatentes em vários cemitérios públicos, á custa e manutenção do Estado, foram construídos monumentos grandiosos em memória dos que deram a vida pela Pátria, foi concebido um Panteão Nacional para o Soldado Desconhecido na Sala do Capítulo do Mosteiro da Batalha com Guarda de Honra permanente, 24 sobre 24 horas, foram criadas pensões especiais para os mutilados, doentes e gaseados, foram criadas condições especiais de assistência médica e medicamentosa para os militares e famílias nos Hospitais Militares, numa altura em que ainda não havia assistência social generalizada como há hoje, foi criado um lar específico para acolher a terceira idade destes militares em Runa (é importante relembrar que em 1918 se decidiu receber e tratar jovens, com 20 anos em 1918, quando estes tivessem mais de 65 anos de idade), e por último foi criada a Liga dos Combatentes que de certo modo corporizava todo este apoio especial aos combatentes diferente de todos os outros cidadãos, e era o seu porta-voz junto das instâncias governamentais. (uma espécie de “Veteran’s War” à portuguesa).

Foi toda uma Nação, com os políticos à frente, que deu tudo o que tinha àqueles que combateram pela Pátria, apesar da situação económica desesperada e de quase bancarrota.

Na altura seguimos naturalmente o exemplo das demais nações.

Agora somos os únicos que não seguem os exemplos generalizados do tratamento diferenciado aos que serviram a Pátria em combate.

É SIMPLESMENTE UMA VERGONHA.

Haveria muito mais para dizer para chamar a atenção deste Ministro da Defesa, e deste Primeiro-Ministro, ambos possivelmente com carências de referências desta índole nos meios onde se costumam movimentar, sobretudo no que respeita à comparação dos vencimentos, regalias e mordomias dos que expuseram ou deram a vida pela Pátria e aqueles, que antes pelo contrário, sempre fugiram a essa obrigação.

Vitor Santos
Coronel Reformado


4 Comissões de Serviço no Ultramar
10 anos de Trópicos
Deficiente da Forças Armadas por doença adquirida e agravada em Campanha.
Quase 70 anos de idade
Sem acumulação de cargos
Sem seguro de saúde pago pelo Estado
Sem direito a subsídio de Reinserção
Sem cartão dourado sem limite de despesas a expensas do Estado
Sem filhos empregados no Estado por conhecimentos pessoais
Sem o direito a reformas precoces de deputado ou autarca
Sem reformas precoces e escandalosas estilo Banco de Portugal ou CGD
Sem contratos que prevêem indemnizações chorudas
Sem direito a ficar com os carros de borla e que o Estado pagou em Leasing
Sem fazer contratos de avenças chorudos como os que se fazem com Gabinetes de Advogados e Economistas
Sem Pensão de Reforma acima do ordenado do Presidente da República
Com filhos desempregados