quinta-feira, 10 de junho de 2010

NA GUERRA DO BIAFRA


Em Julho de 1969 o seguinte pessoal ex-FAP foi contratado pela Biafra Air Force para operar uma esquadra de T-6G.
- Pilotos: Gil Pinto de Sousa (P1/62), Artur Alves Pereira (P1/62), José Eduardo Peralta (P1/62), Armando Cró Brás (P2/62) e mais tarde (Outubro) José Manuel Ferreira da Cunha Pignatelli (P2/62).
- Mecânicos: Faustino Borralho e Jorge Câncio.
As condições salariais dos pilotos eram: salário base de US$ 1.000/mês enquanto fora do Biafra e US$ 3.000/mês quando no teatro de operações. Um prémio extra era pago por cada missão de combate variando o valor com o tipo de objectivo e resultado alcançado. Por cada voo de translado os pilotos recebiam um prémio de US$ 1.000.
Em Setembro de 1969 os primeiros quatro T-6G foram testados em voo e, logo após transportados por via marítima para Bissau. Estes viriam a ser os únicos aviões a sair de Tires com destino ao Biafra
Os pilotos chegaram a Bissau em finais de Setembro de 1969. Armando Cró, depois de entrar em desacordo com os outros pilotos, resolveu desligar-se da operação e retornar a Lisboa. Logo após a desistência de Armando Cró, os outros três pilotos foram chamados à PIDE, a qual tinha acabado de ser informada de todos os detalhes da operação. O responsável da PIDE informou-os que a ajuda portuguesa não deveria incluir cidadãos portugueses na operação de aviões de combate e que os pilotos estariam expressamente proibidos de operar os T-6G. Imediatamente os pilotos dirigiram-se ao Coronel PILAV Manuel Diogo Neto, Comandante da Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné e Comandante da BA12 Bissalanca. O Coronel Diogo Neto, na sua habitual atitude de Irmão Mais Velho de todos aqueles que tinham tido a honra de servir sob o seu comando e sendo ele próprio um Valente e admirador de valentia, resolveu dar o seu apoio à missão de ferry, depois do Comandante Manuel Reis, piloto-chefe da Phoenix, lhe ter assegurado que traria os pilotos de volta, após a chegada dos mesmos a Abidjan. A partir desse momento o pessoal da Esquadra de Manutenção da BA12 passou a dar toda a ajuda possível e procedeu à instalação de um tanque de combustível no lugar de trás dos aviões. Gil Pinto de Sousa descreve o voo: Quanto ao “ferry” para Abidjan, após o Cró ter desistido, os restantes três iniciámos a viagem. Tínhamos inicialmente combinado seguir mais ou menos a linha de costa, mas quando acabei de passar a Serra Leoa e depois de algum tempo a seguir a costa da Libéria, cheguei à conclusão que se continuasse com o esquema, não teria combustível para chegar a Sassandra. Cheguei a Sassandra com os depósitos vazios. Os indicadores já há muito marcavam zero e eu pedi um “dipstick” e também nada…, teria para mais dois ou três minutos, se tivesse. Em Abidjan tinha o Cte. Reis e o mecânico Borralho à minha espera. Pelo Cte. Reis soube que o A. Pereira tinha tido problemas com o avião (motor) e o Peralta com os rádios e tinham regressado a Bissau […] O Cte. Reis combinou comigo o meu regresso (a Bissau) logo que ele regressasse do Biafra. […] Em Bissau, logo que regressei, estive com o meu Amigo Diogo Neto (assim o considero), pois já tinha sido meu comandante na Ota, e durante o tempo em que fui piloto nos T.A.G.P., ele era Director da Aviação Civil e gostava bastante de mim (demonstrou-o quando da minha libertação, quando fazia parte da Junta de Salvação Nacional). Disse-me que estava bastante satisfeito por tudo ter corrido bem e que iria informar as autoridades que a viagem era possível, em virtude de ter autorizado um piloto a fazê-la e tudo ter corrido bem. Depois, brincando, foi-me dizendo que caso as coisas tivessem corrido mal, diria então que eu tinha fugido com o avião. Pouco depois eu, A. Pereira e Peralta levámos os restantes três aviões, só que para termos a certeza que chegávamos com gasolina, antes da Libéria, rumámos (directo) a Sassandra.
Artur Alves Pereira faz o relato do voo: Em meados de Outubro (1969) levamos os três aviões para Abidjan. […] O Coronel Diogo Neto “quebrou o enguiço” deixando-nos sair sem a PIDE estar lá para ver […] Descolámos de Bissau com os tanques cheios e uma laranja para comer de meia em meia hora. Atravessei a Republica da Guiné de noite, voando alto, nuvens grossas, mistura bem pobre, na Serra Leoa, já de dia, sobrevoei a Libéria e fui encostando para a costa para aterrar em Sassandra, já na Costa do Marfim, onde tínhamos combustível para reabastecer. Quando aterrei em Sassandra, já sem combustível ou laranjas, ainda com o motor a trabalhar, aproximou-se um sujeito e eu perguntei: “C’est ici Sassandra? Oui monsieur, c’est Sassandra”, então parei o motor e o suor secou instantaneamente. Pouco depois aterraram o Gil e o Peralta. Seguimos depois directo para Abidjan. A parte mais custosa do voo foi sempre o nocturno. De dia dava para desviar. De noite era sempre em frente. Hoje penso que, de facto, tínhamos “pancada na bola”. Em Abidjan já lá estavam o Zé Pignatelli e os nossos mecânicos Borralho e Câncio. Eu, o Zé e o Gil apanhamos uma boleia no SuperConstellation “Angel of Peace” e fomos ver a guerra (de perto), pois a rádio era desmoralizadora. […] O Peralta “borregou” para Lisboa, desmoralizado com as notícias da rádio e do Cte. Manuel Reis, que só falava em anti-aéreas. Foi ele (Reis) que nos obrigou a entrar lá de noite.
José Eduardo Peralta tentou convencer as autoridades do Biafra a formar uma escola de pilotagem em Abidjan mas este projecto não foi aprovado. Peralta regressou a Portugal e o seu T-6G ficou abandonado em Abidjan.
Na segunda metade de Outubro de 1969, Alves Pereira, Pinto de Sousa e Pignatelli descolaram da Costa do Marfim com destino ao Biafra. Alves Pereira descreve o voo: O Borralho e o Câncio foram à frente, combinamos a noite para eles estarem no controle e descolamos de Abidjan, destino Uli, ETA ao anoitecer. O meu plano de rota era directo a Tokardi, já no Ghana, sobrevoar a “banheira”, deixando o Togo e o Daomé à esquerda e apontar à foz do Niger numa zona pantanosa chamada Escravos. Se já fosse de noite e visse o rio, o que sucedeu, virava para norte, sintonizava o BCN de Uli, virava para Leste e já estava em Uli. Veio o azar quando o rio ficou coberto de estratos baixos e eu, sem querer, me desviei para oeste e comecei a levar com as primeiras anti-aéreas. “Pirei-me” novamente para leste, motor em “iddle” desci para 2.000 pés, e sintonizei o BCN que entrou. Apontei para lá e o “blackout” era total. Pedi em inglês e português para me acenderem as luzes e ligeiramente à minha esquerda, em frente, aproximadamente às “10 horas” apareceu a pista. Ninguém falava na frequência e eu também não. A cerca de 400’, estava eu na final, apagaram as luzes todas e toca a borregar. É claro que comecei logo a berrar em inglês e português para acenderem as luzes outra vez. Fui dar a volta e só pedi a Deus para não perder a pista. Acenderam a pista e eu aterrei. O avião foi logo empurrado à mão e protegido, enfiaram-me num “bunker” e só ouvia berrar “air raid! air raid!” Era verdade. O “Intruder” (DC-3 “bombardeiro” da NAF) estava a bombardear Uli quando aterrei. O Zé aterrou mais tarde. Já eu desesperava quando ouvi o ruído do T-6. Gritei “liguem as luzes! Liguem as luzes” e ele lá aterrou.
Gil Pinto de Sousa teve menos sorte. A meio caminho a ADF do seu avião ficou inoperativa e, voando unicamente navegação estimada, foi-lhe impossível achar Uli. Gil ficou totalmente perdido e quando o motor parou por falta de combustível, saltou de pára-quedas. Gil caiu em território nigeriano, 200 km a sul de Keffi. No dia seguinte foi visto por uma mulher nativa e denunciado à policia local que poucas horas depois o prendeu. O que lhe aconteceu daí para a frente é relatado nas suas próprias palavras: Fui interrogado por variadíssimas pessoas. Em primeiro lugar por um oficial da polícia. Como eu disse ser brasileiro, ele comunicou aos seus superiores, que por sua vez comunicaram a Lagos donde deram ordens de me enviarem para lá, após encontrarem o avião. Quando isso aconteceu não tiveram outra alternativa e ainda hoje estou convencido que isso salvou a minha vida. Em Lagos, como eu dizia que falava e entendia muito mal o inglês, o Superintendente Yusuf (chefe máximo da C.I.D.), após duas ou três sessões de interrogatório, chamou um libanês que tinha sido durante algum tempo comerciante na Guiné e “arranhava” o português. Queriam a todo o custo que eu dissesse que era mercenário e desvendasse os “segredos da guerra” (que eu desconhecia!) Como continuei a afirmar que estava unicamente a fazer um “ferry”, mudaram de táctica. Em Janeiro apareceu um individuo inglês, penso que foi durante alguns anos funcionário ou chefe dos Serviços Secretos da embaixada Britânica em Lisboa. Falava correctamente português e conhecia mais da guerra e do envolvimento português do que eu. Após sensivelmente uma semana de interrogatórios, disse-me para estar descansado, pois dali a quatro ou cinco meses seria libertado. Enganou-se na palavra “mês” pois por lá fiquei quatro anos e dez meses. Nunca fui julgado, era considerado “detido”. Fui para a prisão em Fevereiro de 1970, não fui lá maltratado, mas os meses passados na C.I.D., antes de seguir para a prisão, foram terríveis, pois era constantemente ameaçado, inclusive com a morte. O Governo Português da altura não tinha possibilidades de me ajudar.
Na realidade este foi um assunto bastante delicado para a diplomacia portuguesa pois, ao encontrarem os restos do avião, as autoridades Nigerianas tinham descoberto o cartão de identidade da FAP que Pinto de Sousa tinha “esquecido” de devolver ao acabar o seu serviço militar. A posse do cartão qualificava-o como militar português ao serviço da FAP, o que o governo português desmentiu energicamente.
Na manhã seguinte à sua chegada, Alves Pereira e Pignatelli levaram os aviões para Uga. Durante o voo sobrevoaram o Quartel General do Biafra e fizeram uma passagem baixa seguida por um “looping” e um “tonneaux” em coluna que ficaram famosos nos anais da BAF.
A Base dos T-6 era Uga. A pista era estreita mas comprida e, com o fim de evitar a utilização pelos MiG, eram sempre colocados troncos de arvore atravessados na pista quando não em actividade. Para as missões nocturnas utilizavam-se reflectores para a descolagem e “goose necks” para a aterragem. Os aviões ficavam escondidos na floresta, camuflados com folhas de palmeira, e empurrados à mão para não levantar nuvens de poeira, facilmente vistas pelo inimigo. O Comandante da BAF era, na altura, o General Godwin Ezeilo, o qual tinha sido formado na RCAF voando CT-114 Tutor e T-33 Silver Star. Na primeira fase da BAF, como capitão, Ezeilo tinha voado operacionalmente Dove, DC-3, B-26 e B-25.
Em Outubro de 1969, sob o comando de Artur Alves Pereira, com o posto de Flight Lieutenant BAF, foi criado o 42º Esquadrão para operar os dois North American T-6G. As instruções, ordens de missão e briefings era recebidas através do Squadron Leader Johnny Chuco o qual tinha acompanhado o “Projecto T-6” em Tires, Bissau e Abidjan. Os quatro portugueses, Alves Pereira, Pignatelli, Borralho e Câncio, viviam numa bela moradia em Akokwa, perto de Uga. Os pilotos voavam duas ou três missões por semana. Normalmente descolavam ao nascer do sol para ataques a acampamentos na rectaguarda do inimigo, contando sempre com o factor surpresa. Os ataques eram sempre isolados, não havendo possibilidade de coordenação com as forças terrestres.
Alves Pereira lembra a primeira missão: Johnny Chuco acompanhou-me na primeira missão. Foi um ataque nocturno com bombas de 50 Kg a Onitsha. A anti-aérea era tanta que, quando apareceu de surpresa, levámos com vários petardos e fiquei sem compensador de profundidade e parte eléctrica. Para voar direito tinha que ter o manche encostado à barriga. Ainda bem que não era o (Airbus) A320.
Três missões de T-6 tiveram grande êxito: um ataque à base aérea de Port Harcourt, a uma coluna federal na estrada de Aba e a uma concentração de forças federais na estrada de Onitsha. Os dois ataques feitos por T-6 a bases aéreas (Port Harcourt e Calabar) foram executados como represália. Os MiG tinham bombardeado o mercado e o hospital de Owerri, matando centenas de civis.

Alves Pereira descreve o ataque a Port Harcourt: Port Harcourt fica a cerca de vinte minutos de voo a sul de Uga. Descolámos cedo ainda com a neblina típica africana, agarrada ao solo, o Zé à direita e atrás, com metralhadoras e foguetes 68. Ninguém na frequência informou de MiGs no ar. Sabíamos que iriamos encontrar a mais forte barragem de anti-aérea da Nigéria. O factor surpresa era importante e só dava para uma passagem. Agarrados às arvores, cheguei-me para leste para entrar com o sol pelas costas e rapidamente na minha frente aparece o descampado imenso de Port Harcourt. Vejo uma pista enorme e para lá da pista, a placa militar com quatro MiG 17 bem parqueados e por detrás, hangares com aviões lá dentro. Chego-me para a direita para os tentar varrer com um passe e berrei para o Zé “MiGs na placa!”. Nariz em baixo, MiGs bem centrados e à volta, embora de dia, tracejantes e estrondos de rebentamentos por todo o lado. Encolho-me, boost para a frente e aí vão dois 68 e uma rajada. Ok! Baixo o nariz mais um pouco, e vai uma, duas salvas de 68 e as rajadas das metralhadoras. Vejo na minha frente os rockets a baterem à volta dos aviões, parecia que nada sucedia e de repente só vejo labaredas e fumo negro. Desvio-me e aponto ao hangar mais próximo. “Será que ainda tenho rockets?” Ainda tinha! Desvio-me dos edifícios, baixo o nariz o pouco que podia e saio no rasante mais rasante que alguma vez fiz, ao cabo da pista, sobrevoando o capim apontado a sul e ainda hoje me lembro de ver dois soldados agarrados a uma anti-aérea quádrupla, na minha asa direita, sem poderem fazer nada e eu dizer-lhes adeus. Saí na direcção da ilha de Bonny (para evitar) e já sobre o mar, sentei-me melhor, reduzi o boost e olhei para Port Harcourt à procura do Zé. Vi o avião do Zé no ar, via os rebentamentos à volta dele e pensei que ele não ia escapar. A nuvem de fumo negro era um espectáculo! Era a altura de relaxar e pensar no regresso. Olhinhos bem abertos no horizonte à procura de MiGs, vou entrar pelo delta do Niger, subo o rio a rapar e aterro em Uga se não houver MiGs no ar. Tinha horror de ser apanhado na final por um bicho desses. Aterrei dez minutos depois do Zé. Após a nossa chegada fizeram uma grande festa. Resultado da missão: três MiGs destruídos, comandante da base e alguns “top officers” mortos, terminal e tanques de combustível danificados, um quadrimotor muito danificado. O Zé trazia meia dúzia de buracos, eu nada!


Alves Pereira teve ainda o crédito da destruição de um DC-4 num ataque a Calabar. Depois de atacar a refinaria de Sapele, a empresa de petróleos Shell pôs a cabeça de Alves Pereira a prémio. Não acreditando que tanto estrago pudesse ter sido feito por um T-6, a revista “Wings Over Africa” descreveu o ataque como tendo sido feito por um P-47 Thunderbolt.


Poucas semanas depois, José Pignatelli começou a mostrar sinais de alteração de comportamento. O avião de Pignatelli foi atingido ou por anti-aérea ou por armas ligeiras em todas as missões que ele voou. Pignatelli, frequentemente falava em desertar e outras conversas inconvenientes para o moral, já baixo, dos outros pilotos. Um dia, com o pretexto de ir a Abidjan buscar o T-6 deixado por Peralta, tomou um avião da ponte aérea e nunca mais regressou. O General Ezeilo tentou encontrar um substituto para voar o T-6. Alguns dos pilotos biafrenses dos Minicoin, formados na USAF, tinham voado T-6 mas não estavam dispostos a voá-los em combate. Apareceram dois europeus, sendo um britânico, que tinha acabado de amarar com um Meteor e que aguardava um outro aparelho. O outro era um mecânico que confessou a Alves Pereira que não conseguiria sequer taxiar o T-6. Nenhum dos dois chegou a voar nos T-6. Apesar de algumas fontes mencionarem diversos pilotos de várias nacionalidades, que teriam voado T-6 no Biafra, a verdade é que somente Alves Pereira e Pignatelli os operaram.


Depois de Pignatelli, foi a vez de Câncio abandonar o Biafra em Novembro. Borralho seguiu em Dezembro para Portugal com a missão de comprar sobressalentes para os aviões, tendo a guerra acabado antes que ele pudesse regressar.


No fim de Novembro Alves Pereira foi promovido a Squadron Leader sendo convidado pelo General Ezeilo para comandar também o 47th Squadron (Minicoin) pois Freddy Herz tinha seguido para a Alemanha para passar o Natal. Os Biafrenses começaram a sentir que a brusca saída dos europeus significava que a derrota estava perto. Alves Pereira voou ainda diversas missões em Minicoin e ainda perdeu dois pilotos abatidos por anti-aérea. O primeiro foi Alex Agbafuna (28/11/69) o que causou grande choque no grupo devido a Alex ser altamente popular com todos com quem lidava.


Nos últimos dias de Dezembro a BAF estava reduzida a três Minicoin, um T-6 operativo e um Alouette II. Durante um bombardeamento da NAF a Uga, uma bomba destruiu dois Minicoin. No dia 4 de Janeiro foi abatido Ibi Allwell Brown no ultimo Minicoin. Entretanto o Alouette II ficou inoperativo. Na primeira semana de 1970 a BAF reduzia-se a um T-6G operativo.

O FIM DA GUERRA
Uma ofensiva federal no sector de Aba, na segunda semana de Janeiro de 1970, desorganizou a 12.a Divisão do Exército do Biafra e rompeu a esfera de resistência biafrense. Alves Pereira descreve o fim da guerra: No dia 8 de Janeiro ao entardecer o General Ezeilo foi ter comigo e com os outros pilotos (éramos cinco no total) e disse-nos que o Presidente ia embora nesse dia à noite. Disse-me que, se eu quisesse, poderia seguir nessa mesma noite para São Tomé, pois tinha um avião para lá. A guerra estava terminada e iam render-se no dia seguinte. Fiquei para trás para me despedir da malta, fizemos um jantar e foram levar-me a Uli. Só que os nigerianos já tinham avançado e havia uma grande confusão. Não se conseguia passar. Eu não estava preocupado pois já tinha o meu T-6 preparado para seguir para Libreville e não São Tomé. O Flt/Ltn Larry Obieche foi comigo pois, não sendo Ibo, estava com medo de ser executado pelas tropas federais. O voo para Libreville foi por cima da camada que cobria todo o Biafra até ao sul, passámos ao lado das ilhas de Fernando Pó e Santa Isabel, Camarões, sempre com a costa à vista, passámos a Guiné Equatorial e chegámos a Libreville onde fomos bem recebidos.
Alves Pereira entregou o T-6 ao português Henrique Madail, piloto a serviço da Guarda Presidencial do Gabão, força onde o avião foi, mais tarde, integrado.
Oficialmente o conflito acabou no dia 15 de Janeiro de 1970, quando o Comandante-Chefe do Exército do Biafra e sucessor de Ojukwu, major-general Philip Effiong, em trajos civis, declarou o fim da existência do Estado do Biafra e se rendeu directamente ao General Gowon.
O desempenho de Artur Alves Pereira ficou, até hoje, famoso na comunidade Ibo. Para mostrar a sua gratidão, o ex-governo do Biafra, apesar de todas as representações estarem encerradas e o país ter virtualmente deixado de existir, fez chegar às suas mãos o pagamento exacto por todas as missões por ele executadas.

Conclusão

O General Yakubu Gowon foi magnânimo na vitória. O jornalista Colin Legum, presente no colapso, foi ao quartel de Onitsha e fez o seguinte relatório: Na messe de oficiais encontravam-se oficiais nigerianos e biafrenses a beber cerveja juntos como se tratasse do fim de um jogo de críquete. Tinham lutado arduamente, mas agora voltavam a ser companheiros, como companheiros tinham sido antes da guerra.
Como Gowon tinha prometido, não houve um “julgamento de Nuremberga” nem sequer maiores recriminações. Militares e funcionários públicos foram reintegrados nas estruturas federais e regionais.
Gowon foi, anos mais tarde, deposto pelo General Murtala Mohammed e vive hoje uma existência pacata e discreta em Inglaterra, onde se recusa a dar entrevistas ou a comentar o conflito.
O General Emeka Ojukwu voou para a Costa do Marfim na noite de 10 de Janeiro de 1970. Tendo dispendido toda a sua fortuna pessoal na guerra, consta que o Presidente Houphouet-Boigny lhe concedeu um empréstimo de dois milhões de dólares americanos com os quais formou, o que viria a tornar-se, a maior companhia de transportes rodoviários da Costa do Marfim. Em 1982 regressou à Nigéria e depois de ter ficado detido durante dez meses numa prisão "para sua própria segurança", conseguiu reaver a herança do pai, voltando a deter uma das maiores fortunas de África. A sua actividade política prosseguiu como chefe do partido Igbo, tendo sido substituído somente em meados dos anos oitenta. Hoje continua a ser altamente respeitado nos meios políticos nigerianos e pode ser visto, frequentemente, nas ruas de Enugu, conduzido no seu belo Rolls-Royce branco.
O General Godwin Ezeilo seguiu para Angola onde foi contratado pelo Secretariado Provincial dos Transportes como funcionário dos SAC – Serviços de Aviação Civil.
Carl Gustav, conde von Rosen. Depois de ser piloto da empresa holandesa KLM até ao deflagrar da segunda guerra mundial, ter voado para os guerrilheiros da Etiópia aquando da invasão italiana, para os finlandeses na guerra contra a Rússia, ter efectuado voos clandestinos de lançamento de mantimentos no ghetto de Varsóvia e para a resistência holandesa durante a ocupação alemã, organizado a Força Aérea da Etiópia do pós-guerra, ter voado para as Nações Unidas no Congo, ter comandado o primeiro voo diurno para Uli, no Biafra, num DC-7 da Transair, ter organizado e dirigido a Nordchurchaid para apoio dos países escandinavos às vitimas no Biafra, ter organizado e voado na força aérea do Biafra com os seus Minicoin, este grande e romântico senhor da aviação voltou em 1977 à Etiópia para organizar voos de apoio à população civil durante a guerra com a Somália. Na noite de 13 de Julho de 1977 a casa onde se encontrava hospedado na cidade de Gode foi assaltada por guerrilheiros somalis e Carl Gustav von Rosen foi morto por uma rajada de metralhadora. Tinha 68 anos.
Gil Pinto de Sousa. Após a revolução de 1974, Portugal reatou relações diplomáticas com a Nigeria e com o enérgico empenho do CEMFA, General Manuel Diogo Neto, e num surpreendente gesto de boa-vontade, o governo nigeriano libertou Gil Pinto de Sousa. Gil descreve: Fui libertado no dia 25 de Setembro de 1974 e alojado no Ikoyi Hotel, como convidado do governo da Nigéria, com tudo pago, “pocket money” e bilhete de avião para Lisboa via Londres. Cheguei a Lisboa no célebre 5 de Outubro de 1974. Depois de voar em várias empresas como InvictAir, LAR - TransRegional e AgroAr, Pinto de Sousa é, hoje, comandante de Dornier Do.228 na “SATA – Air Açores ”.
José Ferreira da Cunha Pignatelli reingressou na FAP no inicio dos anos setenta como tenente miliciano Piloto, instrutor de T-6 na BA3, Tancos, saindo da FAP pouco tempo depois. Nos anos setenta e oitenta voou em companhias de táxi aéreo e de pulverizações aéreas como a companhia suíça Ciba. Faleceu em 1993.
Artur Alves Pereira, depois de voar em Angola num Piper Aztec da sua família, ingressou nos TAP - Air Portugal em 1971, tendo-se reformado em 1997 como Comandante de Airbus A.320. Dedica-se hoje aos negócios, onde tem sido muito bem sucedido.

João M.Vidal PIL

4 comentários:

  1. Para um apaixonado por aviões e ex-Capitão no Olossato(Guiné-1973/74), que conviveu com todos os pilotos da BA12(Bissalanca). onde tinha um parente nos T6(Alf.PilAv.José Mel. Gabriel de Oliveira), foi muito agradável ter tomado conhecimento destes factos. Apenas uma noata curiosa: a Messe de Oficiais em Bissau era conhecida por "biafra", dada a "qualidade" da comida!

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  2. Deixo os meus parabéns aos camaradas que nos possibilitam estas linhas de deliciosa leitura, bem como o meu respeito e admiração.
    Lanço ainda um desafio: No dia 28 de novembro de 1969, um avião Lockeed L-749 A Constellation partiu do aeroporto de Faro com destino a São Tomé. Registado como pertencendo ao “Governo do Biafra”, transportava munições destinadas a este conflito (não está provado que seguissem também armas a bordo). A bordo do Lockeed, além da “preciosa” carga, seguiam 8 homens, dos quais 4 eram a tripulação necessária, estando ainda dois portugueses entre os restantes ocupantes. A sua identidade é desconhecida, apesar de ter podido realizar alguma investigação posterior, sem sucesso.
    Após uma travessia Faro – Marrocos sem sobressaltos relevantes, já com largas milhas percorridas dentro de território marroquino, sob tempestade e muito desviado para Leste, o piloto reportou falha em 3 dos seus 4 motores. O que é facto é que o avião desapareceu sem voltar a contactar a torre de controlo e sem atingir o destino final, em São Tomé. Quem seriam os portugueses envolvidos? Ligados ao comércio de armas e munições? Ultramarinos de São Tomé? Administrativos do Estado? Aviadores com destino à ponte aérea do Biafra? Dúvidas que merecem uma segunda investigação. Uma vez que os camaradas aqui presentes possam ter contactos na FAP, INAC, ANA ou mesmo NAV, peço que ajudem na recolha de dados, por favor, nomeadamente na recolha da lista de ocupantes, que muito vos agradeço.
    Abraço. Rogério Alpine Morais (oficial da FAP na disponibilidade)

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  3. Caro Alpine, gratos pelo seu contributo.
    Até agora não nos foi possível colher qualquer tipo de informação, que nos permita ajudá-lo na sua pretensão.
    Talvez contactando o autor do artigo João Machado Vidal, ele é colaborador do AHFA.
    P'los Editores
    A. Neves

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  4. Caro A Neves
    Obrigado pela resposta. Realmente esta recolha de elementos não tem sido fácil, apesar de os contributos sobre a ponte aérea do Biafra irem surgindo aqui e ali.
    Um abraço

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