CLUBE DE ESPECIALISTAS DO AB4

LESTE DE ANGOLA - 26

2012-02-10T17:00:00.002Z

Memórias de um passado saudoso

LUANDA – 1971 a 1975

2ª. PARTE – CRÓNICAS DE LUANDA

“…,…Em 27 de Agosto, uma semana após ter pisado solo angolano, parti para Henrique de Carvalho. Desta feita, tomei a célebre aeronave de cognome “Barriga de Ginguba”, e num percurso de três horas, cheguei à minha derradeira etapa.

Será a partir desta data, e por mais trinta e dois meses, que cruzaria os céus entre H. de Carvalho – Luanda - H. de Carvalho, e nestas estadias frequentes, aproveitei conhecer ao máximo a capital e os seus encantadores arredores.

Neste propósito, relatarei o que vi, para avivar as mentes menos férteis daqueles que por lá passaram, também.”

4 – 15/Janeiro/ 1972 –F. Fokker 27 (DTA)- H. C.-LUANDA – 3 H. de voo

Poucos dias após ter regressado a H. de Carvalho, voltei a Luanda para realizar as provas orais das cadeiras de História e Filosofia. Parti de boleia num avião pertencente às Linhas Aéreas Civis Angolanas (DTA) e relembro-me do tipo de aeronave – Friendship Fokker – 27, a mais utilizada por esta Companhia, na década de setenta.

Nesta permanência, aproveitei para visitar e conhecer a Barra do Cuanza, uma das pérolas da natureza angolana.

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A CONQUISTA DO ESPAÇO

2012-02-08T12:15:00.002Z

Homenagem a Von Braun

(23 Março 1912 - 16 Junho 1977)

Wernher Von Braun, o cientista que viveu o seu sonho de adolescente, contribuindo notavelmente para que o homem chegasse à Lua.

Raramente assistimos na Historia da Humanidade ao aparecimento de personalidades com capacidade tal de auto realização que tudo na sua vida, é perfeito e harmonioso desenvolvimento no sentido, de um desígnio de inspiração que anima desde os primeiros amores de adolescência. Von Braun pertence a esse restrito número de eleitos. Ele foi um dos mais poderosos esteios que permitiu o caminho do homem até á Lua.

Aqui se recorda a maior façanha do Homem, como homenagem que se presta a este excelente cientista.

A viagem à Lua

Em 25 de Maio de 1961, John Fitzgerald Kennedy, perante as Câmaras do Congresso, reunidas em Washington, num discurso memorável, de cerca de 45 minutos, entre outras palavras disse:

“Estamos a viver tempos extraordinários e enfrentamos um desafio extraordinário. Chegou o momento de dar passos maiores, de os Estados Unidos da América assumirem o papel principal, bem definido em façanhas espaciais, e que sob muitos aspectos pode conter a chave do nosso futuro na Terra. Reconhecendo a vantagem soviética, com os seus grandes foguetões, que lhes deram durante alguns meses de avanço, reconhecemos a probabilidade de que eles possam explorar essa vantagem durante algum tempo mais. Temos de fazer novos esforços, por nós próprios e enfrentaremos o risco adicional de o fazer perante todo mundo. Isto não será apenas uma corrida ao Espaço, é uma corrida pela Humanidade”

Oito anos após estas palavras terem sido pronunciadas, o Homem descia sobre a superfície lunar, regressando….são e salvo.

A 16 de Julho de 1969, na nave Apolo 11, tripulada pelos astronautas, Neil Armstrong, Edwin Aldrin Jr, e Michel Collins foram e regressaram de uma viagem única de 159 horas e 18 minutos á Lua, tendo Armstrong e Aldrin pousado na Lua, no módulo lunar, (Águia)demorado e passeado na superfície lunar 21h e 38m…..é mais bela página História da Humanidade.

No dia 10 de Julho de 1969, às 15 horas (Quinta-feira) iniciou-se contagem decrescente. Minuto a minuto as operações finais programadas ia sendo rigorosamente executado. O veículo lunar de 110 metros de altura assente na torre da plataforma 39-A no Cabo Kennedy: um conjunto colossal formado pela combinação do foguete, enorme, de propulsão, Saturno 5 e a nave lunar Apolo 11, de 3467 toneladas (métricas), ergueu-se lentamente com a base envolvida por chamas alaranjadas. Acabara de soar o último momento da contagem decrescente, o momento zero, no dia 16 aquele mês e ano. O Homem erguia-se para conquistar a Lua

Nesse dia, do Presidente da Republica Portuguesa, era recebida a seguinte mensagem: “ O povo português, descobridor da Terra desconhecida nos séculos passados, sabe como admirar aqueles que nos nossos dias exploram o espaço exterior, levando a Humanidade ao contacto com outros mundos.”

Fim da 1º Parte

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - PV2 HARPOON

2012-02-08T12:11:00.000Z

Planeado para substituir e aumentar a autonomia do PV-1, o Lockheed PV-2 Harpoon entrou em serviço na Marinha dos EUA em Março de 1945, tendo desempenhado muitas funções na 2ª guerra mundial, nomeadamente como bombardeiro, patrulheiro e avião de ataque. Devido à sua capacidade de se defender sózinho, podia operar sem necessidade de escolta de aviões de caça.. Uma listagem histórica dos aviões PV-2 usados na Força Aérea Portuguesa pode ser consultada

Algumas gravuras de aviões PV-1 e PV-2 Harpoon utilizados na 2ª guerra mundial.

O SACO AZUL

2012-01-23T21:42:00.000Z

Como se recordam... comia-se muito mal em 1970, quando era "gerente de messe" um tenente cujo nome não me ocorre, com óculos e sempre de cigarro no canto da boca e com o adjunto que era o "famoso" sargento paraquedista.

A sopa tinha sempre pequenos bichos e para nós era sempre de "carne".O prato de peixe ou carne era sempre mal apresentado e não muito bom, e só ao fim de 2 a 3 meses é que comemos batatas fritas, pois tínhamos a visita de um general vindo de Luanda.

Sempre que iamos á cidade de Henrique de Carvalho, em especial ao fim de semana, aproveitavamos para saciar o estomago, comendo uma refeição em condições.
O ambiente no refeitório começava a "aquecer", e num dia em que eu estava de serviço de cabo de dia aos especialistas (CDE), ao jantar o "verniz" estalou.
Quem não se lembra do civil que estava no nosso refeitório e que tinha um aspecto todo gingão, o Cardoso?
Uma das funções do CDE era de que as refeições fossem servidas em condições e nada faltasse. Ao jantar o referido civil queria despachar-se para se ir embora e tentou servir rapidamente o jantar, ao que me opus não autorizando, dizendo que ainda não tinha visto o que era o jantar e queria saber a quantidade de pão que havia guardado para poder dar a quem solicitasse. Contado o pão, verifiquei que o jantar era peixe frito com arroz, o famoso 365! O civil insiste.... nosso cabo posso servir? Com o refeitório cheio, e sabendo do "ambiente", disse: NÃO!
Começou o dialogo: devolva todas as travessas pois como elas estão, não autorizo que sejam servidas. Como se faz a divisão à mesa, se a travessa tem 3 cabeças e 1 posta do meio, ou 3 cabeças e 1 rabo?
Sugeri que pusessem ou 4 cabeças, ou 2 cabeças e outras 2 postas.
Resposta imediata: vou dizer ao sargento, pois todos os refeitórios estão a servir as refeições e não se pode alterar.
Mantive a posição de não servir o jantar explicando a todos o motivo do atraso, e passado algum tempo vieram as travessas de acordo com o que eu tinha sugerido: 2 cabeças e outras 2 postas.
Começamos aqui, aquilo a que chamamos de "braço de ferro". Passado pouco tempo, lembro-me de que num Domingo ao regressarmos à noite à base, fomos informados de que tinha havido um "levantamento de rancho" ao jantar.

Messe dos Especialistas, ao fundo pode ver-se o referido "postigo"

De serviço de CDE estava um companheiro cujo nome não me lembro, mas que tinha vindo de um destacamento com um braço partido. O famigerado sargento paraquedista, quando soube do que estava a acontecer no nosso refeitório, tentou entrar para o mesmo pela janela ("postigo" que se vê na foto) por onde serviam as refeições e o CDE empurrou-o para dentro da cozinha, dizendo-lhe que se não tivesse o braço partido o assunto era de outra maneira. Aqui desta vez o "verniz saltou".
Ninguém jantou e de imediato começaram as averiguações para saberem quem eram os "cabecilhas".

Recordo-me que ainda houve castigos, mas o que é certo é que passado tempo, o refeitório mudou de gerente( Cap. Amarino EABT), mudou o pratos, os copos, e até as refeições, tendo o comandante Ladeiras o desplante de lhe perguntar se aquilo era algum hotel.

Resposta imediata: o dinheiro que me atribuem é suficiente, não falta mas também não sobra. Passado tempo aconteceu o inevitável, a gerencia do Cap. Amarino acabou e claro, logo a seguir tudo declinou e porquê? Tudo isto por culpa do tão falado SACO AZUL.

Eramos jovens, mas tinhamos carácter e responsabilidade, e seguiu-se depois a também inesquecivel saga do teatro no hangar. Quem não se lembra?

Um abraço a todos. Edmundo Paulino

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - MOSQUITO

2012-01-21T00:12:00.000Z

O Mosquito foi fabricado pela Havilland Aircraft Company, que construiu os aviões civis DH84 Dragon, DH86 Dragon Rapide (havia um exemplar na base de Sintra), DH88 Comet, DH91 Albatross e mais tarde o Chipmunk e Vampire. O primeiro voo experimental foi em Setembro de 1941 tendo o último voo (na RAF) sido registado a 15 de Dezembro de 1955.

O cockpit de um Mosquito NF.II vendo-se à direita o radar Al Mk. IV cujooperador ficava ao lado do piloto.

Marcações de alguns aviões Mosquito da RAF e Swiss Army. Não há registo deste tipo de avião na Força Aérea Portuguesa (que existe como ramo independente desde 1951) nem antes no Exército, que possuiu o DH-84 Dragon, o DH-85 Leopard e o DH-88 Comet, nem na Marinha

O Mosquito NF. Mk.36 que equipou nove esquadrões da RAF e que esteve em serviço até 1953.

Desenho do Mosquito B.IV Série 2 que equipou o esquadrão 105 da RAF em 1942.

Uma foto ilustrada com detalhes do cockpit do Mosquito.

O Mosquito belga NF.30 RK952 (MB-24) N-ND é o único exemplar existente.

EVACUAÇÃO NO LUNGUÉ-BUNGO

2012-01-17T10:48:00.002Z

Jaime Anastácio

Foi num dia do primeiro semestre de 1972 que fui solicitado a desviar a rota de Cangombe/Luso(?) para o Lungué-Bungo para uma evacuação urgente.

Aterrei noite escura.

Localizada a pista, na aproximação/final apenas se viam as marcas de cal, branca, tal era a escuridão. Só o farol do DO atenuava a falta de visibilidade.O arredondar foi alto, ainda assim, com a ajuda do motor o tocar foi suave.

Na placa, uma viatura acabava de chegar com um nativo com uma infecção em ultimo grau.O lençol/saia tinha sinais de que aquela criatura não passava no "teste da cadeira" (saltando da cadeira, se o ..... caísse!!!). Depressa fiz saber que sem ajudas rádio e de noite o regresso só seria possível na madrugada seguinte. Pernoitámos, instalados no "Hotel dos Fuzos" na companhia da hierarquia e algumas senhoras, esposas, que também não se pouparam a simpatias para connosco. Após o jantar, jogámos King e/ou Ramin. Retenho que me foi proposto fazer sky no rio, convite que declinei não só pela urgência da evacuação mas também porque na oportunidade as minhas qualidades para "sobreviver" (nadar) não eram as mais recomendadas. Cumprida a despedida com os agradecimentos pela forma cortez e simpática com que nos acolheram, era chegada a hora de partir e regresso ao trabalho.

Fuzos de Lungué-Bungo

Manhã muito cedo, ainda estrelas brilhavam no céu, o take off aconteceu. O frio era intenso sendo preciso confortar o motor com recurso ao ajustamento do mecanismo, pala mecânica, para regular a circulação de ar frio não fosse ocorrer a formação de gelo e prejudicar a alimentação do motor. A missão terminou no Luso com em condições normais, da nossa parte.

Quanto ao evacuado, foi entregue ao cuidado do "INEM" e compreensivelmente, não tivemos notícia da evolução do seu estado clínico, porquanto nos envolvemos na continuidade do socorro a outras gentes e apoio noutros cenários.

Estamos aqui e agora, vencidos que estão quase 40 (quarenta) anos.

Um bem haja a todos.

Para os que partiram, eterno descanso e paz à sua alma.

Jaime Anastácio PIL

LESTE DE ANGOLA - 25

2012-01-16T22:38:00.004Z

“LESTE DE ANGOLA”

Memórias de um passado saudoso

LUANDA – 1971 a 1975

Após uma imensidão de anos, tento afincadamente trazer à memória as minhas vivências passadas naquela que foi a Luanda de outrora.

Releio lenta e saudosamente as anotações que tirei e que ainda permanecem no meu já velhinho baú, e faço ressaltar as datas que indicam com precisão, todos os momentos em que pisei solo Luandense.

Ainda em 1970, encontrava-me na Base das Lajes, onde desenvolvi o meu tirocínio de controlador de aviões. Um dia, nesse longínquo ano, depois de ter terminado o meu turno, e ao percorrer solitariamente o caminho da Torre para a Porta de Armas, avistei uma bandeirinha pregada a meia haste. Tinha morrido Salazar! O sino da vila das Lajes, lá bem no fundo das pistas, gemia com os seus timbres, repuxando-me às lembranças da minha terra natal e … chorei, pelo meu desterro…

Treze meses de isolamento numa pequena ilha de nada – o desmamar dum mancebo a tornar-se homem…

Prostrado no outro lado do mar, saudoso e tristonho, assim vivi até partir para um lugar mais distante ainda, por tempos mais alargados, para um país em guerra a que chamei de Angola.

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O REINO DA LUNDA

2012-01-15T10:37:00.001Z

History of the United Kingdom of Lunda Tchockwe

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AVIÕES DA AM - JUNKERS JU86

2012-01-14T10:44:00.000Z

Desenho do Junkers Ju86 com a matricula º253.

Em 31 de Agosto de 1938 foram recebidos na FAP, vindos da Alemanha, dez bimotores Junkers J86-K6, os primeiros dotados de trem de aterragem escamoteável, para constituirem duas esquadrilhas de bombardeamento diurno na OTA, ficando temporáriamente em Alverca, tal como osJunkers Ju-52, e sendo aumentados à carga da nova unidade em 25 de Agosto de 1938. Este aviões tomaram as matrículas nº 251

a nº259 e form posteriormente abatidos após o fim da guerra em 1945.

Algumas fotos de Junkers Ju86, obtidas na net.

VOANDO SEM CAPACETE

2012-01-06T09:21:00.001Z

O 1767 voado por mim em Out/72, em Gago Coutinho e também sem capacete, hábito que perdi depois de um susto à vertical do Lumeje.

Tão simples quanto isto, estava à vertical do Lumeje à asa do Jose Matos.

Era o primeiro dia da tal "guerra da mandioca" pelo que, antes de qualquer escolta tivemos que fazer o respectivo briefing. O Zé fêz-me sinal de brake de 2 segundos para a ruptura, rompe e quando chega a minha vez, no preciso momento em que vou pranchar o avião tenho a percepção de uma coisa vir direita a mim ao nível da cabine. Encolho-me todo baixando a cabeça, sinto um impacto forte, e quando olho em frente vejo o vidro da frente com várias rachadadelas, todas provenientes da mesma zona superior, a abrir para baixo e para os lados. Tinha sido uma ave com alguma envergadura, provávelmente um abutre, que passou através do hélice e que por muita sorte minha bateu na zona de união do vidro com a respectiva armação. Apesar da inclinação do vidro, se a ave tivesse batido mais em baixo talvez o resultado fosse pior. Outra coisa que teria contribuído para um resultado funesto, era a minha mania de voar sem capacete. Tinha-o para estar guardado no armário! Com a desculpa do calor, voava sempre de boné e auscultadores. Apesar de me ter encolhido todo dentro do avião, se o vidro tivesse partido não teria valido de nada. Os restos da ave e do vidro tinham-me entrado pela cabeça dentro, e não estaria aqui agora a contar a história.

Levei o avião até ao chão sem problemas de maior, além da garganta seca.

O resto do dia correu normalmente sendo o meu turno de escolta feito no T-6 do Zé.

No final do dia depois de inspeccionado, chegamos à conclusão que não havia perigo em voar o avião para o Luso.

A partir desse dia, mesmo em DO 27 difícilmente me apanharam sem capacete!

Manuel Ribeiro da SilvaPIL

AVIÕES DA 2ª.GUERRA MUNDIAL - B-24

2012-01-06T00:07:00.001Z

A propósito do bombardeiro B-24 "Liberator", verifiquei que a Aeronáutica Militar possuíu (6) destes aparelhos, de 1944 a 1956; (5) B-24 D, e (1) B-24 J. Nessa investigação, encontrei uma descrição muito interessante sobre a queda de um destes aparelhos com matrícula 63931, na noite de 30 de Novembro de 1943, na Ria Formosa, referido no artigo "GUERRA, PROPAGANDA E ESPIONAGEM NO ALGARVE 1939-1945", cuja leitura recomendo. Relacionado com o mesmo assunto, existe também um local de mergulho, identificado como "Bombardeiro B-24 Liberator (PB4Y)" na lista de locais de mergulho de Faro, conforme se pode ler aqui. Muito interessante.

Um bombardeiro B-24 "Liberator", popularmente conhecidos como The Miss Hap, nomeadamente no 529º esquadrão de bombardeiros da USAF, abatido em 19 de Março 1945, sobreTainan, a antiga capital de Taiwan.

Algumas decorações em bombardeiros B-24 "Liberator"

UMA DÚVIDA QUE PERSISTE

2011-12-31T12:21:00.006Z

Foto de Gonçalo de Carvalho

Uma tarde, uma parelha de T6 em missão de RVIS, da qual fazia parte, foi chamada por um grupo de FT, que num combate com o IN tivera dois feridos graves.

O local onde se encontravam as FT era perto de um destacamento da FAP, cuja pista era visível voando a cerca de 1500'.

Aproximava-se o cair da tarde, mas devido ao estado muito grave dos feridos, a evacuação era necessária, pelo que foi pedido ao Destacamento para enviar um Héli.

Por mero acaso nesse dia encontrava-se ali um PUMA, que sendo para nós uma máquina sofisticada, considerava-se poder com sucesso efectuar aquela evacuação.

A resposta foi negativa. Como a noite se aproximava, a evacuação não seria feita.

Insistiu-se, invocando-se a curta distância entre o Destacamento e o local onde se encontravam os feridos, e as capacidades de um Héli como um PUMA.

A resposta negativa foi mantida, pelo que restou abandonar a área e aterrar nesse Destacamento.

Aí se pernoitou, jantou e ouviram umas anedotas, mas, da minha cabeça, não saía o pensamento naqueles homens, gravemente feridos, e ali tão perto.

Foto de Gonçalo de Carvalho

Com o dia a nascer, um ALL III, escoltado pela parelha de T6, foi para o local recolher os feridos.

Os feridos, esses, já tinham morrido, pelo que a operação se limitou à recolha dos seus corpos.

Acabado de aterrar no Destacamento, assisti à primeira avaliação, por parte do médico, aos corpos em macas, ainda num Jeep.

Como me doeu, ver aqueles dois “putos”, como eu, lívidos, mortos.

Interroguei-me e ainda hoje me interrogo, caso tivesse aquela evacuação ocorrido no dia anterior, se teriam sobrevivido.

Não consigo apagar esta dúvida.

Pedro Dinis

O "NOSSO" VIDEO EM DESTAQUE.

2011-12-31T12:19:00.001Z

FERNANDO PINA-OPC (Filho do Mundo)

Palavra de exortação ( Para o novo ano de 2012)

AVIÕES DA AM - BREGUET BR 14-A2

2011-12-31T11:04:00.000Z

Breguet Br.14-A2 número «2» da Esquadrilha de Bombardeamento e Observação do G.E.A.R., Amadora. Este avião não tinha «ailerons» compensados nas asas superiores, e possuía «skis» sob as inferiores. Usava uma banda diagonal vermelha debruada a negro na fuselagem, indicativo do G.E.A.R. (Crédito: Via J.S.Pereira) Após a criação da do Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, fixado na Amadora, em 5 de Fevereiro de 1918, foram recebidos de França 22 SPAD s.7-C1 e 16 Breguet Br.14-A2, sendo depois alguns destes aparelhos transferidos para a esquadrilha Mista de Depósito (E.M.D.) de Tancos. Para a Esquadrilha Expedicionária de Angola, transferida da sua base inicial do planalto de Huila para Huambo (posteriormente Nova Lisboa e hoje novamente com o nome original) em 1921, foram adquiridos 12 aviões Breguet Br.14-A2 recebidos de França, que se apresentavam ainda com o esquema de pintura usado pelos franceses em 1917-1918, ou seja camuflagem com malhas irregulares castanhas claras e escuras, tendo o número indicativo do avião pintado a branco na fuselagem. Estes aviões regressaram em 1928 à Metrópole e foram integrados no Grupo Independente de Aviação e Bombardeamento (G.I.A.B.) em Alverca. Estes 28 aviões Breguet Br.14-A2 estiveram ao serviço de 1919 a 1932.(Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo")

O Breguet Br. 14-A2 número «15» do G.E.A.R., na Amadora, denominado «Santa Filomena», à partida da Amadora para a viagem aérea Lisboa-Bolama (Guiné), realizada de 27 de Março de a 2 de Abril de 1925, por Pinheiro Correia, Sérgio da Silva e Manuel António. Notar os depósitos suplementares na fuselagem, e a «Cruz de Malta» com legenda«In Hoc Signo Vinces». (Crédito: Museu do Ar)

A única foto do Breguet Br.14-A2 denominado «Cavaleiro Negro», usado na tentativa de ligação Amadora-Madeira a 18 de Outubro de 1918, por Brito Pais e Sarmento Beires. A estrela de 5 pontas é o distintivo do G.E.A.R.

Foto do único Breguet Br.14 T2 modificado, com cabine de passageiros, denominado Portugal, equivalente ao modelo 14-T Bis, à carga do G.E.A.R., Amadora. No posto de pilotagem (o antigo posto traseiro da versão corrente), Sarmento Beires, e em pé Pinheiro Correia e Alfredo Sintra. (Crédito: Diário de Notícias) Este avião foi trazido a voar de Paris, pelo Capitão Maya, acompanhado pelo Alferes Lelo Portela em Outubro de 1919, com o qual pretendiam estabelecer, em tempo record, a ligação entre as duas capitais, tal como o tinham feito ligando Paris e Bruxelas. Por motivos de avarias, tiveram de mudar de ideias fazendo aterragem forçada em Bordeaux e Arevalo (Espanha). (Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo")

Breguet Br. 14 A2 «Santa Filomena», Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, Amadora , 1920, usado na viagem aérea Lisboa-Bolama (Guiné). (Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo")

Breguet Br.14 e o conjunto completo de munições de 20-75 mm e bombas 6-115 mm.

Detalhe do suporte de bombas, radiador e trem do Breguet Br.14.

Detalhe da fuselagem e motor Renault 12 Fe, 300 CV, 12 cilindros, arrefecido a àgua, do Breguet Br.14-A2

Uma queda aparatosa de um Breguet Br

Modelos de hélices usados no Breguet Br.14

Algumas representações de aviões Bregua.

Algumas fotos e gravuras do Breguet Br.14 e capa da revista Windsock, dos meus arquivos.

NATAL

2011-12-27T16:19:00.009Z

Estimados companheiros da fortuna e do infortúnio,

Esta era a data mais marcante e de difícil remoção do calendário dos combatentes.Por muito pobres e vagas que fossem as recordações de NATAL, cada um de nós, no mínimo recordava com grande nostalgia os NATAIS passados no seio dos familiares e que as circunstancias e obrigações militares impediam de comemorar em comunhão com os seus ente-queridos.

Foi assim durante alguns anos, em que a família, eram aqueles companheiros que ocasionalmente se encontravam nas mesmas circunstancias e que comungavam a mesma tristeza e saudade na quadra natalícia. Foram momentos muito fortes e que não é fácil descodificar. Pessoalmente, como sabeis, vivi intensamente o teatro da guerra, com mais de 900h de voo feitas praticamente em todos os destacamentos FAP do Leste de Angola. Acompanhei duas SIROCOS e varias operações especiais, para além da rotina própria das evacuações, transportes, largada de mantimentos, rvis, bombardeamentos e outros.
Henrique de Carvalho era de facto a base para mudar de avião, receber o pré e partir para outro destacamento.
Possuo de facto mais de um milhar de slides, que tenho alguma dificuldade em mexer. Embora as recordações não sejam de todo más, as circunstancias em que me encontrava, e que não eram muito diferentes das que vivia antes da candidatura voluntária para Angola, são de muito difícil rememoração, daí a dificuldade em rebuscar os episódios que em nada contribuirão para o meu melhor bem estar psicológico e a justificação para a falta continuada da minha contribuição para o BLOG. Um dia darei o meu contributo.
Hoje, apenas quero desejar a todos os estimados especialistas do AB4, um BOM NATAL e que o próximo ano possa ser enfrentado com verdade, honestidade e abnegação de forma a que os próximos anos possam efectivamente ser melhores .
BOM ANO NOVO, com o abraço e amizade deste vosso amigo e companheiro,

De José Viegas - Lagos-Algarve

NATAL DE 1971 EM GAGO COUTINHO

2011-12-22T00:07:00.016Z

Natal com um " pinheiro" de Natal, em que as luzes eram lâmpadas de 220volts pintadas de várias cores, e as "prendas" eram garrafas de Nocal penduradas. Ao lado estavam mais "prendas", se não me engano eram cerca de 7 ou 8 grades de cerveja.

Belo Natal !

Por essa altura avariou o DC-9 , tenho foto dele, o MVL foi atacado várias vezes, o Nord avariou no Luso ou no AB4, enfim não havia quase nada para comer de frescos.

Não se podia caçar, porque o Gen Cruz Novo andava no ar, e não avisava quando aparecia, o que aconteceu por duas vezes, e as horas de voo dos Helis eram muito controladas.

Estávamos a comer " sopa " de legumes, não sei de onde tinham vindo, se calhar da horta do padre, ou coisa parecida, essa sopa era água com farinha e dois ou três pedaços de verdura a boiar. Depois vinha arroz de " tomate" ( entenda-se colorau) com umas salsichas de lata, que depois passaram a vir cortadas finas no meio da travessa.

Foi uma altura má em termos de alimentação. Consegui comprar um cacho de bananas e uma saca de laranjas, penso que também vieram da horta do padre, custou-me tudo 17 angolares. também consegui arranjar na enfermaria do exército, através do sargento enfermeiro, um frasco de vitaminas.

Foi o que me aguentou durante cerca de 1 mês.

Não sei como se conseguiu "arranjar" meia hora de voo e foram caçar. Caçaram 3 ... não sei o nome, gungas (?) parecem vacas enormes, e vieram duas no camion basculante da JAE. Quando chegaram, havia carne para todos, FAP, exército, e civis.

Nessa noite, penso que comi alguns 10 bifes ou febras, com jindungo, mas não fui só eu, a fominha era tanta que..... claro que ficamos com problemas digestivos! Tudo muito bem acompanhado de Nocal.

Desculpem lá esta retórica toda, mas .... são recordações que nunca me esquecem.

Enviada por Jaime Luís CascaOPC

ENTARDECERA HÁ MUITO.

2011-12-16T15:16:00.002Z

ENTARDECERA há muito.

Apenas a mancha clara da pista sobressaí a da escuridão.

O ruído dos motores abafava as vozes dos vultos que se recortavam em movimentos velozes. Dois T-6 da Força Aérea preparavam-se para levantar. Os pilotos, tenente Neto Portugal e o sargento Morais ocuparam os seus lugares. Pouco depois o primeiro rolava em direcção ao extremo da pista. Um piscar de luzes e ei-lo que descola. Não chegou porém, a tomar grande altura. Percebeu-se que o aparelho estava em dificuldade. Efectivamente o T-6 despenhou-se no solo, já em pleno matagal.

Fora tudo muito rápido! A estupefacção que se apodera de todos era tão profunda que durante alguns momentos nenhum daqueles homens empalidecidos se moveu. O ronronar brusco de um motor e jeep provocou sobressalto. Um veículo afastava-se ao encontro do local do sinistro antes de alguém ter tido tempo de proferir palavra. No meio do nervosismo geral ouviu-se uma voz:

«- Foi o Manel das Pedras…»

Fora realmente o Manuel Carlos da Silva o primeiro a recuperar-se da emoção. Num salto ganhou o jeep e arrancou. Guiou-o o instinto nato que lhe permitiu orientar-se naquele labirinto de capim alto. Mas, se um homem pode crer ser capaz de enfrentar o risco de aventurar-se sozinho naquelas paragens, o ir ao encontro do avião em chamas representa já um completo desprezo pela própria vida ou um extraordinário sentido de solidariedade. Seja o que for, Manuel Carlos da Silva enfrentou as chamas e retirou o piloto da crítica situação em que se encontrava.

Momentos depois, elementos das Forças Armadas chegavam ao local e o capitão médico Freitas de Oliveira assistia ao ferido, comunicando, posteriormente, que o ferido se encontrava livre de perigo, embora com fortes queimaduras e contusões várias.

No hospital visitando Neto Portugal

Carlinga do T6 acidentado

Em Cazombo, Manuel Carlos da Silva é uma figura popularizada. Homem de engenho, soube engendrar uma oficina para trabalhar a pedra do Cazombo. Com uma caixa de velocidades improvisou um torno rudimentar e com ela consegue desbastar a pedra e criar objectos, fazer arte popular. Esta é a segunda vez que NOTICIA se refere ao Manel das Pedras. Da primeira quando uma equipa de reportagem do nosso jornal se deslocou ao Leste e foi ver a sua oficina.

Manuel das "Pedras"

Agora, para salientar a bravura e o sangue-frio dum homem simples que soube revelar a sua força de carácter quando lhe perguntaram: «Mas, Manel, tu não pensaste que um avião militar podia transportar explosivos?» respondendo:

««Pensei, sim…. Mas…. Mas o nosso tenente Neto é um …. chamuanza ( bom, em dialecto luena)…. Tinha que lá ir…. Depois é que as pernas me tremeram…»

Como todos os homens que chegam ao heroísmo, o Manuel Carlos da Silva encontrou na singeleza e na humildade a explicação dos seus actos.

Ao lado, na sua modesta oficina Manel continua a trabalhar indiferente à admiração que lhe testemunha todos os que tiveram conhecimento do seu acto heróico. Mas foi graças ao seu sangue-frio e abnegação que o “chamuanza” Neto Portugal continua a viver…

Créditos:Revista "Noticia" Junho 1969
Formatação e tratamento de :Aníbal de Oliveira

AVIÕES DA AM - AIRACOBRA P-400

2011-12-16T11:33:00.006Z

O Airacobra P-400 com o nº de série 306

Alguns Airacobra P-400 na base aérea da OTA..

Devido a vários problemas, dois grupos de caça da USAF em deslocação para o norte de Africa em Dezembro de 1942 e em Fevereiro de 1943, foram obrigados a aterrar no Aeroporto da Portela de Sacavém, tendo um total de 17 aviões Airacobra sido internados. Mais tarde, depois de algumas diligências para aquisição de mais aparelhos, em Junho de 1943 foi registada a distribuição de 19 aviões à Esquadrilha OK, sendo 14 aviões do modelo P-400, 4 do modelo P-39L e 1 do modelo P-38G-1-LO. O periodo de operação destes aviões não foi muito longo, tendo o auge da sua actividade sido a participação nas manobras de Maio de 1944 na OTA, quando voaram 14 Aircobras, divididos em duas esquadrilhas de sete aviões. Depois de vários acidentes, em que os aviões eram considerados sem reparação, acabaram por ser abatidos ao efectivo em 1946. (Crédito revista Mais Alto)

Um Airacobra Bell P-39D dos primeiros, usado já em 1941.

Um Airacobra Bell P-39D-1, com os paineis da fuselagem desmontados para inspecção.

Um Airacobra Bell P-39Q-1, Tarawa Boom De-Ay, da 318ª esquadrilha da USAF, estacionada em Oahu, Hawaii.

Algumas pinturas de P-39 e P-400. (Photos Squadron Signal Publications)

PUBLICAÇÕES NOS ÁLBUNS DA BARRA LATERAL

2011-12-10T11:12:00.000Z

CLICAR NO RESPECTIVO BOTÃO
- JOÃO CHAGAS, por Anibal Oliveira
- CICLO INEXISTENTE, por Filipe Raimundo
- O PANTEÃO DE LISBOA e O PALÁCIO DA BOLSA, por Rui Neves

O 25 DE ABRIL NO CUITO CUANAVALE

2011-12-10T10:55:00.005Z

ALL III dos "primos" no Cuito

Fiz algumas operações com os "carcamanhos/primos".

Uma ficou marcada.

Base na N´Riquinha. Eu estava com o canhão no Cuito Cuanavale e fui fazer o acompanhamento, pois eles não podiam andar sozinhos. A operação acabou no dia 24 de abril de 1974. No dia 25, pela matina, arranquei para o Cuito. Como habitualmente, segui o Rio Longa e tive mais uma manhã agradável, com leões, hipopótamos e um javali transviado que "decidiu" fazer o resto da viagem connosco até ao aeródromo, pendurado no patim.

Marques e José Pedro Borges

Quando lá cheguei, já a agitação era enorme: o Martins, da DGS, pedia asilo porque tinha medo que a população o cortasse às postas, e não confiava no exército, que andava aos tiros em Lisboa. Os dois "carcamanhos" das comunicações pediam-me de joelhos que os levasse para o Runtu, porque o Cessna deles tinha ido com o Snowball, mais o nosso CMD, que não me lembro quem era, directamente da N´Riquinha para o Runtu. Corri com o Martins e disse-lhe para ter juízo, que ninguém lhe fazia mal, falei com os FT, que estavam a zero de notícias, e pus os nossos mestres das comunicações a apanhar as notícias em Morse, o que conseguiram.
Foi assim que ficámos a saber o que se passava em Lisboa.

José Pedro Borges PIL

VIDEOS EM DESTAQUE

2011-12-10T10:51:00.001Z

Do nosso companheiro Fernando Pina OPC

Filho do Mundo - Prazer Amargo (ao vivo)

AVIÕES DA AM - DH Dragon Rapide

2011-12-10T10:28:00.001Z

O de Havilland Dragon Rapide matrícula 2307, que se encontra no Museu do Ar, na Granja do Marquês em Sintra, que merece bem uma visita.

O de Havilland DH.84 Dragon foi um pequeno avião comercial de sucesso, desenhado e construído pela companhia de Havilland nos anos 30, podendo levar 6 a 10 passageiros além do piloto. equipado com dois motores de Havilland Gipsy Major de 130 hp, com trem de aterragem convencional fixo, asas em tela e fuselagem em contraplacado. Em 1937, durante a 2ª guerra mundial, foram aquiridos e entregues ao Exército, três DH.84 Dragon II (504 a 506, c/n 611 a 6114), mais tarde matriculados 2304 a 2306, que teriam sido abatidos ao serviço em 1953.

Em 1950 foi adquirido um DH. 89A Dragon Rapide matriculado 2307 que foi modificado para poder fazer fotografia aérea e usado nessa função até meados de 1950, tendo depois sido usado como meio de transporte de personalidades na BA nº1, já como avião da FAP, até ao seu abate em 1968. Segundo Mário Canongia o c/n deste Dragon Rapide era o 6899 ex.: CS-ADI da Companhia de Transportes Aéreos (C.T.A.); ex-R.A.F. Dominie MkI com serial number NR 825. Segundo John M. Andrade, a matricula 2307 foi atribuida ao DH.69A Dragon Rapide c/n 6439, ex CS-AEB (temporariamente usado em Angola como CR-LCO). (Fontes: Os aviões da Cruz de Cristo e Spanish and Portuguese Military Aviation)

Tenho uma boa recordação deste DH. 89A Dragon Rapide, pois foi nele que voei pela primeira vez, integrado numa equipa da Secção dos Instrumentos (eu, Otero e Godinho?) das OGMA, que em 1963 se deslocou à Base Aérea Nº1, para fazer a reparação e calibração do anemógrafos da torre de controle desta base. Foi uma viagem curta mas inesquecível.

Aviões Dragon Rapide da CTA (Crédito http://forum.modelismo-na.net/)

Dragon Rapide CR-AAD da DETA (Crédito http://voandoemmozambique.blogspot.com/)

O DH Dragon Rapide foi muito usado na aviação civil de vários países, e no que respeita á nossa Aeronautica Civil, há o registo de 3 Dragon Rapide na CTA (1945-48), 7 Dragon Rapide na DTA, 4 Dragon Rapide na DETA, 2 Dragon Rapide na STA, 1 Dragon Rapide na TAT e 2 Dragon Rapide na SAC. (Crédito Diniz Ferreira em Elementos da Aeronautica Civil de 1952)

O DH Dragon da British European Airways G-AHGD, restaurado para comemorar o 25º aniversário do serviço aéreo entre ilhas, em 1970, e efectuar vários voos comemorativos.

Detalhes do DH.84 Dragon Rapide.

Algumas fotos de aviões DH Dragon Rapide obtidas na internet. Aos apreciadores recomendo a visita ao site walkaround.com de Nuno Martins, também um ex-ogma, que tem muita informação actualizada sobre aviões.

RECORDANDO !

2011-12-02T09:06:00.000Z

Será que os números de registo dos aviões que se seguem dizem alguma coisa aos Ex-AB4?

Nordatlas 6403 e Boeing 8802

Como é bom recordar.........!

Fez no passado dia 25, 39 anos, que aterrou em Lisboa (Figo Maduro) o Boeing 707 matricula 8802 procedente de Luanda. Para todos os companheiros deste voo, envio um sincero abraço de saudades.

A nossa viagem de regresso, iniciou-se do AB4 para Luanda no Nord 6403 no dia 24-11-72.

No dia 25, saimos de Luanda cerca das 09.00 horas e chegamos a Lisboa cerca das 17.30 horas.

Saída de Luanda com calor, céu limpo e chegada a Lisboa tambem com céu limpo mas com algum vento e frio, tal como hoje 39 anos depois. Lembro-me que estivemos no aviáo cerca de 20 minutos para fazerem a desinfestação.

Nós com farda de verão e o pessoal no Figo Maduro com a farda de inverno e de capote. U.....F! que frio quando a porta do avião foi aberta mas... já cá estávamos.

Como iniciei, recordar é bom e assim com as novas tecnologias, revivi esses dois dias no meu simulador de voo. Ontem "fiz" o voo AB4 - Luanda de Hercules C-130 e hoje "fiz" Luanda - Lisboa de Boeing 707. Mas de facto o que mais me surpreendeu é que tendo "feito" a viagem com metereologia real (internet), as condições climatéricas de hoje estavam iguais às de 39 anos atrás, coincidências...!

Um grande abraço para todos os companheiros passageiros do Boeing 8802.

25-11-1972 ---25-11-2011

Por Edmundo Paulino EABT

Adenda do editor Vitor Oliveira:

Sobre o regresso de comissão por parte do Edmundo Paulino, em 24 de Novembro de 1972, aproveitei a coincidência.

Achei graça pois, no dia anterior tinha partido de Henrique de Carvalho para Luanda, juntamente com o José Soares "bacalhau" EABT e com o Governador Civil – Soares Carneiro e, no dia 24/11/72, estávamos em Luanda quando o Edmundo chegou à capital…

São passados 39 anos, mas está tudo memorizado em boas condições!

Um abraço

Vítor

PUBLICAÇÕES NOS ÁLBUNS DA BARRA LATERAL

2011-12-02T09:00:00.002Z

- VÍDEO DO XXXVI ENCONTRO DE MONTE DA CAPARICA - Realizado por Aníbal Oliveira MMA

- 45º. COMPANHEIRO DA QUINZENA - Sérgio Pinheiro Durães OPC

- CLUBE DOS POETAS - Carta ao Pai Natal por José Félix OPCART

- PÁGINA DO LIVRO E DA CULTURA - O Palácio da Bolsa do Porto.

- CLUBE LEGISLAÇÃO - Manual de apoio social das Forças Armadas

REVIVENDO O DO-27

2011-11-25T22:45:00.000Z

Algumas opiniões expressas no FaceBook, por ex-companheiros sobre esta aeronave:

Francisco Vasconcelos MMA

Pequeno video, mas que dá para recordar, as muitas horas de voo, que fizemos,em operações e acções humanitárias.
Recordo o abastecimento pelo ar, de mantimentos como carne e peixe congelados e, o que em alguns buracos, mais queriam, o correio dos entes queridos. Evacuações como se sabe eram o prato do dia!

Jaime Anastacio PIL

Um cenário que vivi com a frequência própria de um conflito como o que enfrentámos. A recolha do enfermo, a partida, a eloquência do assistente enfermeiro prestando os primeiros cuidados durante a missão e a recolha pela ambulância no destino na procura da recuperação de mais uma vida. Pese embora a indumentária dos "assistentes" parece de época mais distante, um dos elementos parece ser o Tomaz (MMA) de óculos rayban.

Artur Alves Pereira PIL

Bem escrito meu amigo. Sinto a emoção viva de quem lá esteve. GOSTEI

Alberto M Roxo Cruz PIL

Vaidoso...

Carlos Sequeira Mambo PIL

Como essa emoção ainda perdura nessas palavras sentidas e vividas para lá das décadas que passaram(...),sim! Por vezes era complicado...dava-se o melhor que tínhamos fazíamos o melhor que sabíamos. Objectivo: não deixar ninguém para trás! RELEMBREI! Abraço, Teixeira.

Alberto M Roxo Cruz PIL

Eu também fiz muitas evacuações no DO-27. Concordo que os Helis iam onde nós não podiamos ir, mas não eram os únicos a "arriscar".
Fiz evacuações nocturnas em DO-27, que só quem os voou sabe o problema que era aterrar no "mato" com candeiros de petróleo...
Estávamos todos com o mesmo espírito de missão e, pelo menos na Guiné, a simbiose era perfeita.

Carlos Sequeira Mambo PIL

Claro que sim, Amigo Cruz, todos estávamos imbuídos do mesmo espírito de MISSÃO! Porém, há sempre quem deixe escapar um pouco mais de emoção...

Antonio Teixeira MMA

Vocês aterravam e descolavam com os candeeiros acessos, nós nos hélis fazia-mos evacuações de fogueira para fogueira. Recordo uma evacuação no Cuito Cuanavale que a nosso pedido fosse feita uma grande fogueira para ponto de referência e qual é o nosso espanto...surgiram algumas, muitas, os nossos "amigos" escutaram-nos e....baralharam. Missão abortada, no dia seguinte descolamos para evacuar o ferido e fomos recebidos com ameaças de morte, ele tinha morrido.

Joao M. Vidal PIL

Que vocês me desculpem, mas esta conversa de "nós éramos os maiores!!!" complica-me com o "sistema". Melhores foram TODOS aqueles que deram o seu MELHOR, fossem eles pilotos, mecânicos, controladores... Não havia lugar para "rambos"...

Julio Pegado ‎PIL

"Melhores foram TODOS aqueles que deram o seo MELHOR" dizes bem João, mas infelizmente para a historia só os que fugiram para Argelia é que são os heróis !

Julio Pegado PIL
Tenho a consciência tranquila por ter dado o meu melhor

AVIÕES DA AM - VICKERS VALPARAÍSO I, II E III

2011-11-25T22:41:00.001Z

Em 1923 Portugal adquiriu em Inglaterra 14 aeronaves Vickers Valparaiso, designados I ou II, conforme estavam equipadas com motores Napier Lion (10 unidades) ou Rolls-Royce Eagle (quatro unidades). Estas aeronaves eram a versão de exportação do biplano Vickers Vixen II, e a denominação Valparaiso advinha-lhe do facto do seu protótipo ter sido fornecido ao Chile, e por isso ter sido escolhido o nome duma cidade chilena. Os Vickers Valparaiso I foram destinados ao Grupo de Aviação de Informação, em Alverca, com funções de reconhecimento. Os Vickers Valparaiso II foram dotar a Escola Militar de Aviação (EMA), em Sintra, para funções de treino avançado. Em 1928, uma patrulha constituída por dois Vickers Valparaiso I, com depósitos de combustível suplementares, tripulados por Celestino Pais de Ramos e António de Oliveira Viegas como pilotos, João Maria Esteves como observador, e o mecânico Manuel António, efectuaram uma viagem de 17.397 km, ligando a Amadora, Guiné Portuguesa, S. Tomé, Angola e finalmente Moçambique (Lourenço Marques). Em 1933, após o voo experimental em 28-7-1929 dum Vickers Valparaiso equipado com o motor radial Júpiter de 420 hp fabricado nas OGMA, deu-se inicio à adaptação dos aviões existentes à nova configuração, tendo as OGMA reconstruído mais doze Valparaiso II, que passaram a designar-se Vickers Valparaiso III, devido à nova configuração. Estes aviões foram destinados ao Grupo de Aviação de Informação, como então se chamava a unidade aerea da Amadora, comandada pelo tenente-coronal Ribeiro da Fonseca. Dois destes aviões foram para os Açores, onde foram utilizados para regulação de tiro anti-aéreo e levantamentos topográficos. (Crédito: Os Aviões da Cruz de Cristo - Mário Canongia, Dinalivro 1989)

Um dos 4 aviões Valparaiso II, equipados com motor Rolls Royce Eagle, destinados à E.M.A. de Sintra, utilizados para

treino avançado. (Crédito: M.C.Lopes)

Aviões Valparaiso II e III alinhados na Quinta do Marquês, Sintra, Portugal. (Crédito: Vickers Aircraft since 1908, Putnam)

Biplano de reconhecimento Vickers Valparaiso I no G.E.A.R.. O aparelho da foto ostenta a faixa diagonal vermelha dessa unidade, debruada a negro. (Crédito: E.M.F.A.)

Valparaiso II com motor Eagle, em Portugal. (Crédito: Vickers Aircraft since 1908, Putnam)

Vickers Valparaiso I, em Bolama, na Guiné, durante a viagem de 1928 que ligou Lisboa (Amadora) a Lourenço Marques.

Público no campo de aviação da Amadora, junto a aviões Vickers Valparaíso, Amadora, 1926.

Valparaiso I nº 11, pertencente à Esquadrilha de Informação do G.E.A.R., cujo emblema era um «gato preto», ostentado na fuselagem na mesma posição que o anterior. (Crédito: Museu do Ar, via Dr. Mário Correia)

Valparaiso I nº 9 da Esquadrilha de Observação do G.E.A.R. mostrando, pintado na fuselagem, e após a banda diagonal vermelha debruada a negro, e o número de série, o emblema dessa esquadrilha, um «diabo com óculo» (Crédito: Museu do Ar, via Dr. Mário Correia)

O.G.M.A. Vickers Valparaíso III nº 208 e 210 do Grupo de Aviação de Informação (G.A.I.) da Amadora, nova designação do G.E.A.R., e do qual ostenta na fuselagem a tradicional faixa diagonal vermelha debruada a negro. (Crédito:E.M.F.A.)

Medalha comemorativa das viagens dos Vickers Valparaiso I e II.

Os Vickers Valparaiso tiveram origem na familia de aviões Vixen, quando em 1922 a companhia Vickers decidiu aumentar as suas vendas desenhando um avião de dois lugares para substituir o Bristol Fighter e o D.H.9A, baseado no modelo F.B.14. O primeiro Vixen I, equipado com motor Napier Lion fez o seu voo experimental em Janeiro de 1923. A partir deste modelo sucederam-se várias alterações e vários modelos, durante cerca de 20 anos, até aos Vildebeest e Vincent, que ainda serviram no início da segunda guerra mundial. Outros modelos Vixen criados foram o Valparaíso, Venture, Vivid, Valiant, Vendance e Vespa.

A propósito dos Valparaíso em Portugal, transcrevo os seguintes trechos do livro Vickers Aircraft since 1908, Putnam: »The Diario de Noticias, a Lisbon newspaper, reported on 28 September 1925, that Lt José Cabral gave a breath-taking performance at an air display "with prodigious ease over an anxious crowd" while at another air pageant near Lisbon in the following year all the aircraft participating were Vickers Vaparaisos except one, an Avro 504K. In May 1928 two Valparaiso Is , piloted by Capts Ramos and Viegas, flew the Portugues colonies in Africa, Angola and Mozambique, and back, the outward flight covering 11.500 miles and taking 94 flying hours. The longest stage was from Vila Luso to Elizabethville and Broken Hill to Zomba, some 1.000 miles across Central Africa. For these days this was a considerable feat in equatorial conditions, There were only two involuntary landings by the two aeroplanes, and the only technical trouble encountered was with the fuel pumps, probably caused by impurities in the fuel supplies obtainable in regions then unaccostumed to aviation standards. The effort was particularly meritorious, as very stormy weather with heavy rain was encountred during the early stages. This was the first attempt to establish contact by air between homeland and the Portuguese African colonies, and the flight was sponsored by the Commercial Association of Lisbon.

About this time Vickers and Portuguese militar authorities, through agents, were considering the licence construction of the Valparaiso type by theirs aircraft factory at Alverca do Ribatejo. After the 540 hp Lorraine-Dietrich liquid-cooled engine had been considered it was decided to return a Valparaiso to Weybridge to be rebuilt to take the Gnome Rhône Júpiter VIa air-cooled radial engine. This version was designated the Valparaiso III, and was test flown at Brooklands on 28 July, 1929. To this Mk III standard, with the French-built Jupiters, at least 13 were constructed in Portugal. They gave a good account of themselves in service, according to Portuguese military information, up to as late as 1936. Four of them toured Northern France on a goodwill visit in 1935.»

O Vixen I no seu primeiro voo em Janeiro de 1923, com a sua fuselagem curta e radiador tipo automóvel.

O Vixen II que voou em Agosto de 1923, com fuselagem mais longa e linhas mais claras que o anterior Vixen I.

Diagrama do Vickers Type 71 Vixen.

ÁLBUNS DA BARRA LATERAL

2011-11-25T15:42:00.000Z

PUBLICAÇÕES

- ÁLBUM DE FOTOS - Fotos do XXXVI Encontro de Monte da Caparica
(Em actualização permanente) - Participações várias.

- CLUBE DO LIVRO E DA CULTURA
- "A CONQUISTA DO OESTE AMERICANO", Por Vitor Oliveira

- LEGISLAÇÃO
- Manual de apoio social das Forças Armadas

ÁLBUNS DA BARRA LATERAL

2011-11-20T11:27:00.002Z

PUBLICAÇÕES:

- VIDEO DO XXXVI ENCONTRO NO MONTE DA CAPARICA, REALIZADO POR RUI PIRES

- "LESTE DE ANGOLA" - MEMÓRIAS DE UM PASSADO SAUDOSO - Por Vitor Oliveira

XXXVI ENCONTRO

2011-11-13T15:52:00.001Z

Aspecto parcial da sala - Foto de Gonçalo de Carvalho

Pois é companheiros, o XXXVI Encontro já está !

Este sábado, mais uma vez, desta na Trafaria, os "resistentes" AB4s em mais uma manifestação de amizade e convívio lá estavam.

Pensamos, que na generalidade a organização portou-se à altura e propiciou bons momentos de confraternização.

Saliente-se, que continuam a aparecer pela primeira vez, um razoável número de companheiros. De notar também algumas razoáveis ausências, de companheiros que eram presença constante nos encontros e que infelizmente por motivos de saúde dos próprios ou de familiares os inibiram de estar presentes.

Para eles e seus familiares, só nos resta a nossa solidariedade e que esse momento menos bom seja rapidamente ultrapassado.

Ficou entretanto definido que o próximo encontro, o XXXVII será em Alcanede e será organizado pelo Fermelindo Rosado.

Um "repórter" presente

A.Neves

E FOI O PRÍNCIPIO

2011-11-03T00:40:00.004Z

Força Aérea Portuguesa

RESUMO HISTÓRICO

embora desde 1912 o assunto estivesse a ser debatido no Parlamento, só em 1915 foi publicada a legislação que criou a primeira Escola de Aeronáutica Militar, dando-se assim início à existência da Força Aérea Portuguesa.

Contudo, só em 1916 esta Escola abriu e funcionou, com instrutores brevetados em França,destinando-se, na sua origem, à formação de pessoal para a Marinha e o Exército.

Em 1917 foi criada a Arma de Aeronáutica, no Exército, criando a Marinha, simultâneamente a Aviação Naval, administrada pela Direcção da Aeronáutica Naval.

Em cumprimento dos seus compromissos internacionais tomou Porrtugal parte na 1º Guerra Mundial. A Aeronáutica Militar destacou para França um Grupo de Esquadrilhas de Caça e Observação, ao mesmo tempo que enviava uma Esquadrilha para Moçambique, em apoio às operações ali em curso.

No período que se seguiu ao após guerra, realizaram os aviadores militares portugueses uma série de notáveis viagens, sendo de destacar as duas travessias, diurna e nocturna, do Atlântico Sul, levadas a efeito por GAGO COUTINHO e SACADURA CABRAL e por JORGE DE CASTILHO, SARMENTO DE BEIRES e MANUEL GOUVEIA.

Serviram estas viagens para comprovar as excelências do método de navegação astronómica, estudado e praticado por GAGO COUTINHO, com as modificações que então introduziu no sextante.

Em 1924 destaca-se, também, o voo que SARMENTO DE BEIRES, BRITO PAIS e MANUEL GOUVEIA realizaram de Lisboa para Macau, levando as asas portuguesas a um dos mais distantes pontos do nosso território.

Nesta altura a Aeronáutica Militar era constituída por uma Esquadra de Caça, outra de Reconhecimento e outra de Bombardeamento, cada uma delas com três Esquadrilhas a seis aviões; existiam mais uma Esquadra de Instrução, uma Companhia de Balões e as Oficinas Gerais de Material Aeronáutico. A Aviação Naval, com 25 aviões, possuía um efectivo total de 178 homens.

Em 1927 a Aeronáutica Militar sofre uma extensa reorganização, que muito a valorizou, mas é a reorganização militar de 1937 que proporciona as bases de desenvolvimento e eficiência que a nossa Força Aérea veio a adquirir.

Criaram-se a Direcção e a Inspecção da Arma da Aeronáutica, a Repartição Técnica do Material e a Comissão Técnica da Arma da Aeronáutica.

O novo material que passou a equipar as nossas Esquadras era constituído por Gladidtor's, Hawker Hind's e, mais tarde Spitfire's e Hurricane's, Breda's Ba 65, Ju's 52 e Ju's 86.

Durante a Guerra Civil Espanhola alguns pilotos portugueses ali serrviram nas esquadras nacionalistas, como voluntários, colhendo preciosos ensinamentos.

Durante a II Guerra Mundial, a Aeronáutica Militar recebeu novo e mais moderno material de voo, como os Hurricane's, Airacobra's, Spitfire's V, Blenheim's e Oxford's, enquanto que a Aviação Naval recebia Oxford's Beaufighter's e Gruman´s.

É durante este período que nos Açôres são concedidas facilidades Aliados, vindo a nossa Aviação a beneficiar grandemente dos contactos estabelecidos com a R.A.F. e U.S.A.F.

Nos anos que se seguiram, começa a desenvolver-se uma Força Aérea moderna, com doutrina e uma orgânica devidamente definidas à face dos ensinamentos colhidos e da evolução da técnica da aeronáutica.

Como resultado deste amadurecimento, em 1952 é criada oficialmente a Força Aérea Portuguesa,emparceirando lado alado com o Exécito e a Marinha.Seguem-se anos de um período de desenvolvimento, ainda hoje em curso, por forma a preparar este novo Ramo das Forças Armadas para cumprir a missão que lhe incumbe dentro do Quadro da Defesa Nacional, na Metrópole como nas nossas Províncias Ultramarinas- a defesa do espaço aéreo nacional e a cooperação com as Forças Terrestres e Navais.

Por: Aníbal de Oliveira

DIA DE FIÉIS DEFUNTOS

2011-11-01T11:36:00.001Z

RECORDEMOS OS COMPANHEIROS QUE NOS DEIXARAM

https://picasaweb.google.com/110192490959888284075/HOMENAGENS#

ÁLBUNS DA BARRA LATERAL

2011-10-28T21:00:00.003+01:00

PUBLICAÇÕES

CRÓNICAS - LESTE DE ANGOLA 23, de Vitor Oliveira

DO LIVRO E CULTURA - A CONQUISTA DO OESTE AMERICANO, de Vitor Oliveira

AVIÕES DA AN E AM - FAIREY III D

2011-10-28T20:53:00.002+01:00

O "Lusitânia" em frente do Centro de Aviação Naval do Bom Sucesso.

Preparando a largada do Tejo.

Descolagem do "Lusitânia" junto à torre de Belém.

O hidroplano "Santa Cruz" original no Museu da Marinha em Lisboa.

Selo comemorativo de 1979, do Fairey IIID "Santa Cruz", o avião que completou a travessia do Atlantico Sul.

Fairey III D nº 20, da Aviação Naval, ao serviço d0 C.A.N de Macau, sobrevoando Hong-Kong.

O Fairey III D chegou a Portugal em Janeiro de 1922, devido ao interesse da Marinha em experimentar o lançamento de torpedos a partir do ar. Entre o primeiro conjunto de três hidroplanos Fairey entregues, havia um especial, o Transatlantic Fairey III D, que o comandante Sacadura Cabral tinha solicitado para concluir a travessia planeada do Atlantico Sul.

O F-400 Transatlantic, denominado "Lusitânia", tinha uma maior envergadura de asa que os outros, um maior alcance em distância e podia transportar dois tripulantes lado a lado. Este foi o avião no qual Gago Coutinho e Sacadura Cabral começaram a sua travessia em 30 de Março de 1922 e que se despenharia perto das rochas de S. Pedro, ao largo da costa do Brasil. O F-401, um III D cujas asas tinham sido expandidas, foi então expedido para Fernando de Noronha para substituir o "Lusitânia". Este avião acabaria também por cair no mar após uma falha de motor. O avião que concluiria a travessia seria um F-402, outro III D, chamado "Santa Cruz", que se encontra em exposição no Museu da Marinha, em Lisboa. Uma réplica do mesmo avião pode ser vista no Museu do Ar em Alverca. Aos modelos F-401 e F-402 foram dadas os códigos 16 e 17. O Lusitânia não teve código por ter sido considerado um avião destinado a uma missão especial.

Em Novembro de 1922 a Aviação Naval obteve mais três Fairey III D, que foram registados com os códigos 18, 19 e 20. Numa emergência, dois destes aparelhos (19 e 20), juntamente com o "Santa Cruz" inaugurariam o centro de Aviação Naval de Macau, localizado na ilha Taipa. Quando a tensão na zona baixou, o "Santa Cruz" regressou a Lisboa, enquando os outros dois ficavam em Macau. O centro de Aviação Naval de Macau foi desactivado em 1933 e quando foi reactivado em 1938, estes dois aviões ainda lá se encontravam, mas já tinham sido oficialmente retirados do serviço em 1930.

O único Fairey IIID adquirido pela Aeronautica Militar, com número de construtor F-779, equipado com trem de aterragem e tanque suplementar de combustivel.

A Aviação Militar também adquiriu um Fairey III D, com trem de aterragem, equipado com o famoso motor Rolls Royce Eagle, tal como os adquiridos pela Aviação Naval, embora este fosse da versão VII e não da versão VIII que equipou os aviões da Aviação Naval. Este Fairey III D, que tinha um tanque de gasolina extra, chegou em 1924 para tomar parte num circuito aereo em Espanha e Marrocos, que teve lugar no Outono de 1925, no qual este avião se estragou irremediavelmente. (Crédito: Museu do Ar e "Os aviões da Cruz de Cristo" Dinalivro)

O Fairey III D foi provavelmente o mais famoso da construtora Fairey, fundada por C. R. Fairey em 1915. Era um avião muito versátil podendo ser equipado com um trem de aterragem convencional ou flutuadores. O prototipo do inicial Fairey III foi baseado no hidroplano N.10 de 1917, tendo-se seguido o Fairey III A como avião de reconhecimento e como este devia operar em porta aviões foi equipado com trem de aterragem. Seguiu-se o hidroplano bombardeiro Fairey III B e depois o Fairey III C, um hidroavião bombardeiro, de reconhecimento e de uso geral com dois lugares, equipado com o motor muito fiável e potente Rolls Royce Eagle VIII de 375 hp. A primeira grande produção da Fairey foi o aparelho Fairey III D com 227 unidades, que era um melhoramento do III C, com a possibilidade de levar um terceiro tripulante e capaz de ser equipado com um trem de aterragem convencional ou flutuadores. Voou pela primeira vez em Agosto de 1920 sendo os primeiros aparelhos para a Fleet Air Arm, Australia e Portugal.

ERA SÓ T6

2011-10-22T12:24:00.000+01:00

A pedido do meu "irmão" Manuel Ribeiro da Silva, aqui vai:

O Vinhas tinha uma propenção natural para fazer asneiras. Sem maldade, mas ASNEIRAS!

Um dia estávamos no Lumege, em plena operação Siroco, quando chegou a notícia do desaparecimento de um avião da Aerangol que tinha saído do Cazombo para o Luso (salvo erro) e o pedido para que fosse feita uma busca. Lá fui no ALIII com o mecânico que, embora não tenha a certeza, penso que era o Palma.

Encontrámos o avião, acidentado, algures na "chana" da Cameia, na rota prevista. Saímos do helicóptero e verificámos que todos tinham morrido excepto um dos passageiros, que tinha saído do avião e estava sentado sob uma árvore ali perto, ileso mas em estado de choque.

A noite estava próxima e seguimos para o Cazombo com o sobrevivente. Aterrámos já ao escurecer.

Durante a noite foi organizada a recuperação dos mortos. O helicóptero faria o transporte dos corpos para o Marco 25 (um pequeno destacamento do exército) que ficava a uns 10 minutos de voo do local do acidente. Uma parelha de T-6 - e é aqui que entra o Vinhas! - faria a protecção ao pessoal no chão, visto que a zona era zona de guerra.

Quando chegou a altura de os levar, os mortos tinham, então, passado cerca de 24 horas sob calor intenso. Estavam já hirtos e o cheiro que deitavam era muito mau.

Enquanto os T-6 voavam em círculos sobre o local do acidente, os mortos foram "empilhados" na parte de trás do helicóptero. Três de cada vez. Os corpos tinham endurecido em posições que lhes davam um aspecto macabro, quase vivo, e o voo, por isso mesmo, foi feito a baixa altitude para que acabasse depressa.

A "companhia" não era a mais agradável e eu só queria ver-me livre dos "passageiros".

Quando a última "carga" ficou pronta, eu disse (pelo rádio) ao Vinhas que poderia regressar ao Cazombo porque eu já não voltaria ali. Vi os T-6, em formação larga, tomarem a direcção do Cazombo (Sueste) a uns 500 pés e, pouco depois, parti em direcção ao Marco 25 (Norte) sempre a "rapar" para chegar rapidamente ao destino.

Nesta última viagem o corpo "de cima" tinha ficado numa posição tal que uma das mãos estava no ar, muito perto da minha cara. Com as vibrações do voo, a mão "acenava" sem parar. Por mais que quizesse olhar para outra coisa, os olhos acabavam sempre na mão que me acenava. A tensão era enorme...

Pouco tempo após a descolagem, ia eu mais concentradíssimo que o Futre, o Vinhas resolveu fazer mais uma das suas brincadeiras (leia-se: asneiras). Sem dizer nada, tinha voltado para trás e passou com o T-6, de "prego a fundo", pelo pouco espaço que havia entre o helicóptero e o chão, de trás para a frente. Não contente com isso, mal passou o helicóptero puxou o T-6 quase à vertical. Mesmo à minha frente. A imagem que ainda lembro é a de um avião que me pareceu gigantesco e que cobriu completamente o meu campo de visão. A cabine do T-6 parecia estar a passar junto aos meus pés. Era só T-6!

O "choque" foi tal que eu fiquei "paralisado" por alguns segundos. E ainda bem que assim foi porque se eu tivesse reagido, teria cortado a cauda do helicóptero com uma puxadela brusca no manche e não estaria aqui agora a contar a história. Quando finalmente me recompus chamei-lhe, pelo rádio, todos os "nomes bonitos" que me vieram à cabeça; o rol completo! O Vinhas deve, nesse momento, ter compreendido a asneira que tinha feito e nem respondeu.

Só voltei a encontrar o Vinhas alguns dias mais tarde e a animosidade já tinha passado.

por José Carvalho (in HUF do FB)

2011-10-18T22:00:00.000+01:00

AVIÕES DA AM - NIEUPORT NI 10

2011-10-18T15:06:00.000+01:00

O capitão Santos Leite, instrutor e mais tarde ensaiador de aviões e chefe do posto do Campo Internacional de Aviação (Parque de Material Aeronautico em Alverca), junto a um Nieuport Ni.1o (Ni.83E2 ou "Nieuport 18 metros") que capotou em Vila Nova da Rainha. O leme ainda se encontra pintado nas cores francesas. Neste modelo, as mastreações entre asas («struts») eram paralelas e não divergentes.(Crédito Cor. Edgar Cardoso)

A Escola de Aviação Militar, em Vila Nova da Rainha, recebeu sete Nieuport N.10 de treino. em 1917. Eram duma versão para adestramento do conhecido Nieuport Ni.10 A2 de observação, conhecido por Nieuport «18 metros», caracterizando a sua superficie alar, mas expressa em metros. Estes aviões foram transferidos para a Esquadrilha Mista do Depósito (E.M.D.) de Tancos, aquando da mudança das instalações para a Granja do Marquês em 1920. Foi num destes aviões que o capitão Norberto Guimarães realizou em Março de 1917, um voo de propaganda com escala em vários pontos do País, para obter adesões de oficiais das unidades visitadas, com vista à formação do futuro Serviço de Aviação do Corpo Expedicionário Português, que já nessa altura combatia em França, ao lado dos aliados, pois as primeiras tropas tinham partido de Lisboa em Janeiro de 1917.(Crédito: "Os Aviões da Cruz de Cristo", Dinalivro, 1989).

O biplano Nieuport Ni.10, de dois lugares, foi desenvolvido por Gustave Delage em 1914, na altura com o objectivo de participar na Gordon Bennet Cup em 1914, mas o seu alistamento na marinha fez com que o projecto fosse depois prosseguido por colegas que o transfomaram em avião militar, com a patente 477.457 de 30 de Janeiro de 1915.

O prototipo era equipado com um motor Gnome 80hp e a asa superior tinha um corte circular, para permitir um observador de pé com acesso a uma metralhadora montada sobre a asa, no lugar da frente. Por isso era designado 10AV (avant)

Mais tarde, o corte circular foi abandonado e instalada uma metralhadora Lewis, sendo o seu manuseamento feito pelo observador que ia no lugar de trás (10AR) ou pelo piloto, no modelos em que o lugar da frente era coberto e não usado. Este foi o modelo fornecido à esquadrilha n.57 da RNAS, formada em 23 de Maio de 1915

O último modelo Nieuport N.10AR (arrière), já equipado com uma metralhadora Hotchkiss. Os russos fabricaram várias versões do Nieuport 10 com motores Le Rhone de 110hp e 120hp. Também a Nieuport-Macchi construiu 240 aviões sob licença. Quando o novo monolugar Nieuport N.11 chegou à frente de combate, o Nieuport N.10 passou a ser utilizado apenas como avião de treino.

A ANTENA DO CAZOMBO

2011-10-10T00:03:00.000+01:00

Depois do almoço, numa tarde tranquila em que o não haver nada para fazer era o habitual, tirando o OPC, que tinha de estar atento a qualquer chamada, eis que uma ambulância do Batalhão do Exército, que era ao lado do AM 43 no Cazombo, entra na unidade e condutor da que era um furriel enfermeiro, posiciona a dita ambulância perto do táxiway. A finalidade, era recolher um ferido que vinha evacuado de heli. Presumo que era um fuzileiro naval.

Bom, toda a gente a postos e afluímos ao posto de rádio para obter mais informações através do piloto do heli.
De repente, um estrondo ao lado do posto de rádio e o silêncio foi total. Saímos a correr para ver o que se passava e qual não foi o meu espanto, uma das torres que segurava a ponta da única antena dipolo de onda curta e que nos punha em contacto com Henrique de Carvalho e as outras unidades da FAP, tinha caído. O furrriel enfermeiro., tinha feito mais uma manobra com a ambulância, e com o para choques traseiro , tinha esticado os cabos de sustentação da torre e claro, o resultado foi a queda da mesma.

Sabíamos que o capitão PilAv Oliveira, vinha no dia seguinte num DAKOTA para fazer o reabastecimento. Era um homem que não merecia muito a nossa simpatia, mas a coisa era reciproca e sem comunicações, as coisas seriam feias quando ele aterrasse.
Virei-me para a rapaziada e disse: camaradas, calma que tudo se arranja e a torre vai para o ar. Houve gente que duvidou e com razão, até eu, não tinha a certeza de conseguir colocar a dita cuja no ar e numa noite.

A torre estava toda retorcida.
Saí do AM e fui ao PAD (Pelotão de Apoio Directo), falei com o comandante, que era um tenente e logo se disponibilizou a enviar os seus homens e uma viatura oficina, com todo o equipamento necessário para a recuperação da torre. Corta de uma lado, solda do outro, martelo em outro lugar, a torre foi começando a compor-se.

A noite já ia longa e já pelas 3 horas da madrugada, faz-se a primeira tentativa de colocar a torre no sítio e ao alto, mas como era feita com um material que não oferecia grande segurança e os seu lados eram estreitos, a resistência do material era fraca, ficando ainda mais fragilizada com os remendos feitos, acreditem que não tinha a certeza da operação ser bem sucedida. Era uma torre com +/- 30 metros e de certeza que quando foi montada pela primeira vez, foi lanço a lanço e logo sendo espiada. Naquela situação, não podia operar dessa forma e tinha de a levantar de uma só vez. Amarrei os cabos de aço à torre e a diferentes alturas, com a ajuda do guincho da viatura do P.A.D. Assim, quando se começasse a puxar, as forças estavam equilibradas e a torre, teoricamente deveria erguer-se. No entanto, como não ia apoiada dos outros lados, começou a balouçar e voltou a dobrar, mas desta vez só a meio, o que foi bom.

Feita a reparação, amarrei uns paus aos tubos da torre para lhes dar mais resistência mecânica e eis que a torre se ergueu cerca das 5 horas da manhã. O resto foi simples, foi espiar e a destreza da juventude. Faltava apenas, amarrar a antena dipolo no topo.
Este rapaz subiu à torre e colocou não no topo, mas quase, a antena.
No dia seguinte, havia comunicações e quando o capitão Oliveira aterrou, não se passou nada.

Era um dia igual aos outros.

Quero publicamente, deixar um abraço e o meu muito obrigado ao tenente, cujo nome não me recordo e a toda a sua equipe, que trabalhou arduamente durante uma noite inteira, para que fosse possível erguer uma torre e que à partida parecia impossível.
Escusado será dizer, que pela noite dentro se meteram umas cervejinhas...

Por Eduardo MataMRAD

AVIÕES DA AM - NIEUPORT NI.10

2011-10-10T00:02:00.001+01:00

Por: Anibal de Oliveira

PAA55 - PELOTÃO DE ARTILHARIA ANTIAÉREA 55 - AB4

2011-10-02T22:45:00.004+01:00

Recordações de há 49 anos, pela escrita do Comt. do PAA55 - Alferes Mário Arteiro, que após estes anos tivemos o grato prazer de encontrar.

O nosso bem-haja, recordando-nos o que foi o início da nossa Base, o AB4.

1962 - Imagem do aquartelamento

Para além de uma memória que ainda não me largou, fiquei sempre grato à colaboração tida com o AB4 no início do seu nascimento, mesmo antes da permanência de guarnição própria.
Colaborámos e até cacei umas peças que "partilhamos" no refeitório do meu aquartelamento de madeira.
Também partilhámos a água canalizada, como alternativa à que tínhamos que recolher em atrelado que se deslocava ao Chicapa! Para isso construímos até um torreão com bidões de 200 litros onde a armazenávamos e que servia simultâneamente de torre de vigia de onde se desfrutava a vista da foto anterior.
Lembro-me dos "parceiros" que aparecem na foto de despedida do primeiro Agrupamento no Comando da ZIL (depois da “Operação Montes Claros” com o envio de tropas para o Leste - de Luanda para o Lobito no Niassa e depois pelo C.F. de Benguela até ao Luso e finalmente por meios próprios até às posições finais).

1963 - Fogos reais, T6 sem manga de reboque

Posição inicial da peça e abrigo camuflado

Só os meus radares foram por terra de Luanda para Nova Lisboa tendo sido ali carregados em vagões especiais. A sua descarga no Luso foi um drama, pois os guindaste existentes vergaram ao peso da carga e tivemos que montar os rodados e usar “macacos” usados nos caminhos de Ferros com deslocamento vertical e lateral para os colocarmos em posição e arrastar fazendo deslizar os rodados sobre superfície escorregadia ensopada em óleo. O avanço do Luso para Henrique de Carvalho foi uma odisseia, pois demoramos 3 dias pela picada que existia, depois de alargada por moto-niveladoras, após o avanço das unidades mais importantes. Antes do fim da comissão, percorri a estrada já asfaltada pelos "Motas" em 3 horas!

Relembro o Piloto Santa Maria, que recordo ser um apaixonado pela viola. Minha filha nascida no Dundo, Diamang, foi transportada na sua primeira viagem de regresso “a casa”, pela FAP, em Agosto de 1963, num DO-27, com a Mãe.

Localizámos, um dia em que o vosso rádio farol estava "off" ,nos nossos radares, um alvo que tinha desaparecido entre o Luso e Henrique de Carvalho e acabou por ser o correspondente a um voo vosso que fez uma aterragem forçada (também um DO-27). As aeronaves de busca idas de Luanda para localização, encontraram o DO capotado que foi recolhido mais tarde. Felizmente não houve vítimas entre os tripulantes. Esse facto foi realçado numa referência da Região Aérea ao Pelotão.

Fomos herdeiros da lavra/horta de abacaxis,que o Capitão das Infraestruturas da FAP deixou quando acabou a comissão.

Fizemos os únicos fogos REAIS de AA nas Forças Armadas Portuguesas, que eu saiba, sem mangas de reboque e com munições reais. Treinei os minhas guarnições com a ajuda dos vossos T6 para definir rotas de aproximação, zonas de sombra dos radares, e voos picados sobre as posições que tínhamos inicialmente criado com abrigos permanentes que os buldozers das Infraestruturas ajudaram a escavar.

Quando apareceram os aviões dos mercenários da Guerra do Katanga fugidos de Kolwesi foram recebidos, sem problemas, com os tradicionais abanos de asa depois de termos comunicado as aproximações dos alvos detectados nos radares e já com o Major Chefe do Estado Maior do Comando de Agrupamento 3, presente junto à pista de laterite, próxima do Terminal transformado em PC. Deixei o DC3 do Moisés Tschombé levantar para ir ao Katanga recolher armas, que me informaram terem sido deixadas para trás. Entre elas havia pistolas metralhadoras Sterling, Franchi Brescia, Berettas de 2 gatillhos, lança rokets de 5 polegadas e munições.

Dakota de Tshombé

Quando a equipe de recuperação da FAP veio de Luanda, um 1º. Cabo Mecânico que recentemente havia obtido o brevet, arrancou com um Piper e despenhou-se ao levantar quando tentava guinar para a esquerda e o motor entrou em perda. Não houve explosão nem incêndio mas o infeliz morreu. Tenho o nome dele algures mas penso que se chamava Portugal...

Acidente do Piper que vitimou o MMA César Cruz

Quando chegámos a Henrique de Carvalho, fomos acompanhados pelas secções de Peças do Pel. AA 56 que seria para ser instalado junto à barragem do Dundo na Companhia dos Diamantes de Angola. A secção de radares desse pelotão foi destacada para o Ambriz para vigilância de costa pois pairavam por essas bandas uns "pesqueiros" soviéticos, que aparentemente eram usados para transporte de armamento.

Recordo que os vossos paióis estavam do lado oposto da picada que passava defronte do meu quartel e da entrada do Aeródromo Base talvez a cerca de 300 m, em 3 construções precárias...!

Recordo ainda, que no primeiro voo picado sobre uma das peças, em que eu seguia no T6 com o vosso piloto, a guarnição fugiu espavorida pensando que o avião se ia despenhar....!

Esqueci, que um dos episódios pouco conhecidos do AB4 foi a passagem do Presidente da República de então, Almirante Américo Tomaz, salvo erro, de regresso a uma viagem a Moçambique.

Governador Silvino Silvério Marques cumprimentando Mário Arteiro

A foto do Gen. Silvino Silvério Marques em que apareço também com a farda branca pouco habitual...é desse acontecimento.
Foram tempos inesquecíveis.

Mário Arteiro PAA55/AB4 62-64

VER MAIS FOTOS NO ÁLBUM DE FOTOS

AVIÕES DA AM - T6 HARVARD

2011-10-02T22:43:00.002+01:00

Aviões T-6 em reparação nas OGMA

O T-6 1681 a ser embalado nas OGMA para seguir para Angola. (Crédito Arquivo Historico Força Aerea)

O T-6G 1723 voando em Angola

T-6 em revisão nas OGMA. (Crédito Arquivo Historico Força Aerea)

A Aeronáutica Militar recebeu 28 aviões AT-6 em 1947 e mais 20 aviões T-6G Texan em 1951, vindos dos Estados Unidos. A Aviação Naval recebeu também oito aviões SNJ-4, a versão utlizada pela Marinha dos Estados Unidos, em 1950. Em 1952, todos os aviões foram integrados na Força Aérea Portuguesa que os reuniu na Base Aérea 1, utilizando-os na instrução de pilotos, tendo sido uniformizados para versão T-6G.

Dado os primeiros aviões serem da versão canadiana, ali denominada Harvard, todos os T-6 portugueses, independentemente da origem ficaram conhecidos por T-6 Harvard. O número de unidades em serviço foi sucessivamente aumentando, tendo atingido um total de 257 T-6, o que faz dele o modelo de aeronave militar com o maior número de unidades de sempre a servir Portugal, nomeadamente na Guerra do Ultramar, para a qual foi necessário fazer algumas modificações nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, tais como suportes debaixo das asas para bombas, metralhadoras e ninhos de foguetes. A FAP foi, provávelmente, o último utilizador do T-6 em operações militares reais, tendo mantido alguns aviões na Base Aérea 3 para treino operacional de pilotos até 1978, data em que foram abatidos ao

efectivo.

T-6 em exibição no Museu do Ar, em Alverca. Pode ler a história do avião T-6, no Museu de Aeronaves Históricas da Aero Fenix, história do T-6. Quem estiver interessado, pode ainda ter o prazer de voar num T-6 por £ 580, e se quizer apenas ouvir o ruído característico do T-6, pode fazê-lo neste site. Recomendo essencialmente a visita ao site walkaround.com de Nuno Martins, também um ex-ogma, que tem muita informação actualizada sobre aviões.

Cockpit de um AT-6C Texan com chamada de atenção para o combustível a usar - 91 octanas.

T-6 1641, ainda com a matricula da USAF, provávelmente logo após ter sido recebido na B.A.1.

CCF Harvard Mk.IV 1739 (c/n 4-524, USAF s/n 52-8603 ex LUFTWAFFE AA+629), voando sobre Moçambique nos anos 60. (Crédito J.Castro)

Harvard Mk.IV 1770, com o galgo preto de Tancos (B.A. 3) em 1969. C/nº 4-518, ex-USAF 52-8597 e Luftwaffe AA+686, usado para instrução na Ota (B.A.2). (Crédito L. Tavares)

Harvard Mk.IV 1788 ( c/n 4-555, ex USAF 53-4636, ex LUFTWAFFE AA+689), em Nacala, Moçambique, em Maio1975, já pintado com o verde anti-radiação. (Crédito V.Morão)

Harvard Mk.IV 1774 (c/n 4-486, ex USAF 52-8565, LUFTWAFFE AA+079, BF+079). Foto na base do Montijo (B.A.6 Junho 1984), pertencendo já ao Museu do Ar. (Crédito L. Tavares)

O mesmo avião com as cores do anos 50, em Tires em 17/9/94 (cima) e pintado para o Tiger Meeting na B.A.6 em 30/6/87 (baixo). (Crédito L. Tavares)

Harvard Mk.IV 1759 pintado para o 50º aniversário da FAP.

Algumas pinturas de aviões T-6. (Crédito Squadron Signal Publications)

AS EVACUAÇÕES NO DO-27

2011-09-28T15:53:00.000+01:00

Certamente o mais humano e útil de todos os muitos tipos de operação do Dornier Do.27 na Guerra do Ultramar foi a execução de evacuações. E eram frequentes!

Aqui, mais uma vez, presto homenagem aos Cabos MMA que sempre nos acompanhavam, pois quase constantemente era a eles que cabia a tarefa de desempenhar as funções de paramédico (e de padre, e de irmão e até de pai!)

No Do.27 cabiam duas macas e um enfermeiro ou médico, que frequentemente não nos podiam acompanhar por serem únicos nas Companhias.

Quando éramos chamados para uma evacuação, imediatamente acabava toda a “cowboyada” e invariavelmente descolávamos com o sentimento de que se tratava de um ente querido a precisar da nossa ajuda imediata.Das inúmeras evacuações que executei em Do.27 raras foram aquelas provocadas por ferimentos em combate. Se bem me lembro, a ordem de causas era, mais ou menos, a seguinte:

1º - Acidentes de viação com o Mercedes-Benz Unimog (modelo pequeno, já que o grande era muito seguro). Este veículo foi certamente o nosso maior inimigo pois foi quem causou mais baixas nas FTs. Ao capotar, o que acontecia facilmente, normalmente feria com gravidade quem estivesse nele.

2º - Acidentes com armas de fogo e granadas de mão, ocorridos durante as limpezas de equipamento, em caçadas ou até em brincadeiras de quem pouco tem para se entreter no meio do mato.

3º - Doenças tropicais. A mais grave que vi foi um jovem rapaz soldado com os testículos inchados até ao tamanho de grandes melancias (não estou a exagerar!). Era de chorar ver o moço agarrado ao Cabo a implorar: “não me os deixes tirá-los!!!”

3º - Rebentamento de minas nas imediações dos aquartelamentos.

4º - Emboscadas do inimigo. Certa vez, enquanto pilotava, vi o Cabo, desesperado, a tentar salvar um jovem moribundo cuja vida se esvaía enquanto lhe dava a “Extrema Unção”. Também, mais do que uma vez o vi sentar-se ao meu lado com as lágrimas nos olhos a dizer “perdi-o!” como se aquele fosse o mais íntimo dos seus queridos. Mais do que uma vez ainda, nenhum de nós os três tinha sequer, então, completado vinte anos de vida.

Nem sempre foi fácil e divertido!

Por João M Vidal

ÁLBUNS DA BARRA LATERAL

2011-09-28T15:52:00.001+01:00

PUBLICAÇÕES

CLUBE HISTORIADORES - José Sousa Larcher

CLUBE DO LIVRO E CULTURA - A Conquista do Oeste Americano

ELES SEMPRE EXISTIRAM 7

2011-09-28T15:37:00.003+01:00

Quando as aparências iludem

Tentarei colocar aqui alguns “senãos” sobre a veracidade dos nossos “avistamentos”que serão sempre discutíveis, para quem não presenciou e mesmo para quem, como eu, “vi”.Devo assinalar que inumeráveis observações de OVNis ficaram a dever-se a certos efeito ou engenhos meteorológicos.Por isso acho conveniente destacar aqueles que com maior facilidade se podem prestar a erros.

BALÕES PILOTO -São de pequenas dimensões, brancos ou vermelhos, reflectem muito bem a luz solar e por isso, podem aparecer como pontos muito brilhantes.Próximo do horizonte movem-se lentamente e chegam mesmo a parecer fixos: quando passam perto do zénite fazem-no animados de grande velocidade. A poucos quilómetros de distância tornam-se visíveis à vista desarmada. De noite são providos de uma fonte luminosa tomando assim a aparência de uma estrela que se move sensivelmente entre as verdadeiras: são então visíveis a grande distância.

BALÕES SONDA- Assim são designados os balões destinados a sondagem termodinâmica da atmosfera.De dimensões bastante maiores que os balões piloto são, por isso de maior visibilidade. É possível seguir à vista desarmada até grandes alturas pois penetram muito dentro da estratosfera. A determinada altitude o globo rebenta e a radiosonda desce lentamente sustida por um grande pára-quedas de plástico ou papel.

ALVOS DE RADAR-O radar facilita imenso a medição do vento a grandes alturas. Porém os globos de borracha ou plástico dão ecos demasiado débeis. Para se conseguir uma boa imagem na tela do radar é necessário adaptar-lhe uma estrutura ligeira de papel metalizado, suspensa por meio de um cordel em forma de tetraedro ou octaedro oco.Este dispositivo proporciona imagens muito brilhantes e, em circunstâncias adequadas, o branco quase se pode ver à vista desarmada. E não nos esqueçamos que muitos ÓVNIS têm sido detectados e controlados por radar….

SONDAS ESPACIAIS DE ALTACOTA- Para a exploração da inosfera, campos eléctricos e outras investigações muito específicas, usam-se globos por vezes de grandes dimensões e por conseguinte, visíveis perfeitamente até grande distância e altura.

FOGUETES METEOROLÓGICOS- Um foguete meteorológico pode desempenhar muito bem o papel de um OVNI ainda que, por sua forma se afaste bastante da estrutura convencional de um disco voador. Por outro lado despende chispas de fogos encaixam muito bem em muitas descrições observadas na imprensa da área.No entanto, uma circunstância a ter em conta nestes casos: é que os foguetes são sempre disparados pela mesma base e não se afastam muito delas; além disso as experiências podem anunciar-se com antecedência. A verdade é que a proximidade destas bases de lançamento não se distingue particularmente pela abundância de observação de OVNis.

BALÕES EQUILIBRADOS- Para investigação dos fluxos de ar em altura foram desenhados balões equilibrados que se mantêm num nível sensivelmente constante e que são arrastados pelas correntes; alguns deles deram várias vezes, volta ao Mundo. Sem os atrevermos a assegurar que passamos em revista a todos os engenhos meteorológicos susceptíveis de serem classificados como OVNis. PORÉM é ainda conveniente examinar outros objectos ou fenómenos capazes de induzir a um juízo semelhante como certos meteoros mais ou menos extraordinários…

SATÉLITES ARTIFICIAIS- Outra coisa são os satélites; podem encontrar-se na vertical em qualquer ponto da Terra. É certo que um satélite em órbita dificilmente será visto à vista desarmada (excepto os da série ECO) porém, hoje em dia, já são numerosos os que pululam pelo espaço e tantos os que vão terminando a sua vida activa, que não pode julgar-se extraordinário o facto de caírem peças soltas de alguns deles que se desintegram. A aparência é, então, a de um pequeno bólide com os seus clarões rutilantes e o seu rasto incandescente

.NUVENS NACARADAS- Certas variedades de altocúmulos oferecem a particularidade de apresentar, próximo das orlas, fortes irisações (propriedade de que gozam certos corpos de dispersar a luz em raios coloridos, como arco-íris) que podem adquirir maior intensidade quando as suas proporções são menores, isto é, quando se podem confundir com discos voadores.

HALOS E PARÉLIOS - Os fenómenos luminosos prestam-se melhor que tudo ao engano e seguramente mais que uma vez terão sido tomados como OVNis. Os parélios (fenómeno óptico atmosférico associado principalmente com a reflexão e refracção da luz solar por pequenos cristais proveniente das nuvens) são os que mais dão nas vistas.Como se sabe, consistem em duas manchas luminosas com as cores do arco-íris, situadas em ambos os lados do Sol a uma distância aproximada de 22º no cruzamento da auréola normal com o círculo periélio horizontal. Às vezes não se distingue nem o rasto da auréola nem nenhum outro fenómeno luminoso e, então a ilusão de um objecto brilhante suspenso no céu é realmente muito viva. Ilusões semelhantes podem também produzir-se quando apenas se vêem fragmentos de outros fenómenos luminosos: halos, coroas, colunas e, talvez, até o arco-íris.

MIRAGENS INVERTIDA - Em terra são muito raros os casos e miragem invertida; no mar também não são muito frequentes porém, às vezes podem observar-se e, então, é possível que se tomem por OVNis. Este tipo de miragem consiste na aparição de imagens invertidas de objectos situados abaixo do horizonte. Produzem-se por ocasião de uma forte inversão de temperatura. Imagine-se a impressão que receberá qualquer pessoa que observe no céu os clarões de um farol distante ou, ainda, as luzes de cidade oculta…

REFLEXÕES ABERRANTES – Ao nascer do Sol podem observar-se deformações mais ou menos complicadas no disco solar e nas orlas das nuvens crepusculares. São devidas a certas alterações na estratificação normal das camadas de ar. Não seria estranho que algumas dessas anomalias se apresentem de uma forma bem atraente…

ANTÓNIO LOBATO - O MAIS LONGO CATIVEIRO DA GUERRA

2011-09-16T17:29:00.003+01:00

Com o subtítulo "O mais longo cativeiro da guerra", este impressionante documento humano relata os longos anos em que o António Lobato esteve prisioneiro na Guiné Conakry, após ser capturado pelas forças do PAIGC, durante a Guerra do Ultramar.

Ao longo de 200 páginas, o livro refere o drama físico e psicológico vivido por um jovem militar português, que durante mais de sete anos foi capaz de suportar um isolamento extremo num cubículo de dimensões exíguas, em condições sub-humanas, mas sem perder a esperança de alcançar de novo a liberdade. Aliás, por três vezes se evadiu, tendo a última escapadela durado ainda uma curta semana, mas tão longa para quem durante dias e meses a fio permanecia confinado numa fortaleza sombria e claustrofóbica.

Mas o aspecto talvez mais saliente neste testemunho heróico tem a ver com a reflexão interior que o protagonista deste drama nos dá a conhecer, durante as longas horas que era obrigado a permanecer quase estático num espaço acanhado de quatro por dois passos, na medida do próprio autor. Sem a vastidão ilimitada do céu por onde se habituara a voar, Lobato é forçado, para sobreviver psiquicamente a essa provação extrema, a explorar uma outra dimensão: a do seu próprio ser interior do qual vai aprender a conhecer os limites ou, melhor ainda, a sua infinita transcendência.

Recusando-se a desistir da vida e escudado na promessa que fez à sua jovem esposa, nos oito meses que ambos passaram na Guiné "Se algum dia desaparecer não te preocupes, voltarei sempre." o Lobato estabelece consigo próprio um diálogo interior que lhe conserva a lucidez e o vai ajudar a passar os dias sufocantes e sempre solitários.

Ao mergulhar nesta outra dimensão, comum afinal a todos nós, o prisioneiro revela não apenas a força inabalável do seu carácter, moldado também na dura disciplina militar, mas dá-nos sobretudo uma lição de sobrevivência e da admirável capacidade que o Ser Humano tem de se adaptar às condições mais inóspitas e adversas. Deste modo, e como ele próprio afirma, foi esta vitória sobre si próprio que o salvou e simultaneamente enriqueceu como Pessoa, fazendo jus às palavras milenares de Buda, que a proclamou como "a maior de todas as vitórias".

O livro baseia-se não só nas recordações do seu autor, mas também nos apontamentos que ele escreveu durante o cativeiro, quando outro preso importante de uma cela contígua lhe forneceu papel e lápis, o que permitiu inclusive o envio clandestino de algumas cartas para a família, e até informações sobre a prisão e várias outras de carácter militar. Parte destes documentos, incluindo desenhos da topografia local e um esboço do Forte de Kindia, encontram-se reproduzidos nas 26 páginas do anexo final do livro.

E é só em Novembro de 1970, que a operação secreta "Mar Verde", durante muito tempo não admitida oficialmente pelo governo Português, põe fim ao longo cativeiro de Lobato e outros jovens militares portugueses, entretanto capturados pelo PAIGC. O regresso à Pátria e à família é apenas ensombrado por essa obrigação de não revelar o "modus operandi" da libertação, a qual é apresentada como uma fuga bem sucedida, já que o segredo de Estado assim o determina. Em suma, trata-se de um relato empolgante pela sua veracidade e que nos revela a faceta oculta da nossa própria humanidade, quando confrontados com situações limite em que apenas nos podemos valer de nós mesmos e de mais ninguém. Uns desistem e abandonam-se ao desespero e à negação, mas outros sempre acalentam o eterno sonho da liberdade recuperada, se não nos espaços exteriores, pelo menos na ampla vastidão do querer indómito de uma alma que não se verga a nenhuma adversidade, porque em si a Vida sabe!

É impossível entender-se de uma só vez todo o muito que está escrito neste livro. À primeira vêz, devido ao ritmo e emoção dos acontecimentos relatados, somos tentados a ler rapidamente sem parar. Inevitávelmente velocidade da leitura tende a fazer-se perder a brilhante mensagem que vai nas “entre linhas”.

Já tinha a 1ª Edição, a qual tinha lido pelo menos umas 4 vezes nestes últimos anos, donde foi óptimo relembrar tudo outra vêz nesta 5ª leitura. Especialmente relevante nesta edição é o novo Capítulo VII – “Post-scriptum” (pag. 233) no qual o António Lobato demonstra uma ilimitada grandeza ao perdoar os seus carcereiros. Leiam!

João M.Vidal (publicado em HUF do fb)

ELES SEMPRE EXISTIRAM 6

2011-09-16T17:24:00.002+01:00

Envolvimento militar com OVNIs — Com uma aura um tanto mais oficial, é significativo o número de casos de OVNIs envolvendo a Força Aérea Portuguesa (FAP), a maioria dos quais vivida por pilotos em voos de treino.

É o caso da Esquadrilha Dragões da Ota. Na noite de 04 de Setembro de 1957, pouco depois das 20h00, uma esquadrilha da FAP composta por quatro aviões F-84G deslocou-se da Base Aérea da Ota sob o comando do capitão José Lemos Ferreira. O objectivo era fazer um voo nocturno a 25 mil pés [8.300 m], com o percurso de Ota a Granada, já na Espanha, retornando a Portalegre e Coruche, de volta ao território português. Sobre Granada, a esquadrilha observou um fenómeno luminoso anómalo no horizonte, semelhante a um astro. Foram notadas mudanças de cor e, já a partir de Portalegre, o fenómeno aumentou de tamanho, passando do formato esférico para oval. O artefacto tinha aspecto incandescente, vermelho-rubro. Mais tarde, quatro luzes esféricas de menor dimensão saíram do corpo maior. Momentos depois, o corpo oval fez uma descida repentina, seguindo-se subida rápida em direcção à esquadrilha, acompanhado dos outros quatro corpos menores, deixando então de ser observados. caso veio a público apenas dois meses depois, no Diário Ilustrado.

O Observatório Meteorológico de Coimbra detectou variação importante no campo magnético daquela área, coincidindo com o momento da observação por parte da esquadrilha portuguesa.· Semelhante a este caso, outros pilotos da Base Aérea da Ota também foram protagonistas, na manhã de 02 de Novembro de 1982, de um acontecimento que é um dos mais impressionantes dos anais da Ovnilogia de Portugal. Com céu limpo, três homens partiram da base com direcção ao sul da Serra de Montejunto, para um voo de treino. Por volta das 10h50, o tenente Júlio Guerra, a bordo de um monomotor de dois lugares, observou um objecto brilhante à baixa altitude e em deslocamento de norte para sul, sobre Vila Verde dos Francos. Subitamente, o objecto subiu até 1.500 m, ficando na mesma altura da testemunha. Ele foi descrito por Guerra como uma “bolha de mercúrio composta por dois hemisférios”. A metade inferior era avermelhada, metálica e brilhante. Teria diâmetro aproximado de dois metros. aparelho começou então a descrever círculos ao redor do avião militar, até que, por volta das 11h00, depois de contactada a base, outro avião partiu com dois pilotos a bordo para verificar o acontecimento. O objecto continuou em evoluções junto à primeira aeronave, permanecendo em perseguição após a chegada do avião de apoio. Alguns minutos depois, ascendeu e deslocou-se para sudoeste, em direcção à Serra de Sintra, até sumir de vista.

OVNI detectado em radar — Em agosto de 1960, a Base Aérea da Serra de Montejunto, a 70 km de Lisboa, foi alvo de um acontecimento insólito com efeitos físicos nas testemunhas, todo militar.

Num domingo indeterminado daquele mês, Heitor Morais, cabo especialista em radares, estava monitorizando o espaço aéreo português quando percebeu um ruído intenso semelhante ao produzido por cinco motores a jacto. Parecia estar sendo emitido de algum objecto parado acima da base. Poucos instantes depois, Morais estava caído, encostado em uma parede a 10 m de distância do local onde se encontrava. Voltando à consciência e observando ao redor, pôde constatar que os outros operadores de radar estavam na mesma situação. Morais estranhou que o gerador da base não funcionava, razão pela qual se encontravam totalmente às escuras e com os radares completamente inoperantes. Quando o cabo abriu uma porta para deixar entrar luz, seus colegas observaram um brilho anormal sobre a Serra de Sintra, subindo a uma velocidade vertiginosa. O inusitado não se devia somente à velocidade tremenda com que o objecto subia, mas também pelo fato de que, naquele dia, não estarem agendados quaisquer tipos de voos militares, e os voos civis transatlânticos ainda eram raros. Recuperada a energia eléctrica, correram de imediato para o radar altimétrico, que detectou o enorme objecto a 500 mil pés de altitude [166.700 m], subindo a aproximadamente 4.800 km/h, perto de Mach 5, ou seja, voando a cinco vezes a velocidade do som, algo tecnologicamente impossível para a época. A observação foi anotada nos registos da base com a menção: “objecto desconhecido”. Por vezes, os fenómenos ovnilógicos são observados por grande número de testemunhas ao mesmo tempo, havendo detecção simultânea através de radar.

Esse tipo de ocorrências torna a existência física de tais fenómenos bem mais plausível. Ao fim de 30 de Julho de 1976, por volta das 21h00, algo estranho foi observado a sudoeste de Lisboa por três aviões comerciais, dois ingleses e um português.

O fenómeno chegou a ser detectado pelo radar do Aeroporto de Lisboa, tendo sido enviado um avião da força aérea para identificar o artefato. Tratava-se de um foco luminoso bastante intenso e relativamente estacionário, junto ao qual apareceram mais tarde duas formações de aspecto alongado e escuro. Não foi possível ter certeza da posição exacta. A tripulação de um dos aviões ingleses chamou a atenção dos passageiros para o fenómeno, tendo um deles observado a manifestação através de binóculos. A testemunha observou que havia algo semelhante a papel de alumínio enrugado no interior da luz. O acontecimento foi ainda observado pela população da capital portuguesa.

Caças F-16 em estado de alerta — De todos os grandes avistamentos ocorridos no país, o mais recente e que maior impacto teve na mídia ocorreu às 23h30 de 01 de Junho de 2004.

A torre de controlo da empresa NAV Portugal, gestora do espaço aéreo português, situada na cidade do Porto, detectou um objecto desconhecido em rota ascendente que, 25 minutos antes, havia sido visto pelas bases militares de Beja e Montijo.

De acordo com os dados dos radares, o objecto deslocou-se nessa noite entre 120 e 900 km/h. Nos dias seguintes, a força aérea admitiu ter detectado três objectos desconhecidos naquela ocasião. Tinham formato fusiforme, eram metálicos e aparentemente teriam respondido ao sistema electrónico padrão.

Por causa da origem desconhecida dos objectos, as autoridades mantiveram alertas seus caças F-16. Os mesmos artefatos foram observados por todo o país, e inclusive na Espanha, semelhantes a um cometa com enorme rastro de fumaça branca. natureza dos fenómenos ainda precisa ser apurada, e provavelmente nunca se chegará a uma conclusão. Mas filmagens do lançamento de mísseis Minotaur, feitas nos Estados Unidos, mostram semelhanças inegáveis com aqueles três objectos. Isso determina a necessidade de uma investigação mais cuidadosa.

De toda forma, a Força Aérea Portuguesa admitiu algo raro: que nos céus de Portugal, naquela data, objectos voadores de origem desconhecida passearam impunemente. Por conta de garantias de cooperação do governo português com entidades de investigação, em 2006 a Sociedade Portuguesa de Ovnilogia (SPO) pediu para que a documentação referente ao caso fosse analisada. Contudo, o pedido foi recusado sob alegação de que as informações do caso teriam já sido destruídas.

CRÓNICAS E CONTOS

2011-09-13T14:09:00.000+01:00

Resto do artigo pode ser lido em CRÓNICAS E CONTOS na barra lateral

MEMÓRIAS DE GAGO COUTINHO

2011-09-09T18:57:00.002+01:00

Gago Coutinho, Gago Coutinho, Pigmeu em aproximação no rumo zero nove cinco, dez milhas fora. Não sei se o número um já tem comunicações para pedir instruções de aterragem. (Prólogo de Manuel Ribeiro da Silva)

Jaime Casca em Gago Coutinho

1. - Estive lá em Novembro, Dezembro de 1971 a Janeiro de 72, e tinha que fazer, assim como os meus colegas antes e depois de mim, o controle de aviões. Não tivemos aulas de controladores, nem de meteorologia. No entanto fazíamos o que podíamos e conseguíamos aprender na substituição de um por outro. Olhávamos para a manga e conforme ela estava assim dávamos a velocidade do vento e a direcção. Olhávamos para o céu a dávamos a quantidade de nuvens e tipos delas. Não havia reclamações da parte dos pilotos.

Uma vez apareceu na frequência HF e depois VHF o ten. Vítor, com um PV2 a solicitar informações de aproximação do AR.

Dei-lhas.

Quando aterrou, foi direito ao posto de rádio para pedir explicações ao controlador, porque segundo ele, não estariam correctas em relação à quantidade e tipos de nuvens que encontrou ao chegar.

Disse-lhe simplesmente, que era OPC e não controlador nem meteorologista. Resmungou, e disse que não podia ser assim, e foi-se embora do posto de rádio. Desde o tempo que me contactou até que aterrou houve mudança de estado do tempo, o que era normal lá. Além do HF, VHF, tinha mais um aparelho em HF, que não me lembro como se chamava, tinha canal codificado L, que era usado para colocar o avião na pista para aterrar.

2. - E aquele célebre almoço dado pela companhia de cavalaria que estava ao lado?.

Nós tínhamos um serviço de almoço ou jantar, como se queira, mais ou menos completo, em"pirex", com jarros, travessas, copos etc. Quando fomos para almoçar, foi ao ar livre, debaixo duns telheiros. Tínham lá pratos e copos de alumínio. Como tínhamos o nosso serviço, pretendíamos que fosse servido neles, e também que o pessoal nativo almoçasse connosco, o que era normal acontecer na nosso lado. O pessoal do exercito não achou isso bem, então resolvemos abandonar o almoço e vir almoçar ao nosso lado.

Gerou-se um pouco de confusão.

Não sei quem era na altura o comandante do AR, seria um furriel piloto, mas não sei quem e viemos embora. Veio então o comandante falar com o pessoal e ficou tudo resolvido. Levamos os nossos serviços, fomos servidos pelo pessoal nativo e almoçaram connosco nas nossas mesas. Os pilotos e o sarg. de abastecimento almoçaram na mesa do comando do exercito. Não sei que pratos usaram, mas penso que foram os de alumínio.

3. - A água vinha do rio para um deposito e era fornecida pelo exército. Tinha, do local de captação até ao deposito, salvo erro, 5 ou 6 filtros de areia e 2 ou 3 quimicos. Uma vez foi encontrado um nativo morto precisamente onde era captada a água. Só tínhamos 15 minutos de água, das 5 para as 7 da manhã até as 7, depois das 5 para o meio-dia até ao meio dia , e das 5 para as 7 da tarde até às 7, salvo erro era assim o horário. Íamos ao rio tomar banho, com água muito ferruginosa, o corpo parecia que se partia todo e depois vínhamos para o banheiro, e com 5 litros de água no jarricame, passar o corpo por água.

Tempos um pouco difíceis , mas com muitas recordações.

4. - Por falar em recordações, uma vez iam aterrando com um T6 em cima dum avião da Aerangol que estava a aterrar sem ter contactado com o posto de rádio! Eu desconhecia a chegada dele e informei o piloto de tráfego desconhecido. Quando olhei pela janela vejo o T6 quase em cima do outro.

Pedi para borregar. Passei-me com o piloto civil e o nosso também se passou com ele.

por Jaime Luís CascaOPC

A BALADA DE HENRIQUE DE CARVALHO

2011-09-09T15:58:00.001+01:00

2011-09-09T15:50:00.001+01:00

Aviões da AM - SPAD VII C.1

Em 1919, após o fim da 1ª guerra mundial, foram recebidos de França 22 aparelhos SPAD VII-C1, equipados com o motor Hispano Suiza 8-AC de 180hp e 16 bombardeiros Breguet Br.14-A2, que foram entregues ao Grupo de Esquadrilhas de Aviação República (G.E.A.R.), estabelecido na Amadora em 5 de Fevereiro de 1919. A partir de 1924, a Esquadrilha Mista de Depósito recebeu estes caças e nesse momento foi modificada a estrutura de Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, passando esta unidade a Grupo de Avuiação de Informação (G.A.I.). Estes aviões estiveram ao serviço de 1919 a 1932, tendo a primeira Esquadrilha de Caça de Portugal sido constituída por 6 destes aparelhos SPAD VII-C1. (Crédito: "Os Aviões da Cruz de Cristo", Dinalivro).

Um caça SPAD VII C.1 (nº 12) do GEAR da Amadora.

O tenente Paiva Simões junto ao SPAD VII C.1, nº 8, no campo de aviação do GEAR na Amadora, em 1920.(Crédito Museu do Ar).

O tenente piloto aviador Óscar Monteiro Torres na escola de Pau, França.

A SPAD (Société Provisoire des Aéroplanes Deperdussin) foi fundada em 1911 e nas vésperas da 1ª guerra mundial entrou em falência, tendo a mesma sido comprada pelo célebre piloto e designer Louis Blériot. Em 1915, devido à supremacia da Alemanha com o seu Fokker Eindekker E.III, os Aliados procuravam uma solução adequada, tendo o designer chefe da SPAD, Louis Béchereau, decidido arriscar o projecto de uma máquina baseada no novo motor Hispano Suiza V8, desenhado pelo suiço Mar Birkit. Depois dos primeiros vôos, uma comissão militar aprovou o modelo SPAD V, tendo encomendado 286 destes aparelhos. Durante a sua construção foram introduzidas algumas alterações, que levaram à re-designação SPAD VII C.1, que figura na história como um dos melhores caças do seu tempo. Em menos de um ano foram produzidos cerca de 5000 aparelhos, em França, UK e Russia. Em 1918 e nos anos seguintes depois do fim da guerra, foram exportados muitos destes aparelhos para Portugal, Grécia, Czechoslovaquia, Brazil, Estonia, Belgica, Finlandia, Chile, Peru, Romania, Polonia, Holanda, Ucrania e Tailandia.

Preparativos para a partida de um SPAD VII C.1 durante a 1ª guerra mundial.

Avião SPAD VII usado para transportar correio.

SPAD VII's da famosa esquadrilha SPA3 'Les Cigognes' do célebre às francês Geoges Guynemer. Foi na esquadrilha SPA-65 'Soissons' que o piloto português Óscar Monteiro Torres (1889-1917), pilotando um SPAD VII C.1, morreu num combate aéreo, em 20-11-1917, durante a 1ª guerra mundial. Este tinha recebido um convite do francês para integrar a a sua esquadrilha, o que não aconteceu por este ter morrido em combate pouco depois do convite formulado. (Crédito "Aviões da Cruz de Cristo", Dinalivro)

Capa da Revista Wind-Sock e desenhos do SPAD VII C.1

EVACUAÇÃO NOCTURNA

2011-09-02T18:21:00.000+01:00

Pedro Dinis preparando-se para mais uma missão

Uma tarde no destacamento do Cazombo estava eu sentado à porta do hangar bebendo um Compal ( era-nos distribuída uma embalagem por cada dia destacado e uma lata de fruta em calda por cada três dias), "bebendo" igualmente o sossego daquela tarde calma e a visão daquela “quase” planície, quando vislumbro na estrada de terra que ligava o Batalhão ao aeródromo um Jeep deslocando-se a grande velocidade na nossa direcção.

Adivinhando o que nos esperava, disse ao MMA, que penso ter sido o Rosado, que se preparasse pois íamos quase de certeza sair.

O condutor do Jeep informa-me do rebentamento de uma mina a poucos km do destacamento dos Fuzileiros de Chilombo, e que já voltaria com o pedido de missão.

Atendendo a que o fim da tarde se aproximava, preferi não aguardar e descolar de imediato. Passei sobre a área do incidente e aterrei no destacamento dos Fuzileiros. O seu Comandante veio cumprimentar-me indagando o porquê da minha inesperada presença. Ao pô-lo ao corrente da situação o seu semblante mudou totalmente, pois desconhecia por completo o incidente.

Organizado um grupo de combate para recolha dos feridos e de um morto, se bem me recordo, fiquei a aguardar a sua chegada o que aconteceu muito perto do pôr-do-sol. A necessidade de prestar os primeiros socorros aos feridos e a premência de descolar para que o voo pudesse ser ainda realizado de dia, criou um clima de grande pressão sobre mim.

Vendo o estado dos feridos mais maltratados decidi que tinham de ser imediatamente transportados. Mas então como fazer o voo? De noite com certeza!

O voo durava cerca de 20 minutos. Seguiria ao longo do Zambeze, sobrevoaria uma pequena povoação que seria visível pelas suas fogueiras e, perto do Cazombo, já conseguiria sintonizar a ADF, bem como a povoação seria francamente visível.

Fiz o voo com as luzes de navegação apagadas para evitar ser alvo de algum "abonanço".

A pista do Cazombo foi preparada para a aterragem nocturna com os apropriados candeeiros. Lá descolei direccionado para o Cazombo e tudo correu como previsto.

Passei à vertical do aeródromo, identifiquei perfeitamente a pista, entrei no vento de cauda, na perna base e só na final acendi aquele farolete que o DO-27 tinha na ponta da asa esquerda, a que chamavam farol de aterragem.

Na parte final da aterragem, bem junto ao chão, vi algo azul a passar rapidamente à frente do avião. Intrigado com o facto indaguei junto do Comandante do Aeródromo o que poderia ter sido.

Um soldado da PA tinha sido mandado guardar os candeeiros, pois como quem conhece o Cazombo deve recordar-se, a pista era paralela ao aeródromo e do outro lado existiam dois kimbos, de onde quando havia voo nocturno vinham roubar os candeeiros e, como o melhor lugar para ver ambas as bermas da pista era estar bem no meio dela, aí se colocou ! Quando viu o avião quase a colidir com ele atirou-se para o chão e eu lá passei sobre o pobre coitado. O azul que vi era obviamente a sua camisa do uniforme da FAP.

Mandei chamar o PA e apareceu-me um jovem louro, de olhos azuis, de calças de camuflado e camisa azul, pálido como uma parede branca.

O PA lá me explicou porque estava no meio da pista. Perguntei-lhe se não “desconfiava” que eu iria aterrar exactamente no meio da pista, ao que ele me responde que pensava que não, pois ao ver o farol de aterragem, que julgava estar ao meio do avião, e não na ponta da asa esquerda, ficou com a ideia que iria aterrar ao lado da pista !!! Creio que só lhe disse para se ir embora.

Quando estava a estacionar na placa vi montes de gente junto a uma cancela que dava para a dita placa. Quem guardava a cancela e “comandava” toda aquela gente era um PIDE, que embasbacado me dizia que eu era o herói da noite !

Felizmente tudo acabou bem, com um pequeno senão.

Ao regressar do destacamento como era da praxe fui apresentar-me ao Oficial de Operações que, de modo agreste, me prometeu uma "porrada" por ter feito o voo nocturno. Ainda hoje recordo, chamando-me de modo ameaçador com o dedo indicador, as suas palavras: "Então você andou a fazer voo nocturno no Cazombo ?"

Perante a evidência fiquei obviamente calado. Ele acabou dizendo-me: "vá para casa antes que eu lhe dê uma porrada e você nunca mais é alguém na puta da vida". E eu fui…

Quando algum tempo depois voltei ao destacamento é que percebi onde tinha começado a minha "desgraça" em relação aos nossos chefes.

O Comandante do Batalhão, e isto foi-me dito por ele próprio com ar de grande satisfação, em virtude de eu ter descolado antes da chegada do seu pedido de missão, enviou para o Luso um louvor à minha rapidez e capacidade de decisão…

Restou-me a consolação de ter cumprido a missão a que me tinha proposto, evacuar os feridos mais graves, e felizmente com êxito.

Pedro Manuel Martins Diniz PIL

2011-09-02T18:16:00.000+01:00

Aviões da AM - Breguet Br.16-Bn2

Fotos do único Breguet Br.16-Bn2 da AM, denominado «Pátria».

O avião Breguet Br.16-Bn2 (ou XVI-Bn2), era um bombardeiro nocturno derivado do XIV-A2, motor Renault de 300 CV, com asas de maior envergadura e carlinga simples para três tripulantes. O único modelo existente em Portugal foi adquirido por subscrição pública em Junho de 1921, promovida por Pinheiro Correia, Jardim da Costa e Levy Bensabat. Depois de comprado em França, deu entrada nos hangares da Amadora onde se iniciou a sua montagem, orientada por Manuel Gouveia e Joaquim de Sousa. Uma modificação importante foi introduzida: a instalação de depósitos suplementares de combustível, para aumentar o seu raio de acção. Ficou pronto em fins de Agosto tendo Brito Pais escolhido o nome «Pátria» e mandado inscrever na fuselagem o verso dos Lusiadas:«Esta é a ditosa PÁTRIA muito amada». Fez o primeiro voo em 22 de Setembro, como preparativo de uma viagem ao Brasil, que não se efectuou devido a danificação do avião, em Novembro, na sequência de um ciclone que fez abater o hangar onde se encontrava estacionado. A sua reparação só se iniciou em Junho 1922, devido a demora das peças vindas de França, quando já Gago Coutinho voava para o Brasil. Foi decidido então utilizar o «Pátria» numa ligação Lisboa-Macau, que se iniciou apenas em Abril de 1924, devido a várias dificuldades burocráticas e de falta de apoios.

Diagrama do Breguet Br.16 (Crédito: Fighting Aircraft of WW1, Jane´s)

Fotos do «Pátria» e roteiro da viagem Lisboa-Macau. (Crédito: "Na Esteira do Pátria", 1999, de Henriques-Mateus).

N'RIQUINHA CHAMA

2011-08-26T16:36:00.002+01:00

Tinha acabado de chegar há uns dias do destacamento AM43 Cazombo, que ficava a +/- 60 Km da fronteira da Zâmbia.

Era final de tarde, toda a gente já tinha saído de mais um dia de trabalho. Eu ainda permanecia na secção de rádio terra do Aeródromo Base 4. A reparação do andar final num emissor/receptor Racal T/R 15A tinha acabado e queria testar o equipamento. Ligo o aparelho e a primeira coisa que escuto, foi um pedido de evacuação:

Carvalho, Carvalho – N’Riquinha chama… Carvalho, Carvalho – N’Riquinha chama.

Silêncio total e nova chamada…

Luso , Luso – N’Riquinha chama… Luso, Luso – N’Riquinha chama.

Silêncio total.

Depois de umas duas ou três chamadas para as duas localidades e apercebendo-me que não havia resposta, resolvi responder ao apelo, até porque seria um bom teste para a reparação que tinha acabado de fazer.

Qual não foi o meu espanto, o OPCOM que estava na N’Riquinha, pedia uma evacuação urgente, para o 1º Cabo MMA Viana, que tive o prazer de o conhecer no Cazombo, numa ocasião em que estavam estacionados no AM, uns três ou quatro Helis Alouett III.

A informação passada de N’Riquinha, era que o Viana, ao abastecer o helicóptero, utilizou a bomba eléctrica e uma faísca, fez com que provocasse um incêndio, tendo o camarada em questão, ficado bem queimado.

Telefonei de imediato para o centro de comunicações e passei a mensagem do sucedido, tendo terminada ali, a minha intervenção.

Fiquei a saber que a evacuação, não era possível, por já ser noite e não haver permissão para as aeronaves voarem.

Ainda hoje pergunto por ele, mas poucos me dizem, que não sabem, nem do acidente, nem o conhecem.

Um Abraço

Por Eduardo MataMRAD

2011-08-26T16:28:00.003+01:00

Aviões da AM - Breguet Br.14-A2

Breguet Br.14-A2 número «2» da Esquadrilha de Bombardeamento e Observação do G.E.A.R., Amadora. Este avião não tinha «ailerons» compensados nas asas superiores, e possuía «skis» sob as inferiores. Usava uma banda diagonal vermelha debruada a negro na fuselagem, indicativo do G.E.A.R. (Crédito: Via J.S.Pereira)
Após a criação da do Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, fixado na Amadora, em 5 de Fevereiro de 1918, foram recebidos de França 22 SPAD s.7-C1 e 16 Breguet Br.14-A2, sendo depois alguns destes aparelhos transferidos para a esquadrilha Mista de Depósito (E.M.D.) de Tancos. Para a Esquadrilha Expedicionária de Angola, transferida da sua base inicial do planalto de Huila para Huambo (posteriormente Nova Lisboa e hoje novamente com o nome original) em 1921, foram adquiridos 12 aviões Breguet Br.14-A2 recebidos de França, que se apresentavam ainda com o esquema de pintura usado pelos franceses em 1917-1918, ou seja camuflagem com malhas irregulares castanhas claras e escuras, tendo o número indicativo do avião pintado a branco na fuselagem. Estes aviões regressaram em 1928 à Metrópole e foram integrados no Grupo Independente de Aviação e Bombardeamento (G.I.A.B.) em Alverca. Estes 28 aviões Breguet Br.14-A2 estiveram ao serviço de 1919 a 1932.

Este avião foi trazido a voar de Paris, pelo Capitão Maya, acompanhado pelo Alferes Lelo Portela em Outubro de 1919, com o qual pretendiam estabelecer, em tempo record, a ligação entre as duas capitais, tal como o tinham feito ligando Paris e Bruxelas. Por motivos de avarias, tiveram de mudar de ideias fazendo aterragem forçada em Bordeaux e Arevalo (Espanha). (Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo")

Breguet Br. 14 A2 «Santa Filomena», Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, Amadora , 1920, usado na viagem aérea Lisboa-Bolama (Guiné). (Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo")

Breguet Br.14 e o conjunto completo de munições de 20-75 mm e bombas 6-115 mm.

Detalhe do suporte de bombas, radiador e trem do Breguet Br.14.

Detalhe da fuselagem e motor Renault 12 Fe, 300 CV, 12 cilindros, arrefecido a àgua, do Breguet Br.14-A2.

Uma queda aparatosa de um Breguet Br.14 em Immenstadt, 1922.

Modelos de hélices usados no Breguet Br.14

Algumas representações de aviões Breguet com matrícula francesa.

Algumas fotos e gravuras do Breguet Br.14 e capa da revista Windsock, dos meus arquivos.

RECORDANDO

2011-08-19T21:23:00.000+01:00

O Tex, bom amigo, levava as suas missões muito a peito. E tinha muito mais juizo do que eu.

Há tempos encontrei-me com ele em Braga e, à volta de um almoço, vimos velhas fotografias e falámos de tempos idos. Ele trouxe-me à memória um acontecimento que eu tinha esquecido há muito.

Decorria uma operação lá para os lados do Cuito Cuanavale e eu saí para fazer uma evacuação na mata. O Tex, qual anjo-da-guarda, acompanhou-me com um T-6 para dar protecção.

Como os helicópteros voavam, por norma, mais baixos que os T-6, ao fim de algum tempo de voo, camuflado pelo terreno, o Tex tinha-me perdido de vista.

Consciente da sua missão o Tex quiz localizar-me para o caso de...

"Como é que eu podia proteger-te se não sabia onde tu estavas?" - disse o Tex, com toda a razão.

A conversa no rádio foi rápida e sucinta:

- "Cafre, Tex."

- "À escuta."

- "Posição?"

- "Sentado!"

...

Diz o Tex que, naquele momento, teve vontade de me bater mas...

Eu conheço bem o Tex e a grande preocupação que tinha pelos companheiros. Por todos os seus companheiros. Ele queria dizer que precisava de saber onde é que eu estava para me dar uma boa... protecção.

Éramos todos uns miúdos, mas o Tex era menos miúdo que alguns de nós. Grande Tex!

José CarvalhoPIL